據外媒報導，美國消費者鍾情於大型卻並不複雜的車型，而歐洲消費者則更青睞於小型車。不過隨著汽車製造商面對安全和排放問題（尤其是二氧化碳排放）所導致的高成本，其開始質疑自身的小型車戰略。由此歐洲小型車市場歷來的發展軌跡或將被改寫。
預測者認為，歐洲地區的排放監管機構或將對各家車企產生嚴重的破壞性影響。許多人表示歷史悠久的歐洲汽車市場（該市場一直由小型車所主宰）眼下正面臨著質疑。
歐寶將放棄Karl和Adam微型車，PSA集團旗下品牌標致和雪鐵龍表示各自的108和C1微型車都有可能無法繼續在市場存活下去。
福特公司的一位消息人士證實，福特將停止把在印度生產的Ka+小型車出口至歐洲市場。有大眾高管私下透露，大眾正在準備放棄內燃引擎版本的Up微型車，值得一提的是上述舉動也意味著汽油版的西雅特Mii和斯柯達Citigo兩款車幾乎鐵定將消失。
與此同時，戴姆勒已經開始將旗下Smart品牌車型的生產和研發轉移至中國市場。從2022年開始Smart車型將完全在中國國內投產，此舉也是戴姆勒同浙江吉利控股集團合作內容的一部分。有觀點指出，上述決定使得雷諾Twingo微型車的未來命運被打上大大的問號，該車的研發工作同現有Smart系列車型處於“並行”狀態。
基本的問題是，由於能夠滿足新的排放監管標準的技術成本不菲，因此可能會將小型車擠出市場。
市場調查及經紀公司Sanford C的分析師麥克斯·沃伯頓在今年春季撰寫的一份報告中指出：“新的二氧化碳排放規則要求汽車製造商們在每輛車上應用價值數千歐元的技術。對於大型車來說，他們為車輛設定了定價點，同時這些車型的利潤可以消化掉上述技術成本；然而對於小型車來說卻辦不到這一點。小型車市場將很快被許多汽車製造企業所拋棄。”
他還指出，上述影響的覆蓋範圍並不僅局限於歐洲市場車型。他預計大眾集團可能會被迫裁撤Polo小型車以及相關的奧迪A1、斯柯達Fabia和西雅特Ibiza。他在報告中寫到：“這是一個規模很大平台，其未來將面對不斷增長的經濟性挑戰。”
麥克斯·沃伯頓在文章中還強調了寶馬Mini所面對的挑戰。他寫到：“寶馬需要重新構思如何壓縮Mini業務的規模，我們認為Mini並未帶來可觀的利潤。”
根據JATO Dynamics公布的數據，隨著歐盟排放監管新規在明年開始生效，當地汽車行業必須將車隊平均二氧化碳排放量下調至每公里95克，而這一數字在2018年為每公里120.5克。然而在沒有一定電力供能輔助之下，目前的微型車無法達到上述排放要求。
歐盟將在今年敲定一系列計劃，一旦計劃確定，其將要求到2025年車企二氧化碳的排放目標將從2021年的平均排放基礎上下調15%，到2030年這一降幅將達到37.5%，這也意味著屆時車輛的二氧化碳排放水準將低於每公里60克。此外，車企還需要進一步降低熱門電動車型的售價並提供更加容易上手的電動車型，由此他們才可以繼續銷售傳統的SUV車型，否則車企將面臨歐盟方面的罰金。
這意味著一家車企最小、最輕的車型將不再能夠中和更大型車輛的高排放量，前者曾有效為車企降低二氧化碳平均排放量。在未來，人們只會在商業案例中見到微型車，並且相關案例並不多見。
備受壓力
福特歐洲公司董事長史蒂夫·阿姆斯特朗在今年4月福特Kuga跨界車的發布儀式上向《歐洲汽車新聞》記者表示：“具有諷刺意味的是，越小的車在二氧化碳減排問題上遭遇的難度最大。車輛越小，利潤率就越低，其滿足排放標準的難度也就越大。”
對此PSA集團歐洲業務負責人馬克西姆·皮卡特表示同意。
他向記者說到：“無論是哪一家汽車製造商，其盈利的能力都承受著壓力，這些壓力就源自我們必須為所出產的車輛增添的安全和排放相關的技術。”
即使是以維持現有內燃引擎車型不變為前提，小型車的生產成本將有所提高的另一大原因在於，即將於2020年9月生效的氮氧化物排放標準有所提高。
史蒂夫·阿姆斯特朗就預計稱，歐盟汽車排放監管新政的實施導致每輛汽車新增大約2400美元的成本，而這裡的汽車既包含了柴油車也包含了汽油車。
歐盟方面還提出了另外一項覆蓋大大小小各種車型的要求，即從2021年開始車輛需要加裝大量以攝影頭為主的安全設備。
削減二氧化碳排放量的辦法之一便是使得車輛“部分電動化”，比如在車輛上應用輕混動、全混動或者是插電混動技術。
不過對於許多品牌來說，這個解決方案不夠經濟。
根據市場調研機構伯恩斯坦分析，一套48伏特輕混動的動力設備就使一輛汽車的成本增加多達1100美元。
如果是全混動設備，那麽上述數字將增加一倍，而插電混動選擇的成本在5600美元左右。
沒準備好買單
無論是微型車還是小型車，他們都還沒有能力消化掉如此不菲成本。
斯柯達全球銷售和行銷總監阿蘭·法維在結束記者採訪時表示：“車輛越小，其調漲價格的難度就越大。無論對於大型車還是小型車而言，技術改造成本多多少少是基本一致的。消費者還沒有做好為此買單的準備。”
根據瑞銀集團對多份企業財報影響因素的研究，車企只能承擔二氧化碳合規技術成本總額的四分之一。
目前在小型車和微型車市場上，電動車型隻佔據了很小一部分。
豐田的成功案例向市場展示了，車企是能夠在小型車中部署全混動系統的，豐田雅力士混動版車型便是成功典範。
不過豐田之所以能夠實現混動車型的規模經濟效應，部分原因還是在於日本國內市場對於混動系統的需求旺盛。
有觀點指出，日本汽車消費市場的上述特點或將幫助本田取得同樣的成功，其將在明年推出全新Jazz小型車的混動版本；日產方面也表示將把目前專供亞洲市場的e-Poewer系統提供給歐洲消費者。
在歐洲市場上，菲亞特和雷諾是對小型車平台依賴程度最高的兩大汽車品牌，這兩個品牌2018年在歐銷量中，小型車的佔比均超過了六成。
價格持平
荷蘭國際銀行的分析師預測稱，傳統汽車和電動汽車的售價持平要等到2025年。
有觀點將電動汽車高成本較高的原因歸咎於汽車製造商們，其中歐洲環境組織交通與環境（Transport & Environment）的觀點就十分尖銳。
該組織負責清潔汽車和電動出行經理茱莉亞·波利斯卡諾娃在接受記者採訪時指出，由於缺乏早期對於供應鏈的投資以及將寶都押在了柴油車上，電池驅動汽車的成本仍然要高於小型油動車。不過她也指出，隨著對電動汽車技術的接受程度越來越高，其價格也出現下跌之勢。
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