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造車不是一場簡單的創業,拜騰50億資金難造車

文 | 李勤

編輯 | 楊軒

1 缺錢的背後

“一筆2000塊的供應商款欠了幾個月,項目也因為缺錢推動不了。”韋青是拜騰汽車一名中層產品崗員工,他向36氪如此談起離職原因。就在幾個月前,他還對新造車公司中的明星拜騰滿懷希望,拒絕了一個年薪百萬的offer。

拜騰汽車從今年6月底,開始一輪涉及近百人的裁員計劃。能參與到拜騰VP級會議的韋青告訴36氪,在同一時期,拜騰也凍結了大量外部支出項,隻發放人員工資和推動南京市政府出資支持的工廠項目,“從6月開始,南京市每月會給拜騰一筆約2000萬美元的過橋貸款,維持運營,”而維持人員工資的錢也來自南京市政府。

對此說法,拜騰汽車CEO戴雷告訴36氪,“南京市確實提供了很多形式的支持,包括貸款。”

來自供應鏈的消息則直接指向拜騰的錢荒危機。今年8月,36氪從一位接近博世北美高層的核心信源獲悉,因拜騰未能及時支付款項,由博世為拜騰供應的動力總成、智能駕駛等項目等一度擱置,“pending(暫停)了大半年”。不過,拜騰汽車否認了這一說法,稱雙方根據拜騰新的量產計劃調整了項目驗收規劃,此規劃可以滿足拜騰的量產時間節點。

甚至因為缺錢,拜騰一度延緩了支付對一汽華利生產資質的收購款。一汽夏利曾在公告中披露,拜騰汽車母公司南京知行購買其旗下公司一汽華利100%股權,原本應該償還債務6.4億元,但截至今年4月30日,尚有3.1億元逾期未支付。到今年10月,一汽夏利在回復投資人問詢時稱,仍未收到拜騰應支付的部分款項。

“我們今年的確是有一段非常非常難的時期。”一名拜騰高管對36氪承認,拜騰也是受到了今年行業信心不振的影響。

不難感受到拜騰正在想盡辦法募資。拜騰CEO戴雷今年11月接受36氪專訪後,下一站目的地是中東——中國新經濟公司去那裡一般都只有一個目的:募資。

目前拜騰的危急形勢已經稍獲紓解。今日,拜騰宣布與日本5大商社之一的丸紅簽訂協議,雙方除了一系列業務協作外,丸紅還確定注資拜騰,成為其C輪投資方之一。據36氪獲悉,拜騰的C輪融資尚未close,但除丸紅外,還有一汽、南京旗下的產業基金、韓國汽車零組件製造商MS Autotech已經確定參與拜騰C輪融資。拜騰方面稱,C輪融資已經陸續到账。

前述接近博世北美高層的知情人士也告訴36氪,近期,拜騰汽車已經和博世重啟合作,項目工程也重新排上了日程。

最危急的時刻雖然已經過去,但為何拜騰會一度陷入如此的資金窘局之中?

因為從過往歷史來看,拜騰是一度被視作“第二個蔚來”的明星新造車公司,此前融到的錢也不能算少。

其團隊配置堪稱豪華,CEO畢福康(Carsten Breitfeld)被稱為寶馬“i8之父”、總裁戴雷(Daniel Kirchert)此前擔任英菲尼迪中國總經理,設計副總裁葉稟煥(Benoit Jacob)也曾在寶馬擔任設計副總裁一職。齊整的德籍創始團隊風貌,讓拜騰汽車在2014年湧起的中國新造車陣營中獨樹一幟。

更具張力的是,拜騰推出的首個量產車型幾乎一反傳統,搭載了橫貫中控的48英寸大屏、可旋轉前排座椅等堪稱全球首例的設計,為拜騰汽車吸引了如潮關注。

在其B輪融資中,站著中國汽車工業長子一汽集團、南京市政府等強勢資方陣容,甚至動力電池龍頭企業寧德時代唯一出手投資的電動車企,也是拜騰汽車。其B輪及之前的總融資額,根據公開信息,達到7.8億美元,即超過50億人民幣。

但相比同行,比如理想汽車,在融資額與此相當的時間點(2019年8月),已經在砍掉了量產的低速電動車後,又即將量產第二款7座SUV車型。而拜騰汽車工廠還未完工時,已經陷入錢荒。資金缺位,也導致拜騰汽車的量產延後,今年9月的法蘭克福車展上,拜騰表示首款車的量產上市預計在2020年中——這比原先公布的“2019年底量產“,推遲了半年。

事實證明,造車特別吃資金、供應鏈複雜,時間窗口期又短得超乎想象,一旦一家創業公司沒有踩準關鍵節奏,就會吃足苦頭。

2 資本攢的局

造車不是一場簡單的創業,拜騰的故事在開局埋下了伏筆。

新造車創業風起雲湧時,富士康、騰訊與和諧汽車,在2015年中一起攢了一個局:按照3∶3∶4出資,共同注冊成立“和諧富騰互聯網加智能電動汽車產業基金“,初始規模10億元。他們布局了兩個子品牌,一個是主打高端電動車領域的拜騰汽車,另一個是主打經濟型電動車的愛馳汽車的前身。

攢完資源後,開始攢團隊。作為主要出資方的和諧汽車,是一家國內頭部的豪華車經銷商集團,和諧汽車董事長馮長革三次拜訪,說服了當時在寶馬集團任副總裁的畢福康離職創業,出任拜騰CEO。德國人畢福康在寶馬度過了20年職業生涯,歷任底盤開發、傳動系統開發、產品戰略、電動超跑 i8項目總監等多個高級管理崗位。

同時,拜騰還需要一位懂中國市場的高層,馮長革即邀請好友、時任英菲尼迪中國區總經理的戴雷加入,擔任COO。德國人戴雷在汽車市場和行銷界頗負盛名,對中國市場十分熟悉,被稱為”汽車圈的中國通“,也在寶馬有5年任職經歷。兩人以“老畢老戴”組合出道創業。

一位拜騰高層回憶,當時不管是和諧汽車還是富士康,都向創始團隊豪言承諾,“你們無需擔心資金,後續還會有百億級的投入,尤其是富士康,明確說會成為背後的mother company(母公司)。”

但不久,騰訊和富士康就悄然撤資,官方解釋稱,因當時內地資金向香港的投資受阻。與早期聽到的“承諾”不同,直到2016年12月28日,拜騰才拿到第一筆融資,由和諧汽車聯合力合汽車、晉亨投資等投資3000萬美元。

一位拜騰高層向36氪回憶,當時的融資十分困難,資方擔心團隊玩票,要求創始成員個人出資。創始成員都投入不少身家,COO戴雷在創始成員中出了最大一筆錢。不過,CEO畢福康拒絕了個人出資。

3000萬美元對於造車顯然不夠,2017年初,拜騰汽車開始尋求更多外部融資。作為“被”攢局的一方,拜騰團隊在對股東的等待中,時間已經過去了一年半。

此時資本已經在蔚來、理想和威馬汽車等項目上押了重注,而拜騰的產品和團隊才剛起步。用上述拜騰高管的話來說,”當時去見投資人的時候,真的還是啥都沒有。“

引進社會資本受挫之後,對新造車興趣極高的還有各地政府。拜騰汽車於是綁定南京市政府,逐漸獲得融資輸血。該年8月,拜騰引入了南京市政府、豐盛控股等機構的2.4億美元投資。此後,2018年6月,拜騰又完成來自一汽集團、寧德時代等機構的5億美元B輪融資。

相比同行,拜騰的融資進度已經落後。蔚來已經在私募市場完成24億美元融資,小鵬汽車的融資額也將達到100億元,威馬汽車更是宣布獲得超200億元融資。拜騰此時的融資總額近7.8億美元。

2018年3月,拜騰挖來渣打銀行投行部中國區CEO成長青,希望追趕融資進度。”成長青把蔚來的投資人找了一遍,但已經晚了,大家不敢再投’第二個蔚來‘了。“一位蔚來投資人告訴36氪,”拜騰的國際化架構跟蔚來很像,這個模式太燒錢。“

3 創新與代價

後成立的拜騰在產品和戰略上,明顯選擇了更激進的打法。最引人關注的就是車內的48英寸共享全面屏。

一位前佛吉亞內飾設計師告訴36氪,很多車中都有這樣的大屏設計, 包括今年在法蘭克福亮相的本田e電動車,但大都是分屏設計,而“拜騰的螢幕是尺寸最大的,而且是搭載在量產車型中,這對於整個行業的智能座艙的設計來說,是個不小的創新”。

但這個創新首先給工程團隊帶來了挑戰。京東方是拜騰汽車的大屏面板供應商,該公司一位技術高層告訴36氪,拜騰面板會在一條電視機面板線上生產,“車規級驗證倒不難通過,但因為涉及多個供應商,貼合的良品率不高。”

同時,在拜騰的互動定義中,拜騰的48英寸大屏並不能直接觸控,而是通過方向盤上的觸控屏進行操作,因此,拜騰需要對方向盤的中間部分進行固定。這意味著,對於其他廠商來說,方向盤是一個成熟的零組件,而對於拜騰來說,則需要集合多家供應商重新定製開發。

一位拜騰汽車設計師對36氪如此解釋:因為方向盤中間放了螢幕,所以大小固定,氣囊大小也固定,內部行程齒輪結構也是固定的,這些之前都沒有人做過,都要找氣囊供應商、生產供應商、製作磨具的供應商去聯繫定製,聯合起來才能做好。

這樣的定製開發在拜騰比比皆是,包括副駕駛的安全氣囊位置,門把手處的開關按鈕整合,為了防止大屏反光對擋風玻璃的角度調整等……“這輛車我們真的花了很大的價錢去打造,我們認為值得。”上述拜騰設計師表示。

拜騰首款車M-Byte還圍繞自動駕駛進行了不少規劃,包括在量產車型中可以讓前排座椅旋轉10度,以便於自動駕駛過程中乘員交談——這幾乎屬於汽車史上首例。

拜騰用戶體驗副總裁叢浩仁向36氪回憶,2018年1月美國CES之前,拜騰汽車的互動圍繞自動駕駛設計,權重最高的是手勢互動,但CES之後,拜騰汽車發現,自動駕駛的落地還需要很長時間,過多關注手勢,會帶來駕駛員的分心,就把手勢互動的優先級降低為第三,觸控互動成為是第一,語音第二。

一系列激進的設計背後,是拜騰汽車打造高端路線的策略,這已經被特斯拉證明過一次。戴雷也在9月的法蘭克福車展上告訴36氪,為了實現拜騰主張的一系列創新設計,在早期設立了一支國際化的組織架構,聚攏全球技術和人才。

如今,拜騰在德國慕尼黑擁有100多人的造型設計團隊,在矽谷擁有500多號人的研發團隊。據36氪了解,2017年9月,拜騰汽車還在洛杉磯設立了一處前瞻設計實驗室,由用戶體驗設計副總裁Wolfram Luchner負責。在總員工數1600人的拜騰,外籍團隊佔了不小比例。

甚至同樣是走高端策略,同樣搭國際化團隊,拜騰的海外架構比蔚來汽車還要龐大。蔚來汽車的北美團隊隻負責自動駕駛和車聯網相關的數字業務,而拜騰汽車的美國團隊則負責了車聯網、自動駕駛、整車三電等整體研發業務,甚至包括部分市場和商務團隊。

拜騰汽車的20多位副總裁中,僅有首席事務官丁清芬、負責融資的成長青、中國研發負責人段連祥,以及生產製造負責人應展望等是中國面孔,其余都是外籍高管。這樣的團隊配置對於一家初創公司來說,顯然負載過高。

4 失衡的團隊

實際上,除了產品研發和設計需要,拜騰汽車的早期創始團隊構成,也直接推動了國際化架構。

”馮長革雖然是投資人,但經常參與拜騰汽車的日常運營,不少北美高管的加入都需要馮長革親自面試,而馮長革的家就在美國洛杉磯,同時,畢福康是德國人,家庭和長年的行業資源也都在海外,不可能來中國。”李兵離職前直接在北美向畢福康匯報,他如此告訴36氪。

厚重的海外團隊配置,一度讓外界以為拜騰是一家美國公司,一位博世員工向36氪透露,公司早期會把一些好的新造車項目,當成下一個特斯拉重點維護,國內有蔚來、小鵬等,美國就是拜騰。

總部設在中國,早期市場和核心市場也在中國,卻將產品、技術和研發重押在海外;創始團隊看似互補,但其實是被攢局者捏在一起,這樣的團隊配置,為拜騰汽車埋下了多重危機。

首先是資金消耗。“戴雷猶豫柔和,而畢福康則極具野心,他在美國快速招人擴張,戴雷負責的業務則不斷被擠壓。“李兵如此評價拜騰的兩位“被攢局”的創始人。戴雷雖然在2017年9月成為拜騰汽車總裁,但他負責的只有中國區的市場、招聘和財務等,而畢福康則掌控著拜騰的產品技術、研發、供應鏈、生產製造、資質等核心業務。

拜騰激進的產品策略,高比例的海外團隊,畢福康的意志起了重要作用。畢福康甚至還在與自動駕駛公司Aurora合作的同時,部署了一支20多人的Level 4自動駕駛團隊,該團隊一位離職員工向36氪直言,“我們是一個前瞻研發部門,與Aurora是競爭關係。”

行業人都知道,這意味著大量資金消耗。36氪從行業了解到,北美一位研發工程師的平均薪酬在20萬美元左右,500餘人的海外研發團隊對於初創公司來說,無疑是一筆巨額開支。拜騰北美團隊與蔚來北美團隊規模和薪酬水準相當,其在2018年下半年的高光時刻,還一度吸引蔚來北美團隊集體跳槽。

一位接近蔚來高層的知情人士向36氪透露過一組數據,“在蔚來北美人數最多的階段,人員比例佔到15%,但佔據運營成本的比例卻達到45%。”

即便是首款車會銷往歐美日韓的愛馳汽車,也未在海外設立大型研發團隊。“我們在歐洲有研發機構,但任務是一些適應性的開發,收集客戶意見並快速反饋。”愛馳汽車總裁付強說,“初創公司打海外市場,上來就建立一個研發基地,這不切實際。”

將核心的研發和業務資源囤置海外,也讓拜騰兩位創始人在權力分配上出現博弈。據多位拜騰北美員工表示,在畢福康擔任CEO期間,總裁戴雷很少在美國辦公室出現過,“一年可能來1-2次,說一說他最近在做的一些工作,在北美團隊的認知度不高。”

這種博弈也體現在冗余的高管配置上,拜騰僅負責人事業務的VP(副總裁)就有3個:一個負責運營,一個負責招聘,這兩位VP上面還有一位SVP(高級副總裁),屬於畢福康陣營。伴隨畢福康和戴雷的鬥爭,這位SVP多次從拜騰離開又加入。而負責融資的也有戴雷和畢福康兩方陣營的兩個VP,一個是來自渣打銀行投行部中國區CEO成長青,另一位是瑞信銀行的趙晨帆。

“拜騰最多時有29位VP(副總裁,主管各條業務線),而蔚來汽車有近萬人的規模,也隻設立17位VP。”前拜騰北美員工李兵對36氪說。他長期就職北美,與矽谷的各家中國車企都有深度接觸。

高端策略鋪下的大攤子,原本就使得拜騰資金緊張,本已存在的團隊裂痕,終於在融資難題前爆發。今年1月,拜騰汽車宣布人事調整, 公司董事長、CEO畢福康不再擔任CEO,總裁戴雷接任。4月,畢福康離開拜騰,如今出任法拉第未來CEO。

李兵向36氪分析,畢福康出走的主要原因正是其將研發資源大量部署在國外,這導致國內投資人不滿,“畢福康帶領的研發團隊在國外快速擴張,投資人則希望國內本土有更多研發力量,這就出現了矛盾,而戴雷又和投資人比較close(接近),所以走掉的是畢福康。”

畢福康本人也在此後接受新浪科技採訪時表示,“一汽集團作為投資者進入了公司(拜騰),我意識到公司發生了一些顯著變化,尤其是戰略方向上更加側重中國本地,所以離開。”

5 拜騰自救

戴雷接任CEO之後,迅速聚攏了產品、研發、製造、財務等公司運營大權,並且對業務線動刀調整。

今年6月底,拜騰汽車推行首個裁員計劃,北美的自動駕駛團隊幾乎整個部門20多號人被“優化”,該部門一位員工告訴36氪,“HR給的理由很簡單,公司現在沒錢,我們又不是造車的(部門)。”

拜騰此前布局過出行,並從通用旗下的Maven挖來首席運營官Rainer Becker擔任負責人,如今也計劃分拆。同時,拜騰位於洛杉磯的前瞻設計實驗室也被裁撤。

戴雷也意識到龐大的國際化架構對公司的負累,“中國這幾年在創新技術領域的發展非常快,有些地方甚至超過矽谷,所以我們國外的團隊不會再擴張,下一款車型的研發重心會在國內。”

此外,前文提到的三位人事部門VP、數字技術部門VP陳泰宇、質量副總裁Toni Abou hayd、CFO Albert、市場部VP Henrik Wenders等也都離開拜騰。

對於一系列裁員、人員變動引發的動蕩,拜騰CEO戴雷向36氪解釋,“現在新造車行業拚的不僅是出一款車,關鍵是要活下去,我們調整的方向是讓效率更高,專注於量產,我覺得現在這個團隊是一支真正的創業團隊。”

戴雷說過去幾年的經歷,讓他更懂得“創業精神”的重要。一位拜騰內部人士則對36氪說,今年的組織架構調整後,拜騰核心高管團隊是個7人小團隊,決策速度更快。

在資金方面,拜騰汽車正在尋求盤桓余地。36氪從拜騰一位接近高層的員工處獲悉,融資業務也將由戴雷接管。

拜騰汽車原本計劃6月底完成的C輪5億美元融資,直到今年9月的法蘭克福車展上,才宣布接近尾聲,主要投資方有一汽集團,韓國零組件供應商Myoung Shin Co.,以及南京市政府、江蘇省政府旗下的產業投資基金。

“已經到账了三分之一款項,一汽還在走ODI(境外投資備案)流程,還有一些國外資本也進入了盡調程序。”拜騰汽車CEO戴雷今年11月時告訴36氪。

被36氪問到為什麽沒有控制好成本、陷入資金困境時,戴雷回答說,資本市場風向轉換的速度完全出乎意料,在拜騰B輪融資時還是一幅需要拜騰拒絕投資人的景象。

一位拜騰汽車高層向36氪透露,在2017年初落戶南京後,已經從當地政府爭取到了大量的資源。其中,包括一筆總額為107億元的資金支持,“這107億元中70%的錢是會通過貸款、補貼、現金獎勵等方式給到拜騰,前提是拜騰要完成一些進度,包括拿到生產牌照、工廠奠基、設備進車間等。”

除此之外,在拜騰的落戶條件中,還包括一塊給員工蓋房的200畝建案用地,“很多人都會衝著這塊地來找我們投資,但我們的原則是想保持運營獨立。”

但戴雷堅持認為,拜騰大的戰略方向“沒有錯”。

戴雷所堅持的,是拜騰的產品走高端路線,做全球布局。目前拜騰的合作方包括瑞典的Hedin Automotive、法國的BYmyCAR Group、葡萄牙的Salvador Caetano以及瑞士的Modern Driving公司,並在在美國加州獲得了經銷商與代理商雙證許可,與美國最大的開放式直流快充網絡運營商Electrify America達成合作。戴雷稱,拜騰的車輛銷售未來一定“不局限於中國市場”。

2019年即將結束,原本要在下半年實現量產的多家新造車公司,似乎只有理想汽車趕上了12月交付的最後節點,2020年的行業形勢無疑更為嚴峻。

在2020年中量產的時間節點,電動汽車們將展開激烈競爭。屆時,蔚來汽車已經推出第3款走量車型,在北美市場吃掉一半新能源車市場的Model 3也實現國產,並處於產能爬坡期,而傳統造車勢力的電動產品,如聲量頗高的大眾ID.3,已開始交付。

拜騰汽車隨著C輪融資逐步就位,將產品快速推向量產,讓市場說話。在拜騰汽車公布的進展中,南京的工廠建設已基本完工,10月份開始試生產。10月30日,有媒體報導,拜騰在南京工廠開始首款量產車M-Byte的預生產工作。前文接近博世北美高層的知情人士告訴36氪,近期,拜騰汽車已經和博世重啟合作,項目工程也重新排上了日程。

如果拜騰首款SUV能如期量產,無疑將直面電動汽車市場日益增多的對手。

不過,除了中國、美國以外,電動車在全球多數國家都尚未進入主流視野,包括汽車工業的大本營德國。這不僅是因為缺乏政策推動、缺乏充電基礎設施,也還因為電動汽車的選擇不是太多了,而是太少了。

(應受訪者要求,文章韋青、李兵均為化名)

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