電動汽車強製性國標即將發布： 標準比其他國家更嚴格

安全已經成為電動汽車行業難以回避的焦點。

近期，蔚來汽車公布了其車輛起火調查結果，並宣布召回4800余輛相關車輛。隨後，特斯拉就其4月份發生在上海的一則起火事件發表聲明。電動汽車製造商們在試圖消除人們對電動汽車的起火疑慮。

如何提升電動汽車的安全水準？在7月1日舉行的2019世界新能源汽車大會上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼提出幾條建議，其中之一是“制定新的技術標準和安全標準”。

事實上，從2001年開始，中國便先後頒布了多項電動汽車的安全標準，不過是推薦性的。但工業和信息化部發布的2019年新能源汽車標準化工作要點顯示，今年三項電動汽車強製性國家標準將發布，包括《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》。

7月1日，一位直接參與制定上述強製性國標的人士接受了21世紀經濟報導記者的專訪，詳細闡述了中國首次頒布電動汽車強製性國標的背景和意義。頒布之後，它們將取代之前推薦性標準，成為中國電動車報批準入的基礎要求，這也是中國電動汽車行業發展的階段性成果。

不過，強製性國標是電動汽車的基本準入門檻，而非絕對安全保障。“不能把滿足強製性標準跟車輛全生命周期安全劃等號。”上述人士強調，強製性標準絕對是必要的，但除此之外，電動汽車安全也涉及設計、生產、使用和保養等多個環節，只有在這些環節都加強防範，才能形成一個完整的安全體系。

“三箭齊發”

中國首次頒布電動汽車安全強製性國標，一下子發出三份文件，分別從整車、電池、電動客車三個方面提出了準入門檻。其中，電動客車將成為中國特有的強製性標準類別。

上述人士介紹，這次強製性標準是在原來的推薦性標準的基礎上制定的，在標準制定過程中，中國也參與了國際標準及國際法規的制定工作，結合國內外行業發展的經驗後，才最終形成上述三個強標。

從全國汽車標準化技術委員會1998年成立電動車輛分標委以來，電動汽車的標準制定已經走過20余年。2001年，國內第一個電動汽車安全標準頒布，屬於整車安全標準，後來又有了鋰電池的安全標準。

在國際上，中國是聯合國法規“1998協定”的簽署國，多年來也參與了聯合國法規的協調和制定。不過，上述人士表示，即將頒布的三個標準比國際通行標準還要嚴格，在整車防水、電池包振動等安全指標方面都提升了要求。

“比如說，電池標準中有個電池熱擴散概念，之前國際上不願意把它列入法規，但最後我們把電池熱擴散的安全要求和驗證方法都寫進去了。”該人士透漏，這既是全球技術法規的突破，也是中國作為“電動汽車安全全球技術法規”工作組副主席國的突破。

電池熱擴散是什麽概念？用比較簡單的方式解釋的話，就是在電動汽車使用過程中，電池的某一節單體可能出現突然失效發熱的情況，發熱之後熱量向電池整體擴散，擴散後整個電池系統便有起火爆炸風險，而此前國內多起電動車起火事件都與電池包的起火相關。

“國際上認可這個概念，但覺得試驗方法重複性不好，因此原來只在法規中寫了試驗方法的原則性要求，不願意把詳細的試驗方法也寫進去，企業自證就行了。”上述人士表示，該安全指標和測試方法寫入強標後，引起了國際上的廣泛關注，因為幾乎所有國外品牌都在中國有生產體系，強標執行後他們也需要滿足相關規範並進行驗證。

此外，中國的電動車強製性標準還分了三個部分，除了整車，電池和電動客車方面都專門另做了規定，上述熱擴散的規定便體現在電池標準中。

而電動客車安全標準，則是在電動車安全標準的基礎上，針對電動客車的整車、電池、電機、高壓線束等系統的安全要求及測試評價方法的特殊性，進一步提升安全要求。“相當於在整個大卷兒的基礎上，再給客車出了張小卷兒，因為客車載的人多，承擔的責任更大。”

“安全是系統工程”

對行業來說，強製性標準推出會對現有的企業和產品造成多大影響？是否會有大批的企業和產品不符合最新標準？

上述人士表示“應該不會”。首先，這三個標準不是全新出來的，而是在繼承了原來有推薦性標準的基礎上制定出來的（繼承了原來標準的80%左右）；其次，標準由全行業參與制定，也通過了廣泛、嚴格的公示和意見征求。

實際上，此次標準制定工作早在2016年便開始啟動，2018年6月三項標準通過全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會的審查，此後，標準起草組及相關部門又對標準文本進行了修改和完善，今年1-2月，工信部為進一步聽取社會各界意見，對三項強標標準報批稿再次予以公示。

“用了這麽長時間，是因為拿出去的東西行業裡還有不同意見。”上述人士解釋。強標是一套普適性的標準，不同企業、不同主體都有不同訴求，例如，生產低能量密度電池為主的企業，希望單體電池過充值高一些，而生產高能量密度電池的企業，則希望把這個安全指標的制定更符合高能量密度電池的技術發展趨勢。

“這種問題的解決方法主要是協商、討論並拿出實驗數據，參考國際上的標準，最後達成統一。”該人士指出，“因為汽標委也是各個企業都參與的，如果通不過，最終還是不行，總體來講還是要符合全行業的技術發展現狀和未來趨勢。”

需要強調的是，強製性標準是行業內最高層級的法規之一，而往往越高層級的法規，要求越低，作為一項基本準入門檻，強製性標準實際上是一種“兜底性”標準。

“安全標準是電動汽車安全的必要條件，而不能把它當充分條件。”上述人士表示，“很多人混淆了必要條件和充分條件兩個概念，總是說安全標準這麽好了，怎麽還是有這麽多事故發生？這個邏輯是不對的。必要條件是必要的，但還需要其他必要條件一起，才能形成一個充分條件。”

他指出，電動汽車是設計、生產、使用、保養出來的，只有在這些環節都加強防範，才能形成一個完整的安全體系。這意味著，在強製標準之外，行業自律非常重要。

“和世界上其他國家不同，中國的電動車企業相對較多，有幾百家，電池企業也是近百家，這給行業管理帶來了相當大的難題，所以，中國的標準有時候相對較嚴，包括之前通過政府指令使用的推薦性標準。”