馬斯克為何說完全自動駕駛將實現量子飛躍

“量子飛躍”，這是馬斯克用來形容特斯拉的Autopilot和FSD全自動駕駛功能軟體代碼基礎架構重寫帶來的全新體驗。

按照馬斯克披露的計劃，新的系統將在6-10周內陸續在小部分“早期測試用戶”車輛中開始更新（最快今年9月底，最晚10月底）。

量子飛躍，通常指的是量子計算機充分利用量子力學理論，能將特定類型計算問題的求解速度提升多個數量級。

這意味著，特斯拉自主研發的FSD芯片將充分釋放算力，從而更快地部署更多的功能。

馬斯克表示，作為重寫的一部分，“神經網絡正在吸收越來越多的問題。”這種改進將是一個巨大的飛躍，因為是基礎架構的重寫，而不是一個增量的調整。

此前，馬斯克每天親自駕駛A點到B點的往返自動駕駛行程，中間幾乎沒有任何乾預。

小範圍的用戶推送更新，讓他們先測試一些新功能的高級測試版，並在特斯拉將其推廣到更大範圍車隊之前給出反饋。

去年，馬斯克宣布了龐大的Robotaxi計劃，到2020年底，為特斯拉車隊部署100萬輛“自動駕駛計程車”。

這次升級對特斯拉實現這一目標至關重要，馬斯克堅稱這一目標仍然可以實現。

一、馬斯克相信：幻想可以變成現實

馬斯克表示，公司的Autopilot系統正在升級到4D（3D+時間序列），這將提高自動輔助駕駛的性能和能力。目前，Autopilot運行在2.5D（二維圖像和標簽）。

最近，特斯拉提交了一項名為“基於視野的自動駕駛車輛增強目標檢測”的專利，該專利可以裁剪圖像中的重要目標，並提高這些圖像的超高分辨率。

如果行人、車輛或其他物體在圖像中可用，它們將以更高的分辨率可用，以提高系統感知的準確性。

但也有人表示，馬斯克的無人駕駛夢想遠未成為現實。

幾個月前，馬斯克在一段視頻中表示，特斯拉“今年將完成L5自動駕駛的基本功能。”即使那些鼓掌歡呼的人，也都半信半疑。

在7月22日的公司2020年第二季度財報電話會議上，馬斯克解釋了特斯拉如何考慮未來對其汽車的改變。“特斯拉的全自動駕駛軟體可能會引發人們對汽車使用方式的反思。”

馬斯克解釋說，“當真的完全自動駕駛時，人們會在車裡做什麽？我猜他們可能會做一些工作和娛樂。看電影，玩遊戲，工作，但那是未來的事了。”

一個“功能完整”的版本有望在人的監督下駕駛汽車從A點到B點，這是完全無人駕駛版本的墊腳石。

這是一場通向未來駕駛的高風險競賽，對某些人來說，這聽起來仍像是未來幻想，但在馬斯克的世界裡，幻想可以變成現實，未來就在眼前。

最新消息，特斯拉將在幾個月內發布自動駕駛系統的“城市街道自動變道”功能，這將是私人乘用車自動駕駛領域革命性的時刻。

在此之前，特斯拉已經釋放了紅綠燈和停車標誌識別及控制功能。該功能的最初推出需要得到司機的確認，以確定十字路口的自主導航是安全的。

隨著數據積累和軟體迭代，系統已經可以不再需要向駕駛員確認十字路口的真實路況。這是過去數年，特斯拉推出新功能的常規演進釋放策略。

“我認為對於L5來說，根本沒有什麽挑戰。有許多小問題。然後是解決所有這些小問題的挑戰，然後把整個系統整合在一起，繼續解決那些長尾問題。”馬斯克表示。

這種可行性的證明，並非特斯拉一家之言。

Mobileye的創始人兼首席執行官Amnon Shashua今年初宣布要在2022年初提供沒有安全駕駛員的Robotaxi服務。這家公司同樣基於背後龐大的實際道路行駛數據。

二、特斯拉領先至少三年

事實上，在自動駕駛這件事上，如果馬斯克的時間點兌現（哪怕延後到2021年），意味著又將領先傳統汽車巨頭至少3年時間。

比如，戴姆勒和NVIDIA宣布，子公司梅賽德斯·奔馳品牌車型將從2024年開始，搭載基於NVIDIA最新一代芯片的自動駕駛系統。

應該說，梅塞德斯·奔馳以前的許多創新安全技術如今在整個行業都被視為標準配置。

眾所周知的例子包括1978年在S級轎車中引入的防抱死製動系統(ABS)， 1995年首次在S級雙門轎車中使用的電子穩定系統ESP。

不過，恰恰正是傳統汽車製造商對於安全的保守和嚴謹的遵從，使得過去幾年在新技術落地上，普遍落後於像特斯拉這樣的新勢力的激進策略。

在自動駕駛的漸進性落地進程中，類似梅賽德斯·奔馳這樣的傳統品牌也習慣於用SAE的功能等級（從L0到L5）來給自己設定條條框框。實際上，回看特斯拉的Autopilot和FSD，很少有提及類似的功能界定。

這既是一種拋開傳統約束的方式，也是一種打破行業固有技術、功能定義的方式。對於新勢力來說，這是再正常不過的策略，但對於傳統勢力來說，有很多歷史包袱。

比如，為了保證L3級自動駕駛技術的商業化落地，梅塞德斯·奔馳要對功能實現做很多的限定性條件，甚至為此還發布了一份自願性安全自我評估報告，涉及到高速公路自動駕駛系統安全的方方面面。

安全第一，是傳統汽車製造商遵從的理念。在這一點上，顯然特斯拉是尋求“彎道超車”的模式，抓住消費者對於新技術的“好奇”心理，大乾快上。

三年前，奧迪A8，全球第一款搭載L3級自動駕駛功能的量產車，原本有機會成為傳統汽車巨頭翻盤的絕佳機會。

這套基於Mobileye+NVIDIA兩大主流芯片算力配置的“低速交通擁堵駕駛”（TJP）自動駕駛功能，允許司機放開雙手和雙眼，在某些情況下不必關注前方道路情況。

如今，曾經負責奧迪A8 L3項目的團隊已經經歷解散和重組，奧迪新任CEO馬庫斯·杜斯曼將組建一個新的團隊來完成一個名為Artemis的新項目。

Artemis項目的目標是，開發一款最早將於2024年上路的高效電動汽車，搭載高級別自動駕駛功能，並創建一個基於新商業模式的生態系統。

在過去不到10年的時間裡，奧迪已經更換了6位研發主管。在奧迪看來，L3的短暫失敗，不意味著否定全部技術努力。

“特斯拉在計算和軟體架構方面領先兩年，在自動駕駛方面也是如此。”事實上，軟體需要與硬體協同開發，才能發揮出最大的潛力。這一點，杜斯曼非常清楚。