最近借著參觀吉利義烏發動機工廠的機會，一口氣試駕了1.5T版本的吉利星越、博瑞GE插電、博瑞GE 48V弱混、以及10萬元級的小型SUV吉利繽越。1.5T+7DCT是吉利目前最重要的“黃金動力組合”，此外在吉利的動力總成結構裡，還有1.0T以及源自沃爾沃的2.0T等兩種動力可選。
那麽，吉利這套1.5T+7DCT的組合實際表現如何？這幾款車在試駕中給我的感受怎樣？有哪些優缺點？今天就跟大家聊聊。試駕車型包括1.5T弱混、插混、燃油車型。駕駛模式均為普通或舒適模式。
博瑞GE弱混版本
第一款試駕的車型是博瑞GE的48V弱混版本，這款車超過1.6噸重，1.5T小馬拉大車的擔心並沒有發生，一上手直觀的感覺是，低扭下的動力還是很充沛，表現為起步非常輕盈，油門很靈敏，輕輕一點車身就往前竄。我還挺驚喜。
但開上了公路之後，我一腳地板油，轉速直接飆到4000-5000轉，腳把油門死死按在地上，預想中的推背感卻沒有來到。發動機嘶吼的很響，但是車身提速卻仍是不緊不慢。從40km/h慢悠悠加到了140km/h。好處是加速的過程很平順很線性，壞處是踩死了油門，想象中的推背感遲遲不來，我能明顯感受到這套動力在這台車上的有心無力。渦輪的發力點不是很明顯。這套7DCT的優點是順滑，無頓挫，但和大眾的雙離合相比，感覺不夠乾脆，降檔不夠快。而且，全程轉速都比較偏高。
隨行的工作人員解釋稱，博瑞GE的整體調校是偏向舒適，所以運動感並沒有那麽的強。其他方面，博瑞GE的隔音減震都是比較優秀的，如果橫向比較的話，應該至少是20萬級合資B級車裡最好的那個級別。方向盤偏輕了一些，但指向還算沉穩精準。此外，博瑞GE有個巡航功能，我在時速120km/h時放開了油門任其滑行，結果轉速直接歸零，發動機停轉。而且時速能維持較長的時間。這是輕混車型帶給駕駛者最直觀的不同。
簡單總結，博瑞GE的弱混版本，就是一款1.5T的中高級車，排量所限，它不能給你帶來激情澎湃的加速感。另外這套DCT的調校我感覺仍然是以舒適平順取向為主。在中低速下整車的平順性、高級感還是做的挺到位。此外無論是方向盤手感、還是NVH，都不輸於主流的20萬元合資中高級車。
博瑞GE插電混動版
博瑞GE的插電混動版本，一上車一摸方向盤，就感覺到和弱混版GE不一樣。也許是增加了電池和電機電控系統的緣故，插混版的車身比GE的弱混版本重了不少，而且方向盤也更加沉穩。更明顯的直觀感受是，起步時完全由電機驅動，聲音非常安靜。
插混版車型在左邊的圓形表盤上，能明顯看到有兩個標識：“閃電”和“油滴”。當轉速指針位於“閃電”區間，意味著用電驅動。當轉速升高，進入“油滴”區域，意味著開始用油。
相比弱混版車型，插電版的提速明顯好了一些。在低速下用電驅動能帶來明顯的衝擊力，到達純油區間轉速後，從40碼加速到140碼的區間內，車身雖然仍然不能帶來明顯的推背感，但是NVH相比弱混版車型要好了不少。而且雖然時速也是線性上升（並非瞬間爆發到另一個級別），但是能明顯感受到油門踩到地板上，車身的推動力是越來越強、越來越充沛，給人以繼續加速的信心。不像弱混版車型有種山窮水盡有心無力之感。
不管是弱混還是插混，液晶儀表中間，都有一道綠色的電流標識，當松開油門時，能看到電流的回流——這就是所謂的能量回收。和弱混版GE一樣，松開油門，轉速立即歸零，發動機立即停止工作，但車身此時仍然能以較高的速度巡航一段時間。（下圖為松開油門後拍攝）
簡單總結，從駕駛質感來說，插混版比弱混版更上一個檔次。無論是加速、NVH、底盤的厚重感、方向盤手感都要更好一些。
吉利繽越
作為一款10萬級的小型SUV，這套1.5T+7DCT的動力顯得很充沛。
我同樣是從40碼開始一直加到了140碼，油門踩到了地板上，動力輸出仍然是很線性，達到140碼以後仍能感受到明顯的後勁，並未完全力竭。估計在高速路上不限速的話，飆到160km/h甚至180km/h應該沒什麽問題。而且如下圖，時速44km/h時擋位已經升到了5擋，轉速1000轉出頭，可能是車身相對較輕的緣故。在博瑞GE上，40碼左右還在3-4擋。
但是發動機到了120km/h之後，發動機傳出的聲音很大。此外，受製於成本，繽越的底盤懸掛在以60-70碼的時速過減速帶時，能感受到明顯跳動和多餘震動，高級感不足。確實是一分錢一分貨。此外繽越的方向盤也比較有韌性，並沒有做的很輕，轉動時很有些運動車型的質感。
最後說一句，繽越無論外觀或內飾，確實是這個級別裡最漂亮的SUV之一。
吉利星越
吉利星越作為目前吉利旗下價格最高的旗艦SUV車型。談談這款車在駕駛層面的優缺點。先說優點：其一，方向盤的質感非常厚重，低速下也沒有一絲一毫的虛位，手感應該至少是30萬以上高檔車的水準，在加速到100碼以後，方向盤變得很重，不使勁幾乎扳不動，安全感很到位。
其二，底盤的隔音減震應該是20萬元級裡最好的（包括合資和自主），或者說應該是豪華車級別的，乾淨利落且有很強的隔離感，60-70碼過減速帶基本沒什麽感覺。
其三，駕駛座的座椅非常柔軟。舒適和包裹度，也是豪華車的水準。我試了吉利四款車，星越的座椅是最舒服的。其實吉利其他車型也可以像星越一樣，把座椅弄軟一些嘛。總之我能想象，在城市日常行駛狀態下，這輛車給予駕駛者所帶來的高級感，絕對不輸給三四十萬的豪車。
但是，如果有缺點的話，就是動力。我開的這台是1.5T+48V輕混版本，在急加速時，衝擊力和推背感還是不夠強，而且油門轉速很容易升高。表顯油耗相當敏感，有點讓人無所適從，只要放開油門瞬時油耗能降到0.5升，輕踩油門瞬時油耗又能升到9.5升。而且轉速都在1000多轉。
也許在中低速下給我的良好感覺，讓我對這台車的動力表現有了期待。但實際體驗後發現，它畢竟只是一台1.5T，不是2.0T或3.0T，無論你怎麽壓榨，它畢竟只是一台小排量。就目前的實際駕駛感受來看，至少一來它不頓挫，二來它雖然推背感不是很強，但至少全加速程線性、持續，低速車身輕盈，中後段雖然提速變慢但還是能持續輸出，對星越這麽一台SUV來說，已經把這套1.5T+7DCT調校到一種極致了。
最後，說一下三缸機抖動的問題。其實我覺得大家應糾正一個觀念：三缸機從技術上，早已經不把抖動和噪音作為主要技術難題了。這個問題在廠家層面，其實早已是過去時。現在廠家考慮的核心問題是，怎麽把單缸做到最優，怎麽讓油和電兩種組合的效應發揮到最大。
眼下很多人都是印象流，或者拿著早期的三缸機來做反面案例。如果你對此有疑慮，建議自己坐到車裡，怠速情況下感受一下，然後跟四缸機比較一下。就筆者坐在繽瑞車內的感受來說，怠速下握著方向盤，你絲毫感受不到震動。建議如果要黑三缸，以後要重新找角度。
最後說說
從此次對吉利這套1.5T+7DCT的動力組合的實際感受來看，能感覺到在急加速時，雖然渦輪有介入，但發力點不明顯，過於線性，缺少一些提速激情。優點是這台1.5T和7DCT的匹配很成熟，流暢順滑，無論你怎麽折騰都感受不到頓挫。用一句話來說就是，夠舒適，挺有勁，但前期缺少發力點，後期也不夠澎湃，整體上缺少點激情。仍然是以舒適平順的城市駕駛為主要訴求。當然，還有運動模式，如果調整到運動模式下，加速體驗應該會更上一個台階。就好像博瑞GE的插電版零百提速可以提升到7.4秒，就是運動模式下測出來的。但是油耗估計也會飆升。就個人的感覺，普通模式下這台1.5T如果更激進一些，體驗度會更好。
最後我想說的是，在全世界發動機小排量化的大趨勢下，沒有哪家車企能夠逆潮流而動（除了馬自達這種頭鐵的）。所以在各家車企比拚的，就是在缸越來越少的前提下，把單缸的效率提高，增大升功率和升扭矩。最終缸體越做越小，材料越用越好。但科技再發達，也不可能改變缸體容積越來越小的事實。在這種條件下，我個人建議，你想要真正澎湃的動力，至少得從2.0T起。從小排量壓榨出的這種動力，實際駕駛中還是感覺有些後勁乏力。而且，隨著單缸技術的不斷升級進化，感覺現在對三缸機的動力提升已經到了一定的瓶頸。而吉利這套1.5T從某種程度說，公平地說，已經做到了一種極致。未來就要看在油電混合領域，如何發揮出它的最大潛力。
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