2020年實現完全自動駕駛？馬斯克又在開什麽玩笑

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鋅刻度

科技產生無窮新經濟價值

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文/鋅刻度特約記者楊宇良

編輯/楊靖怡

最近，新浪微博CEO王高飛的一條關於收到新買的特斯拉之後，後悔不已的微博，刷爆了微博。緊接著又遭遇傳感器不準的問題，讓特斯拉倍加尷尬。一邊是用戶對特斯拉品質以及安全性的質疑，另一邊馬斯克的激進步伐卻從未停止。

就這個市場表現，特斯拉2020年底實現完全自動駕駛？這個玩笑到底靠譜麽？我們來捋一下。

馬斯克宣稱特斯拉2020年底實現完全自動駕駛，但因其近來市場表現，這一言論引來一片質疑。

1/低成本開發，無人駕駛根本無法達標

馬斯克明確完全實現無人駕駛時間節點後，ARK Invest的投資人聽得津津有味。不過有趣的是，最近他們減持了特斯拉股票。所以，馬斯克這一席言論也許只是在給投資人畫餅。

Cox Automotive負責人卡爾·布勞爾在CNBC採訪時稱，馬斯克可能在特斯拉的性能方面誤導了公眾。“特斯拉能在未來的12到18個月裡，解決谷歌10年所遇到的所有問題？開什麽玩笑！”

首先從技術標準上來看，關於自動駕駛，美國汽車工程學術組織SAE，按層級分成了5類：L0 是司機完全操控車輛；L1是自動系統偶爾輔助司機完成部分任務；L2是自動系統能夠自行完成部分任務，但司機必須監控駕駛環境，完成剩餘任務，同時保證出現狀況可隨時接管；L3是自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但司機得嚴陣以待，一旦系統發出請求，立刻接管駕駛控制權。所以L3，司機也不能睡覺或休息；L4是自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務並監控駕駛環境；L5則是自動系統在所有條件下都能完成所有駕駛任務。

依此，L1和L2算輔助駕駛 (ADAS)，L3以上才能叫自動駕駛，而馬斯克所謂的完全自動駕駛，說的至少是L4級別。

但是，對於特斯拉而言，開啟Autopilot功能後，在很多情況下仍需要駕駛員立即糾正和重新控制駕駛系統。也就是說，特斯拉的自動駕駛技術頂多達到了L3級別。馬斯克突然聲稱年底達到L4，明年登臨L5，至少在技術上還要對傳感器數據融合、高精準動態地圖、精確目標觀測定位、車輛控制決策（PID控制）、模型預測控制（MPC）等方面有所突破。

而且，關於是否安裝雷射紅外雷達，特斯拉與Waymo、福特和通用汽車等競爭對手選擇不同。馬斯克認為根本沒必要，只要Autopilot 3.0數據足夠強大就好。而很多業內專家都表示，雷射雷達是開發安全的自動駕駛系統的一個重要部分。所謂雷射雷達，也就是光探測和測距，即自動駕駛汽車頂部旋轉的設備。

為什麽特斯拉沒有安裝雷射雷達？阿布薩米德的解釋是，馬斯克試圖採用低成本的方法開發，並專注於軟體。而軟體的問題在於，它的好壞取決於你能提供給它的數據的好壞。

Cox Automotive公司高管大衛·裡尼多認為，每輛車的雷射雷達成本高達7.5萬美元，這對於急於量產的馬斯克根本沒得聊，更甭提還存在業界統一標準等問題。

2/能否量產懸之又懸

談到量產，雖然特斯拉的上海工廠已正式開工建設，國產化顯然也有助於降低生產成本和關稅影響，但中國工廠真正推出組裝車最早也是今年底的事情了。而且，據彭博社稱，即便Model 3的價格相對於此前推出的Model S和Model X已大幅下降，但仍遠高於中國本土廠商生產的電動汽車。另外，貿易戰也可能推漲Model 3的成本。

長期以來，特斯拉總是面臨著產能不足的問題，其全球的訂單數量根本無法與傳統車企的訂單相比。當然，特斯拉是互聯網車企，其企業規模和傳統的車企不可比。之前生產工廠在美國，都是讓美國之外的其他用戶訂單的提車周期大大延長。

而作為特斯拉在美國本土之外建設的首個超級工廠，預計上海工廠將於2019年試產，並於2020年實現量產。據介紹，工廠一期年生產規模為25萬輛純電動整車，主要車型將放在特斯拉的新車Model3和未來的ModelY上。這一特斯拉超級工廠集研發、製造、銷售等功能於一體，全部建成運營後，年產能將達50萬輛純電動整車。

所以，即使馬斯克實現了所謂的完全自動駕駛，能不能趕在2020年底前實現量產，也是未知之數。

3/自動駕駛比人類司機更安全缺乏數據支撐

據統計，每年全球因為車禍死亡人數逾百萬，而波士頓谘詢公司的研究顯示，未來自動駕駛有望將這個數字降低到20多萬。雖然機器也無法保障100%的安全率，但只要能夠超越人類，同時提高安全性和便利性，推廣還是不成問題的。比如，2018年，谷歌宣布其無人駕駛汽車Waymo，在公共道路（沙漠、山路、繁忙的街區、高速公路）上累計的總行駛裡程，已經突破800萬英裡大關，並開始在駕駛座不配置安全司機進行測試。據悉，其在L3以上級別的場景中總共遭遇到了11起交通事故，無人員傷亡，只是輕度損傷，而且與車無關，足見其技術的可靠性。2018年12月5日，Waymo正式拿到美國首個商業自動駕駛計程車服務執照，這也預示著自動駕駛乘用車正式落地商用。即使如此，Waymo依舊無法識別並服從交警的現場指揮，新技術仍需要通過雇用的試驗司機進行測試。

對此，馬斯克表示，“之所以特斯拉能夠取得如此快速的進步是由於所收集到的海量數據，而且數據還在呈指數級增長。”他認為，數據收集將有助於向監管機構證明自動駕駛系統還將比人類司機更安全可靠。

據悉，新推出的自動駕駛功能都將依賴於特斯拉全新的Autopilot 3.0硬體，該硬體系統包含一個全新的電腦以優化運行特斯拉的神經網絡系統。新Autopilot 3.0硬體設備按計劃將於2019年初推出，使用全新的電腦之後，特斯拉有望推出更多高級的自動駕駛功能。

不過，根據美國車輛管理局的報告，特斯拉尚未啟動員工的完全自動駕駛項目。或許只有獲得更多的測試項目的反饋數據之後，馬斯克才能更加理直氣壯。

4/法規缺失，夢想照進現實並不現實

考慮到中國推出多項新規並在全國擴大自動駕駛測試推動了2018年市場的發展。同時，由於市場規模巨大和5G等新技術的推出，中國有望成為全球最重要的自動駕駛汽車市場之一。這也是特斯拉在中國建廠的原因之一。

另據畢馬威《自動駕駛汽車成熟度指數報告》，“中國的特定道路、城市道路和高速公路將逐漸出現自動駕駛。這將增強較簡單路況下的自動駕駛穩步發展到複雜路況下自動駕駛（包括自動駕駛汽車與普通汽車在公共道路並行）的信心。”

據統計，中國的電動汽車充電站數量也位居全球第四，位列荷蘭、挪威和韓國之後。去年中國電動汽車充電基礎設施規模翻倍，從每百公里2.5座充電站增至5.7座。此外，中國的政府資助自動駕駛汽車試點規模位居全球第五，中國的乘客網約車規模獨佔鼇頭。

這些都為特斯拉全面進軍中國提供了利好，但這還遠遠不夠。如果真要夢想照進現實，特斯拉的自動駕駛還必須得到全社會其他部門支持，包括對無人駕駛的立法，加強遵守交規的整治管理，做好基礎設施的建設，以及配備V2X（車間通信技術）等輔助技術，及時提供安全行駛信息等。

從這個意義上講，馬斯克的話最多只能理解為實驗場景，而要想應用變成現實，則有待於技術、法規、公眾的共識共建、同步發展。