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波音5個月兩起空難背後:與空客雙寡頭壟斷市場追逐利潤

5個月,兩起空難,346條生命。波音這一次無論如何不能淡定了。

這不是波音第一次面臨如此重大危機。對於一個產品出口全球的民用飛機製造商來說,安全是最大的命門。每一次安全事故,都相當於在腦門上頂著一支上膛的手槍,隨時可能扣響扳機。

與一些人為事故不同,這次埃航空難和5個月前獅航空難的主角,不是年久失修的機型,恰恰是波音最新型號的窄體客機——波音737 MAX。同一型號,連續兩次的空難,讓輿論在事故正式鑒定報告出具之前,就幾乎一致篤定地認為,這並非偶然事件,也非人為因素。

為了幫助波音化解危機,3月12日下午,美國運輸部長趙小蘭,親自坐上一架737 MAX,從德克薩斯州的奧斯丁飛回華盛頓。

讓運輸部長冒著“生命危險”出馬公關,也成為此次空難事件後的一大奇觀。對於美國相當一部分政客來說,美國不能沒有波音。這個撐起美國航空工業半壁江山的巨頭一旦倒下,幾乎意味著“美股支柱”的倒掉。

僅僅幾個小時後,川普便親自“打臉”,宣布將禁飛所有737 MAX 8和737 MAX 9型飛機。這個不按常理出牌的總統在關鍵時刻“大義滅親”,讓世界輿論再次嘩然。

無論美國政壇的肥皂劇如何上演,波音公司如何粉飾太平,依然掩蓋不了連續墜機的事實。不論最後的鑒定結果如何,事後仍然堅稱737 MAX“足夠安全”的波音公司,這一次不得不面對全世界的拷問。

我們仔細查閱波音公司的產品史,這兩場以346條生命為代價的空難背後,其實早有禍根埋下。

舊瓶裝新酒波音737 MAX被迫應戰空客A320neo

2016年1月29日,波音最新一代的737改進型——波音737 MAX首飛。波音民用飛機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納對媒體興奮地宣稱:“737 MAX的首飛帶著我們跨越了一個新的創新世紀的門檻,正是由同樣的激情和創造力驅動的創新精神讓我們公司擁有了成功的百年歷史。我們非常自豪可以開始這種機型的試飛,它將向單通道市場客戶提供前所未有的燃油效率。”

然而,激情洋溢的公關辭令背後,掩蓋不住波音737MAX開發的真實內幕——這僅僅是一款舊瓶裝新酒的過渡產品。

首飛於1967年的波音737窄體客機,曾經撐起波音帝國的一半天空。截至2018年底,737系列共計生產超過10000架,並仍有超過5000架的訂單等待交付。成為世界民航史上最成功的窄體客機系列之一。

這款風靡全球半個世紀的飛機,早期並不算成功。其推出的第一個型號737-100僅僅生產了30余架。1970年,雖然剛剛推出改進型號737-200,且初步打開市場銷路,但由於資金匱乏,波音公司甚至認真考慮過把737項目整體打包賣給日本人。

日後的發展卻出乎所有人的意料,737-200的推出,以及後續陸續推出的改進版737-300、737-500等獲得了空前的訂單,最終挽救了波音的命運,並為其成為全球民用航空業老大立下汗馬功勞。

嘗到甜頭的波音人,癡迷於對737的改進,共計發展出14個型號。到其最後一個改進型號——波音737 MAX首飛之時,已經整整跨越49個年頭。

而波音推出737系列的終極改版——737 MAX的直接背景,是其主要對手——空客A320neo的橫空出世。

雖然同樣是老機型的改進版,但首飛於1987年2月22日的A320,比波音737系列整整年輕20歲。從平台設計之初,便率先採用數字電傳操縱飛行控制系統。而彼時迎戰A320的波音737NG系列,仍然採用機械+液壓助力操縱飛控系統。

2011年,空客A320neo一經推出便獲得了1200架訂單,甚至直接將戰火燒到了波音的老家——美國本土。A320neo的橫空出世,打亂了波音人的陣腳。

時任CEO吉姆·麥克納尼領導的波音公司,彼時將主要精力聚焦在寬體客機波音787的研發上。波音人希望一鼓作氣,在寬體客機領域,打破波音767與空客A330競爭不利的局面。

至於窄體客機領域,實在無暇顧及。波音公司內部正在為繼續改進737機型,還是乾脆另起爐灶,研發全新機型爭論不休。

如果另起爐灶,設計全新機型,需要為此重建設計生產體系,人力和資金投入巨大。而繼續改737系列,這款老飛機到底還剩多少潛力可以榨取?

面對A320neo的來勢洶洶,被動應戰的波音經過兩年糾結,最終選擇了放棄新機型,轉而推出改良機型737 MAX的決定。“未來十年,將不會有新機型出現”。2011年9月,波音民用飛機集團產品和服務市場副總裁蘭迪·廷塞思面對媒體說,“在未來幾年,我們預測737 MAX不僅將趕上我們的競爭對手,同時還會超過我們的競爭對手。”

這位波音高管,雖然嘴上仍然堅稱波音737系列還未老邁,還能延續他的傳奇。但日後737 MAX改裝的事實證明,波音737這個舊瓶,幾乎已經到達裝酒的極限。

原本指望救命的系統在關鍵時刻變成了要命的系統

在波音737 MAX問世後鋪天蓋地的宣傳裡,反覆強調的一個對標優勢就是省油。在省油的同時,還要保持發動機的大功率,才可以保證更遠的航程和經濟性。這就意味著發動機的直徑要做得比以前更大。

這就帶來一系列連鎖問題。由於波音737主體機型太老,或許問世之初從未想到未來會掛載如此大的發動機,原型機設計“太矮”成為硬傷。加大號的新型發動機掛載在機翼下方時離地面太近,會影響到飛機安全。

若是從飛機外形改動下手不太現實,外形的修改可能造成飛機重心的變化,還不如重新設計新的飛機。最後只能從發動機設計上尋找妥協——將發動機下沿削掉一塊,同時將前起落架前移並加高。

737 MAX修改發動機並不是為了外觀酷炫,而是迫於無奈。

為了適應大口徑發動機的掛載,發動機下沿被削掉一塊,變成不規則形狀。

這就造成一個抬頭力矩的新問題,飛機即使在平飛過程中,也總是“上翹”。於是波音不得已增加了一個“機動特性增強系統”(MCAS)——系統在感知認定迎角過高時,將有可能越過飛行員的控制,強行操縱升降舵。

而從幾乎所有的輿論分析來看,兩次事故的背後的問題根源,都直指這個據說是印度人編寫的MCAS系統。說到底就是一個問題:關鍵時刻到底該相信人,還是相信機器。很顯然,波音在737MAX上選擇了傾向於後者。這個原本指望救命的系統,在關鍵時刻變成了要命的系統。

早期的波音737,基本採用機械+鋼索控制飛機,由於操作簡單,沒有太多自動化設備,反而安全性高。而日後在與空客的競爭中,波音737系列不斷“創新求變”,給自己不斷疊加電子控制功能,演變成為所謂的“混合式控制”。這種不倫不類的設計,成為兩次墜機的幕後殺手。

從世界範圍來看,空客A320neo的安全運行記錄確實優於波音737MAX。這個比波音737年輕20歲的A320系列,從誕生之初便採用了新的設計理念。

一是率先採用了數字電傳飛控系統。這套以數字電傳為主、人工乾預為輔助的飛控系統經過20多年的完善更新,到A320neo運行時已經十分成熟穩定。而反觀737系列,則相當於在機械飛控的軀乾上,強加數字電傳飛控,出現問題時再一層層打補丁,最終造成了系統的失衡。

二是A320平台從原始設計開始,就有意識的抬高了機身和起落架。為未來換裝更大直徑的發動機預留了足夠的空間。737MAX雖然因為飛控系統的原因墜毀,但根本原因還是由於老式的機身設計,不足以容納大直徑的發動機,強加改裝,導致牽一發動全身,破壞了整體的平衡。

A320neo沒有發動機離地太近的問題,也不用修改發動機外形。但是,737MAX的問題雖然暴露,也並不意味著空客的飛機一定比波音安全。

雙寡頭壟斷的市場成為技術發展最大桎梏

率先在數字電傳飛控上吃螃蟹的空客A320,剛剛推出之時也歷經多次事故,在一架架摔機的慘痛教訓中,才換來了如今A320neo的穩定安全。

1988年6月26日,法航AF-296號班機亮相航展,這架服役僅兩天的A320-100型客機,是空客A320系列飛機的首次公開飛行。空中客車公司原計劃借助航展,來向世人展示A320的先進性能。沒想到一場事先布置好的公關秀,卻變成一場滅頂災難。

事故的大致過程是:飛行經驗豐富的法航機長米歇爾·阿薩林,為了展示新機電傳系統防失速效果,在條件並不成熟的哈沙姆機場玩了一次低空低速通場。結果由於系統與人工的配合出了問題,觸發了空客的自動失速保護模式,系統無視人工乾預,強行壓低機頭而導致墜機。

顏面掃地的法國政府,建立了由法國航空事故調查局(BEA)、法國航空公司和空中客車公司三方組建的聯合調查組,公布的調查結果將主要原因歸咎於機長的人為疏失。

不願意背鍋的阿薩林機長,提出了若乾疑點並進行反駁,其中最重要的一條,直指黑匣子內容疑似遭到篡改。但最終的法律訴訟結果,仍然按照法國當局的意願在走:機長阿薩林和副駕駛馬茲耶、兩個法航主管和讚助航空展的飛行俱樂部主席被判有罪。

初出茅廬便遭當頭棒喝,這次事件讓空客A320幾乎遭遇滅頂之災。然而,在法國政府與空客公司一次次巧妙的周旋之後,這家象徵“歐洲複興”的標誌性企業最終逢凶化吉,在幾次類似的事故後依然屹立不倒。

獅航和埃航墜機後,人們發現,波音公司的處理方式,與30年前的法航AF-296事件竟然如此神似。

一面敷衍推諉、拒不承認問題,借助政府背景強力公關,一面悄悄修正錯誤,幾乎已經成為幾次安全事故後,兩大巨頭的處理套路。

據美聯社3月13日報導,兩件去年提交美國國家航空航天局(NASA)的飛行員報告,都聲稱波音737MAX自動駕駛系統存在問題。而面對這一問題,波音公司在班機失事前顯然選擇了隱瞞。

波音的“黑歷史”不僅僅是向公眾隱瞞真相,對他的用戶,也屢屢有過隱瞞。

1965年,波音開始開發747。開發波音747的關鍵之一是發動機,在向通用電氣和英國羅爾斯·羅伊斯公司尋求發動機供應未果後,波音轉向普惠公司。由於機體龐大,普惠公司在開發發動機過程中困難重重,要求延期。波音不同意,逼迫普惠從現有發動機中擠出更多的動力,結果導致發動機過熱和超重。1969年波音747試飛過程中,使用了87台發動機,其中完全報廢了60台。但波音向用戶隱瞞了真相,直至後來運營成本大增的泛美航空公司宣稱起訴波音,並迫使波音每架飛機降價500萬美元私了。這期間,波音因不能按時交付飛機差點破產。直到1970年代中期後,普惠公司才解決了發動機的問題,歷經近10年磨難的波音747從此雄霸國際航線。

在政府支持下的航空寡頭,正是因為壟斷市場,用戶沒有別的選擇,才可以肆無忌憚地踐踏用戶和公眾的知情權。

1996年,波音兼並航空業曾經的老大麥道後,國際商用飛機市場逐漸形成了波音、空客雙寡頭的格局。據《富比士》今年2月的報導,波音和空客目前各佔據全球43%和45%的市場份額。

埃航事件發生後,有媒體認為,雙寡頭壟斷的市場,導致兩家形成競爭默契,攜手追逐利潤,成為技術發展的最大桎梏。

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