堪稱最“偷懶”的混動系統，解密吉利混動技術！

新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答

新能源車主都在關注的公眾號

前面幾篇專欄為大家分享了關於比亞迪，上汽以及廣汽的混合動力系統。可以說這就是國內排名前三的自主品牌混合動力系統，它們也有著各自的獨門絕技。這三家車企的混合動力實現方式都截然不同，性能側重點也各不一樣。但是無論是混動策略還是實現方式，都可以說是目前世界領先的，最終的性能表現也可圈可點。本期來為大家介紹明星自主品牌吉利的混動系統。

從吉利的48V 輕混講起

吉利目前已經量產的混動系統有兩套，一套叫MHEV，另一套叫PHEV。MHEV又可以稱之為48V輕混。其實48V這個技術在幾年前就已經被歐洲車廠廣泛使用，目前最新款的奔馳S級就全面採用了48V電氣系統。

我們知道傳統汽車電子電器系統的工作電壓是12V，這個電壓標準應用了很多年，但由於12V電壓能夠驅動的電器功率有限，所以無法用來滿足輕混合動力的需求，而僅能驅動車內的電子電器設備。當電器系統電壓提升到48V之後，驅動P0電機就變成了可能。

同時擁有MHEV和PHEV版本的吉利博瑞GE

P0電機的布置位置，我在前面的專欄為大家介紹比亞迪DM混動系統的時候提到過，它是位於發動機前端、皮帶輪處的電機。這台電機往往功率並不大，通常只有10-20匹，但是有了它的加入，MHEV可以輕鬆實現隨時停機和隨時啟動，最重要的是可以通過P0電機在製動的時候回收製動能量。

在比亞迪的DM系統裡，這台電機被叫做BSG電機，在吉利的系統裡同樣被叫做iBSG。除了可以無縫啟動發動機和回收製動能量以外，iBSG還有一個功能，就是在發動機加速過程中提供一定的輔助加速能力。也就是可以讓燃油發動機加速更快，特別是在低速起步時，由於電機效率比內燃機更高，所以可以輔助為發動機在低速時的起步加速提供額外的扭矩。

當然，MHEV除了iBSG電機的輔助外，由於採用了48V電器架構，以往需要皮帶或者齒輪驅動的發動機附件比如：水泵、機油泵、空調壓縮機等，都可以採用電機來直接驅動，在很大程度上減小了發動機的負擔，讓發動機輸出的機械能能夠全部用於車輛的加速，從而達到省油環保的目的。在奔馳寶馬的48V電器架構中，甚至可以用電機來驅動渦輪增壓器，用於改善發動機低轉速時的渦輪遲滯問題。

這套系統結構非常簡單，不需要對傳統燃油車型做較大的平台改造，也不需要插電充電環境，僅僅只需要增加一套48V電機和一個比較小的電池包，再通過升級電器系統電壓就可以輕鬆實現。

所以48V電器架構不單單在吉利的車型上應用，未來絕大多數燃油車都有可能會升級到48V電器架構。目前吉利博瑞MHEV採用的就是這套48V電壓的輕混系統。與其說是輕混，倒不如說是弱混系統，因為電機能夠提供的性能實在太有限。

“偷懶”但務實的吉利PHEV插混系統

除此之外，吉利還開發了一套PHEV插電混動系統。這套系統的結構原理可以說是目前市面上所見的PHEV中最“省事”的做法。大家知道，吉利目前主打的燃油發動機是一台1.5T三缸發動機，配合7DCT雙離合變速箱，系統廣泛應用於吉利旗下的吉利車型和領克車型。而吉利這套PHEV系統正式從原有的1.5T三缸發動機+7DCT基礎上發展而來。

眾所周知，DCT變速箱擁有兩個離合器和兩根輸入軸，一個離合器控制1、3、5、7奇數擋位換擋，另一個離合器負責控制2、4、6、R偶數擋位換擋。而吉利的PHEV系統則是將電動機布置在了控制偶數擋位換擋的離合器之後，也就是說，奇數擋位並沒有電機參與驅動，電動機只能參與偶數擋位的驅動。

由於這種布置方式極不對稱，而且電機位置又在變速箱之前、離合器之後，所以業內把這套系統稱之為P2.5系統，也就是電機位置位於P2和P3之間的意思。

所以，吉利的PHEV實現起來非常的簡單粗暴。1.5T三缸發動機是現成的，7DCT雙離合變速箱是現成的，既沒有上汽EDU那種專門為PHEV開發的2擋變速箱，也沒有廣汽G-MC那種高技術含量的動力耦合裝置。吉利所做的就是增加了一台電機和一套PCU動力管理系統，僅此而已。但正式這種簡單粗暴的設計方式，讓吉利PHEV獲得了三種驅動模式。

當奇數擋離合器分離，偶數擋離合器也分離時，就能獲得純電驅動模式。由於雙離合器都處於分離狀態，發動機動力無法傳遞給變速箱，而電機又布置在偶數擋離合器的後端，所以此時可以實現電動機純電驅動車輛行駛，並且通過2、4、6偶數擋的換擋可以實現電動機+一台三檔變速箱的驅動方式，這進一步優化了電機的性能。

當奇數擋離合器分離，偶數擋離合器結合的情況下，可以實現發動機邊驅動車輛邊充電的模式，也就是邊走邊充模式。此時發動機只能通過2、4、6擋三種齒比來驅動車輛，所以這種模式通常只能在有一定車速的前提下實現。

同樣，當奇數擋離合器分離，偶數擋離合器結合時，發動機和電動機可以同時用來驅動車輛加速，實現並聯驅動。此時車輛能夠同時獲得發動機和電動機的最大扭矩。

當電動機斷電的情況下，發動機又可以通過兩組離合器的結合和分離，實現傳統燃油車的行駛性能。當然，由於電動機不能與偶數擋位完全斷開，所以在純燃油驅動狀態下，偶數擋加速時，會由於電動機的存在產生比奇數擋更大的運動慣量和電磁阻力。所以，純燃油驅動狀態下，換擋加速的平順性會打一些折扣，這需要PCU程序的精準控制才能對這種頓挫有所緩解。

結論

總的來說，吉利的混動系統無論從性能和結構上都要落後於比亞迪的DM、上汽的EDU，甚至廣汽的G-MC系統，但卻是一種最務實的做法。它最大程度的利用了吉利現有的零組件體系，能夠極大的縮短研發周期，技術成熟度也很高，擁有不錯的可靠性。

當然，這套系統除了需要增加一台電機和一個PCU以外，變速箱偶數軸上的齒輪和軸承也需要經過強化。因為電機的動力介入之後會使偶數軸的負荷變大，齒輪和軸承需能承受更大的扭矩。但總的來說還是比較容易實現的一套系統，結合吉利1.5T三缸發動機的節油優勢，此套系統的實際使用性能也是可圈可點的。