文/周雄飛
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文/周雄飛
來源：連線Insight（ID:lxinsight)
埃隆·馬斯克又開始給“治堵”出點子了。
3月5日，一位網友在推特上抱怨道，“紅綠燈應該由AI控制，在沒人沒車的路口，我們被紅燈浪費大量時間實在讓人抓狂。”他可能沒想到，這很快得到了來自特斯拉CEO馬斯克的評論。
馬斯克以“一百分”的評論表達了他對這條推特的讚同，他也提出他的設想——“也許特斯拉應該為紅綠燈做一個AI視覺裝置，從而根據實際的交通與車流情況最大化吞吐量。”
馬斯克提出的這一設想，看似科幻，但實際上並不新鮮。就有不止一位中國網友評論“中國早就有了，這也不是什麽稀罕的東西吧”“不僅如此，路上信號燈和車輛信息同步，車輛基於紅綠燈的變化實現及時起步，坐標北京亦莊。”
埃隆·馬斯克推特截圖 就在去年，位於北京亦莊的高級別自動駕駛示範區完成總長12.1公里城市道路、10公里高速道路的智能網聯基礎設施建設。在這一示範區中集成電子警察、雷達、魚眼相機和邊緣計算等感知與計算設備，實現對路口的精確監控，通過對信號燈精確處置，實現示範區內市民暢通出行。
這背後的建設思路，就是我們說的“車路協同”。
車路協同技術，即採用無線通信和車聯網等技術，全方位實現車與車、車與路、車與人之間動態實時信息互動，達到對車輛和道路的協同管理，進一步促進人、車和路的有效協同，保證交通安全和提高運行效率。
2010年開始，隨著我國人均汽車保有量的提升、新能源汽車行業開始萌發，如何通過車路協同，來推動自動駕駛技術的發展、提高國內交通整體效率成為了政府及行業內思考的問題，各部委也頒布了多個政策推動國內車路協同技術的發展。
在本月初的“兩會”上，眾多代表委員也對車路協同技術的發展紛紛建言獻策，其中全國政協委員、百度公司董事長兼CEO李彥宏建議適度超前建設智能交通基礎設施，車路協同結合5G遠程控制提升交通效率和安全性，帶動汽車產業向智能化和網聯化轉型升級。
除了政府支持，百度、華為、金溢科技和蘑菇車聯等企業也在車路協同、自動駕駛技術上多年深耕，讓更多的車企和消費者享受到了網聯化、智能化的便利。政策保障加企業參與，得益於我國在道路基建上的獨特優勢，中國在車路協同技術的實踐上已經引領全球。
歐美先行，中國超車
車路協同技術最早可追溯到1939年，通用汽車的市場部人士提出自動化高速公路。在他們的設想中，民眾可以將車輛的控制權交給一套自動程序化的引導系統，人們隨後就能盡情享受旅程的舒適和絕對的安全，並以今天高速公路上汽車的兩倍速度前往目的地。
通用汽車為了實現這一設想，先在1956年推動聯邦政府通過了《聯邦高速公路法案》，隨後與美國無線電公司合作開始開發這條自動化高速公路。
四年後，在美國的新澤西州，通用的這條自動化高速公路測試跑道正式落地，車輛在測試跑道上可以實現自動啟動、加速、轉向和停止，測試全程沒有任何人工參與。這一高速公路的測試也被業內視為最早的車路協同技術雛形。
通用自動化高速公路路測，圖源通用汽車官網 美國引領車路協同技術開啟後，日本、歐盟紛紛跟進。但這一技術很快就落寞下來，原因是限於當時的技術水準和高昂的成本。
俄亥俄州的研究者羅伯特·芬頓（Robert Fenton）和卡爾·奧爾森（Carl Olson）曾在一篇文章中提出每一英裡基於計算機和傳感器搭建的車路協同高速公路，需要投入的總成本在2萬到20萬美元之間。他們同時認為，當時可用的電子技術和計算機技術都還太粗糙，不足以支持這一技術。
車路協同落寞後，另一項新興技術卻在悄然興起。
2009年前後，隨著全球人均汽車保有量的提高和人工智能技術的發展，一些科技企業開始向自動駕駛技術挺進，這其中就包括谷歌。當年，在其創始人拉裡.佩奇的堅持下，隸屬於Google X實驗室的Project Chauffeur部門（Waymo前身）正式成立，主要負責自動駕駛方面的研發。
此後，馬斯克在2013年在一次公開演講中提到了自動駕駛，讓很多人沒想到的是，次年特斯拉的自動駕駛系統AP 1.0版本就完成亮相。很多車主通過OTA升級後，發現車輛可以自動保持在自己的車道上，還能根據前方車流加速減速，打一下轉向燈，就可以完成自動變道。
在谷歌、特斯拉等企業的引領下，自動駕駛成為了當年的風口。據一位關注自動駕駛行業的投資人對連線Insight回憶，當年只要簡歷還不錯，一個具有自動駕駛研發經驗的人想要在自動駕駛領域創業，很快就能得到投資人的關注。
與此同時，隨著人工智能技術的發展成熟，人們開始重新思考使用“人+車+路”互動協同的車路協同技術，來實現更加安全、可靠自動駕駛的可能。
中國車路協同技術實踐已領跑全球
車路協同，政策先行。早在2009年，由科技部、交通運輸部和警察部聯合提出的“國家道路交通安全科技行動計劃”項目中，就提出了“人車路一體化的高速公路安全信息服務與保障技術”的相關內容。
2010年10月，中國國際物聯網大會在無錫舉辦，與此同時，車聯網中的智能車路協同等關鍵技術被列入國家863計劃。
如果說此前我國在車路協同技術上還處於小範圍關注階段，那麽從2016年開始，國家對車路協同技術的關注開始變得密集和常態化。
當年，國家工信部在《安全認證機制課題》中提出了推進車路協同（V2X）技術的研究、實驗驗證和產業應用推廣工作。
隨後，中國汽車工程協會標準（CSAE）在2017年發布《合作式智能運輸系統——車用通信系統應用層及應用數據互動標準》和交通部在2018年發布《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》。在這些文件中，進一步規定了車路協同應用層標準和規劃了智能網聯汽車和車路協同技術規模化應用的時間。
《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》部分內容，截圖自中國工信部官網 而到了2019年-2020年，國務院、交通部及發改委等國家部委也發布相關政策文件，進一步推動了車路協同技術在國內的發展。
在政策紅利的推動下，一批專注於車路協同的企業逐漸成長起來。
這其中，作為全球範圍內在人工智能和自動駕駛領域率先起步的百度，在車路協同領域的布局也很早就已開始。早在2016年，百度就著手布局車路協同全棧研發，由此成為了自動駕駛行業最早布局車路協同的公司之一。
經過兩年的技術研發和迭代，百度於2018年正式發布了全球首個Apollo車路協同開源方案，向業界開放百度Apollo在車路協同領域的技術和服務，這也是自動駕駛行業內首個開源的車路協同方案。
而到了去年，百度在車路協同技術上又有了新突破。
先是在5月，百度攜手清華大學智能產業研究院發布Apollo Air技術，這一技術創新點在於可實現車輛不使用車載傳感器，僅依靠路側輕量感知的前提下，利用V2X、5G等無線通信技術就可以實現車-路-雲協同的L4級自動駕駛。
去年年底，百度又發布AIR智能道路系統。簡單來說，這一系統基於道路路口場景，通過部署在道路上的傳感器硬體，結合人工智能軟體及雲端系統，實現對道路路口的實時感知和調控，就好比擁有了“上帝視角”，將道路路口的通過率提升至99%，有效降低90%交通事故。
百度AIR智能道路系統概念圖 通過6年多時間的布局、研發和迭代，在業內看來百度在車路協同行業內已成為公認的領軍者。
在百度的行業影響下，也有更多的企業加入到這條賽道中。
首先是以啟明信息、蘑菇車聯為代表的車聯網企業們。前者與大唐電信建立合作，為了研究下一代通信服務與汽車電子產品的融合共同建立了實驗室，並在之後聯合中國一汽集團、清華和電信研究院等多家企事業部門共同承擔了國家智能網聯汽車應用（北方）示範區的建設工作。
蘑菇車聯則於2019年在北京順義區的項目中，驗證了“車路雲一體化”的自動駕駛解決方案的可行性；去年3月，蘑菇車聯與湖南衡陽市政府聯合開展了總投資5億元的項目，在衡陽市200多公里的城市開放道路中利用車路協同技術實現城市級自動駕駛。
除了這些瞄準垂直賽道的企業之外，面對車路協同這個風口，大廠們也紛紛下場布局。
2017年開始，阿里旗下阿里雲就在杭州繞城高速中提供了視覺AI識別技術，在2018年的雲棲大會上，其也宣布升級汽車戰略，由車向路延展，利用車路協同技術打造“智慧高速”。
與阿里不同的是，華為在車路協同領域更加注重相應芯片的研發。2018年2月，華為發布了全球首款8天線4.5G LTE調製解調芯片巴龍765，這一芯片可應用於自身LTE - V2X車載終端和RSU產品上，增強智能汽車聯網的安全性。
2019年1月，華為又發布5G基帶芯片巴龍5000，這是全球首個支持V2X的多模芯片，據其介紹該芯片可用於車聯網和自動駕駛領域。
不難發現，以上這些企業都在構建一個基於“聰明的車+智慧的路”，來實現更加便利、高效的出行場景。
這樣美好的場景，其實已成為現實。
作為全國自動駕駛示範高地，北京在自動駕駛發展上一直走在全國前列。2020年6月，北京市委、市政府發布了《北京市加快新型基礎設施建設行動方案（2020-2022年）》，其中關於車聯網重點任務，要求由開發區牽頭，市經信局等部門配合，加快建設可支持高級別自動駕駛（L4級別以上）運行的高可靠、低時延專用網絡，以及實施自動駕駛示範區車路協同信息化的設施。
去年9月，北京高級別自動駕駛示範區選定在北京亦莊建設。在亦莊政府部門的牽頭下，一時間百度、啟迪雲控和小馬智行等一批國內外翹楚企業紛紛進駐亦莊示範區，配合政府計劃共同開展建設工作。
兩個月後，規模約12.1公里的示範區正式落地。在這一示範區中，依托智能路口感知數據，可實現對於路口的通行優化，減少交通事故、交通擁堵等事件的發生。
北京亦莊車路協同場景 示範區中的市民們可以通過智能網聯汽車的車機、百度地圖、度小鏡等智能終端獲取紅綠燈狀態、路口交通事件等信息，體驗網聯化服務，在亦莊地區暢通出行。
一位生活在亦莊的市民曾對連線Insight說道，“現在過路口，沒有之前那麽焦慮了，因為可以從百度地圖上清楚地了解到紅綠燈時間；開車時因為知道前方每個燈的時長，我可以更好地把握時間來通過路口。在車路協同技術的加持下，出行已經變得智能了。”
通過百度、阿里和華為等科技公司和蘑菇車聯、啟明信息等車聯網公司在車路協同技術上的持續研發，進一步推動了我國在車路協同技術上的快速發展。
截至2021年6月，我國範圍內智能網聯和車聯網試點區已經超過60個，基本覆蓋了全部的一線和中東部二線城市，部分基礎較好的三線城市也已開始建設。
示範區紛紛落地，數據的整合和分析成為可能。
今年2月24日，由清華大學智能產業研究院（AIR）聯合北京市高級別自動駕駛示範區、北京車網科技發展有限公司、百度Apollo、北京智源人工智能研究院，共同發布了全球首個基於真實場景的車路協同自動駕駛數據集DAIR-V2X。
這一數據集首次實現在相同時空下，車端與路端聯合視角的2D、3D標注方法創新，成為全球業界和學界首個開源車路協同數據集。在業內看來，這一數據集的發布，將有效服務科研、產業、政府機構，有效協同各方進行車路協同的學術研究和產業落地，促進我國車路協同發展。
“雖然對於車路協同技術，歐美等國起步很早，但隨著我國在5G通信技術的快速發展和在C-V2X標準的引領下，再加上車路協同自動駕駛數據集DAIR-V2X的發布，不可否認的是，在車路協同領域中國的確已擁有領跑全球的優勢。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對連線Insight表示。
由此，業內很多人開始思考利用車路協同技術實現更多可能性。
車路協同，未來智能交通的重要“拚圖”
想象一個場景：有這樣一座城市，這座城市裡生活的市民不需要買車，平時出行可基於遍布城市的自動駕駛汽車和發達的智能交通網絡，到達城市中任何一個角落。
城市中的房屋都是基於物聯網連接，採用清潔能源、在搭配上完善的、在地下管網中運輸的汙水和垃圾處理系統，以便實現對於整個城市資源的有效利用。
這一場景，是智能城市方案的一個雛形，也是全球範圍內較為出名的對於智能城市探索的方案。2017年10月，谷歌旗下的AIphabet智能城市子公司就提出了這個名為“Sidewalk Toronto”的智能城市方案。
谷歌智能城市概念圖，圖源Sidewalk Labs 在智能城市的探索上，我國也在2010年起步。
當年，北京經信委發布《關於對智能北京發展綱要征求意見的函》，提出要“全面建設智能北京”。兩年後，北京正式發布《智慧北京行動綱要》。
“未來，市民乘坐軌道交通，可以無感進站、無感安檢，到月台之後，乘客還可以獲得更為豐富的信息，比如下一趟車何時到站、急救設備位置、抵達沿線各站可能需要的時間等。”深度參與城市智慧交通升級的從業人士對北京商報如此表示。
通過這些場景的描繪，可以知道要實現智能城市的落地，智能交通已成為其中必不可少的組成部分。在業內看來，要實現智能交通落地，車路協同是關鍵，這是因為車路協同一直伴隨著人類交通工程的發展。
早在1858年的英國倫敦，馬車成為了當時民眾出行的主要交通工具，為了讓這樣傳統的交通模式變得更為高效，當地政府在一些主要的街頭引入了紅、藍兩色的機械扳手式信號燈，這也被視為世界上最早的車路協同落地。
隨後，人類不斷在信號燈上進行改進，比如由手動變為自動、由煤氣化變為電氣化，並且在信號燈上裝攝影頭、雷達等硬體設備，通過監控設備來調節交通。
但需要注意的是，這種傳統交通系統中，車路協同技術僅把路“變得聰明”了，而對於道路上的車輛依然是不可控的。而隨著新能源汽車行業的快速發展，車輛可以實現網聯化和智能化，從而可以實現“聰明的車+智慧的路”車路協同完整方案。
在重慶交通科研設計院有限公司副總工程師周健看來，智能車路協同是智慧交通的重點。智能車路協同將無線通信、傳感器和智能計算等前沿技術綜合應用於車輛和道路基礎設施，通過車與車、車與路信息互動和共享，首先實現車輛運行的安全保障，其次實現綠色駕駛和交通信息服務，能夠實現安全輔助駕駛、路徑優化、低碳高效等目標。
“車路協同是智能交通領先發展、推動智能網聯汽車產業發展的關鍵抓手。但車路協同和自動駕駛是兩回事，車、路側與雲端要各得其所，分工合作。”清華大學交通研究所所長陸化普對青島日報這樣表示。
車企作為交通系統中的重要組成部分，正在進一步推動車路協同技術的商業化落地。
2020年12月，在福特中國的一場發布會上，福特宣布旗下福特全新探險者以及中大型高端性能SUV銳界PLUS會率先搭載基於蜂窩車聯網（C-V2X）技術的福特車路協同系統，而這套系統是基於與百度共同研發下落地的。
按照福特中國彼時計劃，2021年1月1日開始全新福特探險和銳界PLUS的車主可先後在廣州和長沙兩地的特定區域，享受到車路協同系統帶來的便利、輕鬆和高效的出行。並且，福特中國還宣布在2021年在更多國產車型上搭載這一技術。
到了去年底的發布會上，福特中國交出了實踐一年的成績單。截至2021年11月20日，福特車路協同系統從研發到上線已迭代200多次，超過1.6萬位福特車主申請使用車路協同系統，長沙和廣州黃埔區累積已有2100多位車主在城市道路行駛中，體驗到了該功能。
“車路協同技術的應用進步令人鼓舞，並為支持自主、自動的駕駛功能和汽車移動性的新興發展所必需的技術進步提供了一條令人放心的途徑。我們對於這一機會的各個方面都非常感興趣，並全力支持並推動與其相關的跨行業成果。”福特聯網汽車和服務執行董事Don Butler彼時曾這樣表示。
正如Don Butler所說，車路協同技術作為高精尖前沿技術，不僅可以是智能交通發展的重要“拚圖”，同時也能推動更多上下遊企業的發展。
在張翔看來，由於車路協同技術要落地，需要有諸多傳感器硬體、人工智能芯片、支撐大量數據儲存和分析軟硬體等領域的支持，因此隨著車路協同技術的迭代，勢必帶動芯片、計算機、5G網絡及算法軟體等上下遊產業的經濟增長和產業結構升級，以至於助力全球數字經濟的向前發展。
目前，在業內看來，車路協同技術不僅服務當下安全緩堵，還可預見的是，在政企研學的推動下，基於車路協同技術的智能交通和智能城市會很快被更多人看到和享受到其帶來的便利。
而到了那一天，相信車路協同技術可以為整個社會帶來更具想象空間的價值。
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