輔助駕駛往自動駕駛進化的路上，避免“捧殺”新技術是行業責任
文 | 《財經》記者 戚展寧 王靜儀 李陽 郭宇
編輯 | 施智梁
相信而不可迷信前沿科技，是一次又一次事故帶來的教訓。
8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車時，啟用了自動輔助駕駛功能（NOP領航狀態），在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸身亡，終年31歲。
這是蔚來汽車乃至造車新勢力中，第一起涉及自動輔助駕駛的死亡事故。目前，警方已介入調查，未有具體結論發布。蔚來汽車方面回應《財經》記者，以警方公告為準。
“自動輔助駕駛”這個名詞本身就有一定的迷惑性，由部分新造車勢力提出，但並未進入官方定義。工信部最新的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準將駕駛自動化分為0-5六個等級，分別為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。
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照此標準，市面上的大多數汽車，都處於組合輔助駕駛跟有條件自動駕駛之間。上海市智能網聯汽車創新中心戰略規劃部總監謝益林對《財經》記者表示，當前已量產的自動駕駛還處在輔助駕駛往自動駕駛提升的階段。“它可以替代一部分操作，但所有應急處理的操作和駕駛主體的責任都還是在人類駕駛員。”
8月31日，蔚來在事故之後首次發布重大系統更新，幾乎每一項針對自動輔助駕駛系統的升級，都在試圖彌補可能導致車主誤解的漏洞。國內走在最前的造車新勢力，也在蔚來事故之後紛紛糾正對自駕自動輔助駕駛功能的宣傳。
與此同時，對自動駕駛的監管也漸趨嚴格，工信部最新頒布的文件要求所有自動駕駛功能的更新都需要經過審批。
同濟大學人車關係實驗室研究與項目負責人龔在研向《財經》記者指出，中國的自主品牌在自動駕駛上做得比很多國際企業要好，這也是整個產業上升、進步甚至超越的渠道，如果在政策上、宣傳上封死，中國自主品牌的優勢就有可能不足了。
需要指出的是，這起事故發生在蔚來汽車和造車新勢力銷量迅速攀升的階段。蔚來最新公布的數據顯示，蔚來2021年8月交付量為5880台，同比增長48.3%，交付量在造車新勢力中排在第四，被理想、小鵬超越。
自動輔助駕駛致死第一案
一位不願具名的自主品牌車企高管向《財經》記者指出，國內不少車企的自動駕駛技術確實已經可以應用，有時候“自動輔助駕駛”還是“自動駕駛”，對企業而言就是改一行代碼的事。
這行代碼改還是不改，考驗的是企業的克制力。
自動駕駛近年發展迅猛，但目前仍不成熟，消費者對於如何使用智能駕駛、受到哪些限制，往往不能正確理解，廠家在大肆宣傳不成熟的自動駕駛功能時，會讓消費者對汽車功能產生誤解。這樣的誤解，代價很可能就是生命。
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謝益林告訴《財經》記者，目前通行的技術方案，在成熟性、可靠性、一致性上還有局限，在特殊的氣象與道路情況下並不能100%識別準確，將來到L4的階段，車輛跟道路端融合得更徹底，有更多的道路信息反饋到車上，才能規避更多潛在風險。
蔚來車主在使用自動輔助駕駛功能時遭遇車禍，警示了企業不應過度宣傳，“捧殺”前沿技術，也教育了車主理性分辨“自動駕駛”和“自動輔助駕駛”的必要性。
過了半個月，蔚來終於對其駕駛輔助系統作出重大更新。
8月31日，蔚來發布Aspen 3.0.0車機系統，分批對當前版本為2.9.0及以上的車輛進行推送。蔚來在改進輔助駕駛系統上的努力，在這次系統更新中非常顯眼。
首先，NIO Pilot新增了駕駛員緊急輔助（EDA）功能。在Pilot/NOP狀態下，系統將通過駕駛員狀態檢測攝影頭、方向盤扭矩等持續檢測駕駛員對車輛的控制能力，如果監測到駕駛員注意力不集中、不能有效控制車輛，EDA系統將會進行一系列操作提醒駕駛員。
這包括，通過儀表彈窗、警示音、點刹等方式警告或喚醒駕駛員。如果駕駛員沒有作出反應，車輛還會打開雙閃，逐步減速，直到停車，同時撥打400電話呼叫救援。
在EDA開啟期間，只有駕駛員恢復對車輛的控制，比如加速、製動、轉方向盤、關閉雙閃等，EDA才會退出。
換言之，過往有的車主給方向盤加配重來規避脫手提醒的做法，肯定行不通了。
其次，針對前方車輛，AEB（自動緊急製動）工作範圍從時速每小時8km-85km調整為每小時8km-130km。
AEB是一種汽車主動安全技術，通過監測行駛環境，在可能發生碰撞危險時自動啟動車輛製動系統。值得注意的是，很多車型的AEB工作範圍都低於時速100公里。蔚來的AEB工作範圍擴大到時速130公里，意味著可以應對大多數高速公路場景。
可見，上述自動輔助駕駛致死首案給了蔚來不小的教訓，這次的更新幾乎是包圍式地對該事故暴露的問題進行了修複。
NOP領航輔助功能（Navigate on Pilot）是蔚來汽車在2020年9月26日北京車展上發布的新功能。該功能在原有的NP（NIO Pilot）自動輔助駕駛系統的基礎上，結合高精地圖，實現在高速公路等封閉道路上，讓車跟隨導航行駛，並根據路況自動切換車道，以及駛入駛出匝道。
2021年1月1日，工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準開始實施，共有應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛六個等級。這與國際通行標準大同小異。
根據SAE（Society of Automotive Engineers，國際汽車工程師學會）的分類，自動駕駛可以分為L0-L5六個階段。其中L0代表著無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統，駕駛員是車輛操作的主體；L3-L4為有條件的自動駕駛系統，在一定條件下，由系統自動駕駛，但需要駕駛員觀察，做極端情況下的應急處理；只有到了L5才是真正無人駕駛。
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其實，一般車主不可能完全掌握和理解業界對L1-L5的劃分，大眾更關心的是，NOP領航狀態是自動駕駛嗎？蔚來汽車和權威標準都不覺得是。
蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇就多次強調，不能把NOP等同於自動駕駛。章健勇指出，與Pilot一樣，NOP仍是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時，駕駛員需時刻關注交通狀況及道路環境。
具體而言，蔚來官方在2020年10月發表的《領航輔助使用指南》中指出，NOP不能在非封閉型道路（如城市地面道路、山路等）使用。如當前車速低於約40公里/小時，或者系統檢測到駕駛員雙手未握住方向盤，則NOP不會進行智能變道。
同時，NOP目前無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等），“如果路線前方存在事故、施工區域、臨時封路等情況，請大家立即接管車輛”。
據死者的朋友透露，當時駕駛員開啟NOP在沈海高速福建莆田界涵江段上行駛，可能因為該系統無法識別前面正在低速行駛的路政車輛，導致蔚來ES8追尾前車——這顯然已超出NOP的使用範圍，而駕駛員不一定知曉。
切勿“捧殺”自動輔助駕駛
在智能網聯汽車時代，自動輔助駕駛已經不是獨門絕技，不僅是造車新勢力，傳統車企也都紛紛為旗下產品配置上不同級別的自動輔助駕駛系統，並將其作為產品推廣時的重要賣點。
這就難免會有車企過度吹捧自家的自動輔助駕駛系統，來吸引熱衷科技的用戶。
“蔚來早期的車主，好多是有家庭的，駕駛習慣比較保守，比如我連運動模式都很少開，”一位蔚來創始版ES6的資深車主告訴《財經》記者，“現在銷量越來越高，年輕車主越來越多，他們可能更相信前沿科技，更願意體驗輔助駕駛。”
而隨著自動輔助駕駛體驗的改善，以及車主逐漸適應這一功能，有人就會越來越“上頭”，變得過於信賴甚至依賴自動輔助駕駛，以至於產生一些超出車輛能力的期待。比如，在高速公路上吃泡麵。
與蔚來NOP功能類似的，還有特斯拉的FSD、理想的NOA系統，小鵬的NGP系統等，叫法各有千秋，但本質上是同一種功能，不同的是各家技術水準，以及可實現這一功能的道路範圍。
截至目前，在中國市場沒有任何一款量產車型，擁有足夠經過驗證且合法的自動駕駛能力。這意味著，不管駕駛員使用了怎樣功能強大的駕駛系統，都要時刻警惕路況，隨時做應急處理。
蔚來事故之後，國內的造車新勢力不約而同地修改了自家自動輔助駕駛系統的稱呼。理想汽車將“高級輔助駕駛系統”改為“輔助駕駛系統”，小鵬則將“自動輔助駕駛系統”改為“智能輔助駕駛系統”。
理想汽車CEO李想呼籲，媒體和行業機構應統一自動駕駛的中文名詞，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。他認為，“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶行業、企業都長期有利。”
自動輔助駕駛容易被“捧殺”，車企一個巴掌是拍不響的。
龔在研向《財經》記者指出，自動輔助駕駛存在一個悖論。“用戶為什麽要買L2級別自動輔助駕駛的車？很多用戶想要的是近似自動駕駛的使用場景。
“但反過來講，如果自動駕駛本身沒有帶來使用功能和使用場景的差異化，把期待降低，大家還有什麽必要花錢買具有自動輔助駕駛功能的汽車呢？”
在自動駕駛的大勢已成現實的當下，如何避免車主對自動駕駛的誤讀，成為當前車企必須解決的問題。
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蔚來NOP在去年10月更新上線，在每一次自動輔助駕駛功能推出或升級時，蔚來都有非強製性的線上安全提醒。前述車主告訴《財經》記者：“首先是推送的時候會彈出通知，車主需要花時間把它看完；App裡的用車說明會更新；社區裡會有討論，蔚來自動駕駛負責人章健勇會發言；車主群和專屬的服務群裡，服務小飛俠都會講這次的更新內容。”
但這樣的非強製線上提醒，不能保證所有車主都會認真學習並遵守。進一步講，監管的重要性正逐漸凸顯。
8月12日，工信部發布《工業和信息化部關於加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，明確指出，未經審批，不得通過在線等軟體升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能；企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機互動、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。
多位業內人士對《財經》記者表示，新規發布有利於行業走向規範，但細則的落地還需要更多磋商，短期內只有少部分技術走得太前的企業會受影響，大部分企業對自動駕駛的研發不可能停下腳步。
其實，如果在合理的範圍內使用，自動輔助駕駛會更安全。
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特斯拉最新發布的2021年一季度安全報告顯示，在Autopilot自動輔助駕駛參與的駕駛活動中，平均每674萬公里行駛裡程報告一起交通事故。而NHTSA（美國高速公路安全管理局）的最新數據顯示，美國平均每78萬公里行駛裡程即發生一起碰撞事故——674萬公里對78萬公里，這就是CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）口中的自動輔助駕駛事故率只有1/10。
在自動駕駛即將破繭而出的階段，避免對這項技術的“捧殺”，是汽車行業的共同責任。
本文原載於《財經》雜誌2021年9月6日汽車與出行欄目
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