滴滴順風車春運缺位：安全漏洞致命一擊 誰在補缺口？

記者|陳曉雙 楊霞

編輯|沈霄戈

2019年的春運已經拉開大幕，預計全國旅客發送量將達到29.9億人次。除了乘飛機、高鐵，自駕、搭順風車也是很多人選擇的回家方式。

一年前的2018年春運期間，滴滴順風車共運送3067萬人次乘坐跨城順風車回家和返程，相當於民航在春運40天運力的46.9%，等同於增開了45913列8節動車組和170388架波音737飛機。

然而，上周滴滴已經公開回應，今年春運無法提供順風車服務，仍在全力整改，目前各方對順風車的產品設計、安全標準以及責任界定尚未達成共識，相關方案在討論中。

最大的順風車平台暫不上線，而拚車的需求並沒減少。

“有27、28號上海到廣西賀州附近沒買到車票的老鄉嗎？我開車還有兩個位置。” “哪兒能打到順風車啊？過年要回不去家了，我還帶著拖油瓶的小貓咪。”朋友圈、QQ、微博、58同城這樣的發帖絡繹不絕，甚至網上新聞評論留言區，都成了拚車論壇。

安全漏洞致命一擊

滴滴順風車一問世就備受歡迎。

2015年6月，滴滴順風車產品上線僅1個月後，日訂單量就超過了180萬，一舉拿下近七成的順風車市場份額。2016年借春運勢頭，滴滴開啟了跨城順風車業務。2017年末順風車日均訂單量達到200萬，約佔滴滴總訂單業務的十分之一。

然而，滴滴最初對於順風車業務的定義，為其埋在了隱患。

作為自發的拚車、搭順風車，早已有之，主要存在熟人、同事之間，免費或者支付少量友情價費用。但發展到滴滴網上平台這麽大規模的訂單量，顯然已經不能用單純的“搭便車”概念來運營、管理。

滴滴對順風車業務，沒有明確車主與乘客之間的服務責任、消費關係，對於社交屬性灰色地帶的暗許，導致安全隱患，最終帶給滴滴致命打擊。

之前滴滴順風車車主的申請條件相對寬鬆，注冊車輛是否在本人名下均可，只需要有3年以上的駕齡，一台價格6萬元以上、車齡8年以內的車即可。車主審核時效最快為48小時，新車或新駕照則需要7~14天。

2018年5月，祥鵬航空空姐夜間搭乘滴滴順風車，被司機殺害，此後滴滴順風車業務全國停業整改一周，並上線了注冊身份驗真、接單身份驗真、隱私保護設定、夜間出行保護等保障措施。

而不到100天，浙江樂清再次發生順風車車主殺人事件。

順風車安全問題和滴滴平台的主體責任問題，引發廣泛關注。隨後滴滴宣布將全國無期限下線順風車業務，並免去順風車事業部總經理和客服副總裁的職務。

誰在補滴滴的缺口？

滴滴順風車安全事故，讓其他躍躍欲試的出行巨頭也暫緩了腳步。2018年8月，高德地圖宣布暫時下線了順風車業務。

不過，順風車模式並非滴滴獨創，嘀嗒拚車、51用車、天天用車等都有順風車服務。滴滴順風車停擺，競爭者正在收割滴滴釋放出來的市場份額。

“想去五棵松逛逛攝影器材城，打開嘀嗒發現附近訂單竟然有82個。” 車主回憶起今年5月滴滴順風車因惡性事件下線一周時的情況，而往常一般只有十幾單。

滴滴第二起惡性事件爆發後，嘀嗒平台注冊車主迎來了一個高峰期。“當時平台突然湧入100萬車主。”嘀嗒出行市場部副總裁李金龍告訴界面新聞記者，“但我們還是堅持人工審核。起初一個車主最久要等1個月完成審核。” 滴滴的前車之鑒，讓他們不敢掉以輕心。

“低門檻、高補貼為這個業務業帶來了認知畸形，嘀嗒想以自身堅持為順風車正名。” 李金龍表示。目前嘀嗒平台活躍車主每天接單量為1.3單，更符合上下班搭車的順風概念。

但順風車匹配幾率、順路程度，要依靠足夠大規模的用戶群和數據精準匹配。而基於目前嘀嗒平台的規模，顯然還無法支撐起龐大的人群需求。

滴滴順風車暫停後，李傑轉而注冊了嘀嗒車主，他習慣上下班接上一單順路的。在他看來，嘀嗒順風車使用體驗還是略差於滴滴，“訂單挺少的，拚成概率不如滴滴高。”

滴滴曾經做的風生水起的跨城順風車領域，也陸續有新的進入者。在高鐵不能直達、公共交通系統欠發達的三、四線城市，跨城拚車符合人們的使用習慣，也是日常性需求。

2017年初，在滴滴佔據順風車主流時，總部位於鄭州的拚客順風，就上線了順風車業務，他們認為在跨城順風車仍有巨大市場空間。

拚客市場部負責人袁奇傑表示，拚客平台之前新增用戶每天在1萬人左右，去年年中每天注冊用戶增加到達1.7萬左右。據其介紹，目前拚客順風車平台用戶注冊量700萬，認證司機128萬。

除了私家車承載順風車業務，“拚車順路”這種共享經濟的概念和需求，也衍生出了類似公車、班車的服務模式。

蘇州的巴士管家，以順風車的替代業務承接用戶需求。在定製客運上開辟了三條業務線：城際快線、城際拚車、定製包車，服務覆蓋蘇州、南陽、蘇州等城市，車型以七座的商務車為主。有不同城市主城區到主城區的“門到門”雙向線路，可以在平台上隨時預約。

不過，目前這些平台用戶聚合能力還遠趕不上滴滴。在社交平台上，每天仍有眾多用戶搜索“順風車幾號恢復”、“順風車最新動態”、“哪個順風車客源最多”等關鍵詞。

順風車困境

春運是一年中國人出行頻次最為集中的時間段，哈囉出行順風車項目也借勢而為。

2019年1月25日，哈囉出行宣布在上海、杭州、廣州、東莞、合肥、成都等6座城市開通試運營順風車，車主招募注冊量在20天內已經破百萬。

除了首批試運營上線的6個城市，在1月25至2月4日期間，還會新增上線16個春節期間用戶跨城回家需求較大的城市，包括：蘇州、寧波、無錫、南京、深圳、佛山、中山、惠州、北京、天津、沈陽、青島、武漢、鄭州、珠海、廈門。

順風車能否借春運之勢逆襲？安全與社交的平衡依然是橫亙在順風車面前的主要問題。

北京航空航天大學副教授丁海俊在E法論壇上表示：“順風車天然具有社交本質，但不應該以它為追求目的，順風車平台不應該通過社交吸引用戶。”

然而，如何界定社交屬性的尺度，在實際業務運營上並不容易把握。滴滴發生惡性事件後，有些用詞不堪的用戶評價在網上曝光，滴滴、嘀嗒等平台隨即下線用戶個性化標簽等資訊。

但此舉也收到了反對聲音，缺少個性化標簽也就缺少了用戶在選擇服務前的一個參考維度。事先彼此不了解，很多人擔心同行一路遇到尷尬、分歧甚至糾紛。比如，網友@w do 稱，“以後不會再用滴滴順風車接人了。乘客怕遇到壞人，我還怕遇到不講理的人呢，現在性別、評價都看不到，順風車本來就應該雙向選擇的。”

另外，壓低順風車價格，讓以盈利為目的的車主失去接單動力，是回歸順風本質的方法。但與此同時，價格偏低也可能造成車主和乘客發單量不足，讓平台的用戶粘性降低。

有車主抱怨：“嘀嗒價格太低，車主也少，稍微有點繞路就沒順風車車主願意接了，非常順路的沒幾個。”

李金龍坦言，嘀嗒平台用戶打到順風車概率是35%。他認為，順風車的非即時性和公益性不能保證接單率，希望用戶打順風車時候的心態應該是：打到覺得賺到了，就很開心了。

安全隱患，也依然是未能徹底解決的問題。尤其跨城順風車，由於行駛裡程和持續時間長，安全問題顯得更為突出。

拚客順風車方面介紹，從去年6月其開始與微眾銀行合作，驗證車主資訊，對於線上行駛證和行車執照驗未通過的，則進行人工審核。此外拚客方面也通過加強客服投入，黑名單機制等方式提高安全等級。

即便如此，袁奇傑也坦言：“長途訂單，司機不會一直開著軟體，有的接到乘客就關掉了。” 而如果乘客和司機都關閉了拚車軟體，平台想要做到行程中監管一環變得非常難。“我們在不斷加強平台防護，但想通過一款軟體避免犯罪誰都做不到。”

商業化的平台仍然在謹慎行事，但龐大的人群需求讓不少人覺得有利可圖，“黑著”做起了這門生意。

袁奇傑告訴界面新聞記者，“在河南有108個縣，現在每天每個縣到鄭州至少有500輛黑車往返運營。” 在其他各地情況類似。

尤其春運期間，盛行外出打工的老鄉一起拚車回家的方式，老鄉的老鄉，紛紛被拉進了“老鄉拚車群”，有些就直接在網上發資訊，征集同路拚車的人。甚至有些群主，就是手裡有好幾輛車，專門拉活做生意。

這樣的群體，規模早已經擴展到了熟人圈之外，既無法依靠老鄉熟人的親情維系拚車的可靠性，又沒有正規順風車平台的客服保障，安全隱患、風險系數更大。

盡可能消除這種灰色地帶盛行，還是讓商業化平台更加健全完善起來。儘管仍處於業務暫停，滴滴豐富的車主與乘客資源、平台算法、地圖技術，依然是開展順風車業務其他競爭平台遠不能相比的。順風車也是滴滴重要的盈利業務線之一，依靠每單抽取10%-20%的資訊費和保險，順風車為滴滴貢獻年淨利潤達8億元人民幣。

據21世紀經濟報導，中國社科院大學互聯網法治研究中心執行主任劉曉春認為，平台責任應該設定在相對比較精準、合適的範圍之內。“順風車下線應該是典型的制度成本過高使得這個行業沒法做，制度成本太高之後，很可能最後就是窒息性的成本。”

在巴士管家CEO曹歡看來，順風車是共享的產物，可以滿足旅客順風車需求的不一定都是私家車，營運車也可行的模式。

春運讓人們對順風車的需求激增，滴滴仍然在小心謹慎修補“安全門”，新入場的競爭者能否借春運逆襲，順風車市場還能回歸往日繁榮嗎？