本報記者 陶力 上海報導
“您當前已排到第10749759位，排隊退款期間可正常用車。”12月19日，一名媒體人在朋友圈曬出ofo退款系統截圖，他還是很驚訝於這一千多萬名用戶的後知後覺，畢竟關於ofo的資金困難消息已經數次被曝光過。
如果以每人99元押金計算，ofo需要退還的資金缺口已經超過10億元。連日來，在ofo位於北京中關村互聯網金融中心的總部，聚集了大量前來辦理退押金的用戶，現場排起長龍。這對於該公司來說，無疑是不能承受之重。
“現場退押金情況和線上退押金並無區別。現場並不能直接退押金，用戶需填寫一張表，包括身份證與手機號碼等資訊，ofo承諾1-3個工作日退還押金。”ofo公司相關人士對21世紀經濟報導記者回應稱。
但是，其承諾的1-3個工作日退款並沒能執行。此外，ofo公司原CPO（首席產品官）陳為告訴21世紀經濟報導記者，已經於今年7月離職，美國市場的運營情況並不清楚。這意味著，ofo的海外業務已基本停擺，其陸續從印度、以色列、中東、澳大利亞、德國、西班牙、英國、韓國、日本等多個海外市場撤出。
在寒冬裡，不管是用戶、供應商還是投資人，留給ofo的時間都已不多。絕處逢生，並不是人人都有的運氣。
資金告急
自從摩拜單車在4月份出售給美團點評以後，ofo便多次陷入資金斷裂傳聞。公開資訊顯示，至少有9家公司因合約糾紛將ofo告上法庭，涉及物流運輸、房屋租賃、廣告費用、拖欠貨款等多種事由，部分案件已達成和解，尚有多起仍在審理之中。
與此同時，ofo還涉及多起勞動合約糾紛。中國執行資訊公開網顯示，2018年8月至11月，ofo的運營主體東峽大通（北京）管理谘詢有限公司已被20次列入被執行人名單，涉及執行標的超5360萬元。東峽大通在深圳、杭州、唐山等地的分公司因登記的住所或經營場所無法聯繫，曾被工商部門列入企業經營異常名錄。
今年8月，上海鳳凰發布公告，稱自2017年鳳凰自行車與ofo方面簽訂了《自行車採購框架協定》後，雙方簽訂了多份採購合約，但截至起訴之日，東峽大通仍欠鳳凰自行車6815.11萬元的貨款。上海鳳凰已向北京市第一中級人民法院提起訴訟，要求 ofo 償還貨款及違約金。目前，對於這一案件的進展，鳳凰集團相關人士並不願意對記者透露更多，稱一切以法院公開資訊為準。
真正讓ofo的資金危機陷入臨界點的，是從本周開始的退押金風波。對於公司給出的三天內到账的回復，一些用戶持將信將疑的態度。事實上，行業內對於用戶押金，並沒有提出過善終的方案。從2017年開始，酷騎單車、町町單車等就接連被曝出押金難退事件。今年1月，處在破產邊緣的小藍單車被滴滴收購，但是，用戶的押金被轉換為滴滴單車券和出行券，用戶仍然無法直接獲得現金退款。
在此之前，ofo對於用戶退押金的請求已經拖延了幾個月不等。公司管理層的態度也發生了天翻地覆的變化。去年年底，ofo創始人戴威曾要求資本“理解創業者的理想和決心”。一年過去了，戴威在內部信中已經從當初的堅持變成了求生欲，“哪怕是跪著也要活下去，只要活著，就有希望。”
12月19日，中國政法大學知識產權中心特約研究員趙佔領在接受21世紀經濟報導記者採訪時認為，ofo挪用用戶押金已經是事實。押金無論是存放在銀行账戶，還是第三方支付工具账戶內，都屬於商家可控的範圍。但是，在行業內仍然缺乏第三方監督，能否做到專款專用，基本上還是靠公司的自覺性。這對於用戶來說，顯然是不公平的。
海外業務停擺
除了國內用戶押金告急，ofo海外的業務均已陷入停擺狀態。2017年3月3日，原Uber總部中國產品負責人陳為加盟ofo出任首席產品官（CPO），負責ofo共享單車的產品設計及數據研究工作。同時，她還在美國負責ofo的海外事務。
在陳為加入的下半年，可謂是ofo最風光的時期。2017年7月，ofo公司剛剛拿到7億美元投資，很快便在西雅圖、聖地亞哥、華盛頓等城市投放了近4萬輛自行車。摩拜單車也緊隨其後進入了美國市場。
但是，其一入場就面臨不小的壓力。2017 年 3 月，美國短途出行平台LimeBike 獲得1200 萬美元的天使投資。這是一家以“共享滑板車”為主營模式的創業公司。今年6月初，Lime完成2.5億美元C輪融資，谷歌風投和谷歌母公司Alphabet領投，估值超過 10 億美元，成為美國歷史上最快成長為獨角獸的初創公司。LimeBike公司創始團隊來自原昆仲資本美國團隊，LimeBike創始人Brad為原昆仲資本美國矽谷管理合夥人，前騰訊美國總經理。聯合創始人Toby也來自複星昆仲資本美國。
與網約車相比，滑板車所需時間和費用都更少，其便利性和收益比也遠超共享自行車。一名美國得克薩斯州的華人用戶告訴21世紀經濟報導記者，滑板車按照時間來收費，比國內共享單車收回成本需要的周期快得多，“騎行125分鐘，收費18.75美元，而且沒有任何補貼和優惠。”
相比而言，高歌猛進的ofo，不管在國內還是國際，成本都很高昂。去年10月，領英在美國矽谷舉行了一場招聘會，登場演講的企業包括陽光保險、ofo等中國企業。當陳為在PPT中展示ofo的日訂單超過1000萬時，台下的聽眾都為之沸騰，他們感慨著中國速度，也被這家年輕充滿活力的公司所打動。
彼時，陳為計劃在美國、歐洲和亞洲都配置產品、設計和QA團隊。但是，對於公司能否長遠發展至八年、十年甚至更久，她已經提前給出了答案。“對我自己來說，我覺得大家把去中國看作是一個學習的機會。說實在的，有哪家公司能夠保證你工作八年到十年？唯一能保證你的，可能只有進到谷歌、亞馬遜這些已經存在很多年的公司。”
距離那場大規模招聘還不到一年，陳為已經以“個人原因”為由離開了ofo。從6月開始，ofo從歐洲、美國、澳大利亞、韓國、德國、西班牙和以色列等市場退出。剛剛過去的10月，ofo宣布將在月底停止在日本市場的服務，從今年3月28日進駐算起，僅僅生存了6個月。
一名投資人對21世紀經濟報導記者表示，共享單車的紅利還在國內市場，應該專注於做透做深。“海外市場帶來的增量是極其有限的，而且存在不可預估的風險。以前一窩蜂的出海潮，其實說白了是在給投資人畫餅講故事。”
股東博弈
撤回海外業務、拖欠押金，一定程度上也在說明ofo仍在努力求生。
對於解決方案，其背後的股東，無論是滴滴還是阿里巴巴都沒有公開表態。10月9日，媒體爆出滴滴出行將收購ofo小黃車的消息。結果，當日晚間，滴滴官方便發出了措辭堅決的否認說明，“滴滴從未有過收購ofo的意向，也承諾未來將繼續支持其獨立發展。2016年對ofo的C輪至E輪融資中，滴滴每輪均有參與，累計共投資3.5億美元。但作為投資人，滴滴從未、並承諾未來也不會行使一票否決權。”
這一態度可謂十分明確。目前，問題的核心仍然是滴滴與ofo的博弈。一名熟知共享單車運作內情的人士向21世紀經濟報導記者透露，共享單車已經不是資本關注的熱點。無論是滴滴還是美團、阿里，對共享單車的需求，都是作為流量的入口和交易場景，很難作為單獨的模式存活。另外，從滴滴、美團點評的現狀來看，共享單車都已經很難再成為主流的業務模式。
今年年初，滴滴旗下共享單車業務青桔上線，計劃斥資數十億投放600萬台共享單車。但是，在已經飽和的一線城市，均已叫停了共享單車的增量投放。因此，滴滴在深圳、武漢、鄭州等城市的投放接連受挫。對於ofo采取何種姿態，滴滴方面並沒有給出答案。
目前，ofo沒有找到合適的出路，也沒能等到救火的資金。ofo的瘋狂擴張起源於，滴滴承諾其將拿到軟銀十多億美元規模的投資，但是最後這筆資金並沒有到位。“ofo和滴滴的矛盾就是這麽來的，ofo給了滴滴太多的權益，包括大股東、一票否決權、核心高管的派駐等。”知情人士透露，可以說投資方左右了ofo太多的思路，然而，如果一家公司的行為是針對投資人，而不是針對市場和用戶，就很難走遠。
今年2月，ofo先後兩次將其共享單車作為抵押物，向阿里借款17.66億元。據媒體報導，2017年金沙江創投總經理朱嘯虎清空ofo股份時，阿里接盤了大部分額度，在ofo的持股比例達10%左右，並獲得一個董事會席位，擁有一票否決權。
不過，有接近阿里巴巴的人士向21世紀經濟報導記者澄清，阿里巴巴在ofo並沒有一票否決權。“如果阿里有一票否決權，也不至於拖到現在這個局面。現在，即使阿里巴巴想兜底也不可能了。”
從備受資本寵愛的獨角獸，走到今天的四面楚歌，ofo不過用了短短的三年多時間。曾經高調吹捧的投資人，也不再發聲，沒有人為數千萬用戶的押金負責。無疑，這個案例給了整個互聯網行業一個深刻的教訓。
兩名不願具名的投資人在接受21世紀經濟報導記者採訪時都認為，ofo最後的結果很有可能走向破產。“共享單車其實是大規模低毛利的生意，模式要靠管理來提升毛利空間，本質來說，它是一門管理的生意。尤其是現在集中退押金，公司账戶是肯定不夠支付的。像易到那樣，找到新的接盤人的機會並不多。如果找不到，可能就是破產。”（編輯：周開平）
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