低速電動車產業呼喚國標頒布 等來的卻是禁行禁售

　　低速電動車產業呼喚國標盡快頒布

　　記者 楊海豔

　　[ 2017年，山東低速電動車累計產量75.6萬輛，比2016年同期的62.3萬輛增長21.4%。 ]

　　低速電動車再一次走到了風口浪尖。自2016年10月國家標準委正式立項並下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的製訂計劃以來，當初24個月的項目周期將在今年10月截止，但眼下，相關技術標準仍未頒布。所有的低速電動車生產企業都在等待標準，希望能獲得“轉正”，等待它們的卻是多地推出的“禁行”和“禁售”政策。

　　7月11日，鄭州市多部門聯合發布《關於進一步加強機（電）動三輪車、機（電）動四輪車管理的通告》，明確機（電）動三輪車、機（電）動四輪車屬於機動車。並對其進行了自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯合整治行動，這些車輛在鄭州，無論是無證上路還是無牌上路，都將按照機動車標準執行處罰；同時，對諸多低速電動車銷售商，實行了關店處理。7月26日下午，山東省十三屆人大常委會第四次會議在濟南舉行聯組會議，隨後對外公布“山東擬實施禁行限行”的管制政策，之後菏澤、泰安等地分別頒布了地級市層面的低速電動車管制政策。山東省境內有多家低速電動車企業，也是全國低速電動車消費最活躍的省份之一，這對低速電動車車企造成了巨大的壓力。

　　“對於生產企業來說，我們支持政府對低速電動車進行管理，也呼籲國標盡快頒布，為企業和行業的發展提供借鑒和指導。”山東一家低速電動車生產企業的相關負責人告訴記者。

　　記者了解到，在鄭州，交管部門將低速電動車認定為機動車，要求必須上牌才能上路。但當地消費者丁女士告訴記者，她在谘詢車管部門後得知，車輛上牌必須依據國家工信部發布的車輛生產企業及產品的公告，只有在公告範疇內，才能取得機動車牌照。而市面上常見的接送孩子、電動三輪、低速四輪車基本不在此列。這一回復讓丁女士感到無可奈何。

　　同樣感到無奈的還有山東濟南的低速四輪電動車經銷商老王。老王在當地銷售四輪電動車已經十餘年，雖然低速電動車價格普遍不高，都在2萬~3萬元之間，但因為市場需求大，生意一直也還不錯。但眼下，山東多地擬對低速電動車進行強製管理，這讓老王感到迷茫。

　　山東和河南、河北是我國低速電動車的產銷大省，2017年，山東低速電動車累計產量75.6萬輛，比2016年同期的62.3萬輛增長21.4%。截至目前，山東低速電動車的保有量達到300萬輛。在不依賴政府補貼的背景下，一省的低速電動車銷量已經與去年全國新能源汽車銷量相當，由此可見市場蓬勃的內生需求。

　　多年來，低速電動車一直遊離在政策和監管的邊緣。從2011年工信部起草《低速純電動乘用車生產企業及產品準入條件（試行）》和試點方案開始，政府部門一直試圖以合理的方式對低速電動車進行有效監管，但由於各方利益博弈，相應的標準和措施遲遲得不到落實。

　　此後每年，低速電動車的規範問題都會被提及，而針對這一行業的標準制定也不斷引發爭議，多年來，將低速電動車歸入汽車還是摩托車，還是單獨設定一個特殊品類？業內分歧頗大，一直難以形成統一意見。而近兩年來，隨著國家對新能源汽車行業的支持和鼓勵，對於低速電動車產業的歸屬和標準制定，又有了新的想法和爭議。低速電動車，到底應該是電動摩托車、兩輪車的更新產物，還是電動乘用車的降級產品，是要和新能源汽車產業看齊，嚴格進行更新淘汰，還是單獨頒布低速電動車國家標準，承認其特殊性？

　　直到2016年10月，國務院批復工信部等部委，表示關於低速電動車要按照“更新一批，規範一批，淘汰一批”來進行規範後，相關的爭論終於有了大的方向和定調。不久之後，國家標準化管理委員會公布“四輪低速電動車技術條件”國家標準製訂計劃，製訂周期為24個月。

　　“無論是鋰電池還是側面碰撞，其實都是可以接受的。”上述車企人士談道，其實行業並不抵觸轉型更新，相反從2013年下半年開始，包括雷丁、麗馳、時風、禦捷、大陽等大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入，加快技術和產品更新步伐。

　　“兩三年前，山東的低速電動車企業可以說有上百家甚至幾百家，如今隨著政策引導和企業轉型，行業已自行洗牌，企業數量僅剩20多家。”山東汽車工程學會理事長魏學勤表示。同時，排名前五的企業，其產銷量在市場中佔比已經超過七成。

　　依賴市場推動，低速電動車在政策夾縫下已經快速發展多年，年銷售規模早已經突破100萬輛，遠遠超過國內的新能源汽車。這被低速電動車企業認為是自己最大的優勢。“在產業格局和規模已經形成的背景下，最有效的管理是政府加速技術標準和規範的出爐，盡快落實此前‘三個一批’中，規範一批的要求。通過內部自然淘汰形成真正的更新。”上述車企人士表示。

責任編輯：張國帥