電動車冬季表現打幾折？實測 4 台車告訴您答案

在電動汽車的日常使用中，嚴寒氣象堪稱噩夢。在低溫環境裡，哪怕名頭再響亮的電動車，都不得不低下頭顱，失去了平日裡的銳氣。冬日裡的電動車，各項性能會大打折扣，但不同的電動車對嚴寒的耐受性不盡相同。為了驗證不同車型在低溫下不同的表現，我們趁著寒冬前往北京，通過對4台具有代表性的車型的實測來給您答案。

車型介紹

參與此次測試的4台車分別是（下圖從左至右）：廣汽新能源 GE3 530 、威馬 EX5 400 創新版、特斯拉 Model X 75D、吉利帝豪 GSe 。其中，廣汽新能源 GE3 530 、威馬 EX5 400以及帝豪 GSe 都是準新車，截止測試時的總行駛裡程均不超過 5000km ，而特斯拉Model X 已經行駛近 30000km 。

一、低溫環境中的充電效率測試

低溫環境下，動力電池的活性會明顯減低，充放電的效率也會大受影響。因此我們的第一項測試，就來測一測這 4 台車冬天的充電效率。首先介紹一下測試環境：白天，氣象晴，氣溫 -2°C 。所在的充電站是位於北京市豐台區的特瓦特充電站，最大充電功率支持 150kW 。

位於北京市豐台區汽車博物館東路的特瓦特超級充電站，支持 150kW 的直流快充。

我們駕駛四台車行駛20 多公里抵達，充電時的環境溫度是 -2°C 。

開始充電後，由於車輛剛剛行駛完一段距離，電池還有一定的余溫，因此接通充電槍後，4台車很快就進入了狀態，起始時的充電功率都不低，均在 35kW-45kW 之間。大約 10 分鐘後，4台車的充電功率進入峰值並逐漸穩定。當電量充至 80% 後，電池進入涓流充電狀態，充電功率明顯降低，此時特斯拉 Model X 的充電功率依然保持在 60kW 。而當電量充至 90% 後，充電功率進一步降低。

廣汽新能源 GE3 530 的充電功率比較高，且較為穩定。

威馬 EX5 的充電功率起伏較大，在 49% 電量時降至 18kW ，隨後又跳至 30kW 以上。

特斯拉 Model X 的充電功率在裡面最高，峰值達到 65kW 。

帝豪 GSe 起始時的充電功率較高，但在達到 65% 後明顯下滑。

從以上數據可以看出，在同樣的低溫環境下，特斯拉 Model X 的充電功率明顯優於其他三款自主品牌車型。三款自主車型的充電表現比較接近，但 GE3 530 的功率比較穩定。

測試完在熱車狀態下的充電功率後，我們將車輛電量消耗一半後靜置數個小時，隨後觀察車輛在冷車狀態下的充電功率。在冷車狀態下，4台車的起始充電功率都非常低，均在 10kW 左右。充電十幾分鐘後，隨著電池加熱系統的工作，4 台車的充電功率逐漸才進入正常狀態。

二、充滿電放置8小時後的掉電情況

充滿電後，我們在夜間將這4台測試車放置了 8 小時，夜間溫度為 -5°C～-2°C。第二天早上，將這 4 台車重新充電，充入的電量即為靜止一晚後損失的電量。最終的掉電量如下表所示。

廣汽新能源 GE3 530 放置一晚後掉電 2.6kWh 。

威馬EX5 放置一晚後掉電 1.7kWh 。

特斯拉 Model X 放置一晚後掉電 1.7kWh。

帝豪 GSe 放置一晚後掉電 2.34kWh 。

可以看出，在這項測試中表現最好的是威馬 EX5 和特斯拉 Model X ，一晚上的掉電量均為 1.7kWh ，接下來依次是帝豪 GSe 的 2.34kWh 和廣汽新能源 GE3 530 的 2.6kWh 。

三、實踐出真知：電動車冬季續航打七折

這次我們的續航測試，在北京的嚴寒氣象下進行。下午6點半從二環出發，在晚高峰的車流中行駛40km，隨後駛入五環，在高速狀態下行駛150km。全程190km，晚上10點半結束測試。

先來看看測試條件：

測試時間：北京晚高峰至夜間22:30。

環境溫度：-5°C～-2°C

行駛路線：總共190km，其中二環和三環40km，五環150km。

人數：每車一人，標準體重。

車輛設定：全程ECO 模式，動能回收調到最大，冷氣機24°C 暖風，二擋風。

晚高峰期間從二環出發，毫無意外地遇到大面積擁堵，此時最大的能耗來自冷氣機暖風。

晚上8點後交通狀況逐漸好轉，行駛 40km 後順利駛入五環。

車隊在五環上保持 80km/h 的時速行駛，總裡程達到 190km 後結束測試。

整個測試過程中，4 台車都處在相同的環境，並且行駛了相同的路線和路程，最終我們根據實際行駛的公里數與實際消耗的電量百分比，估算出了 4 台車的冬季實際續航裡程。測試數據如下表所示：

威馬 EX5 的近 100km 的平均能耗是 18kWh/100km，但在前 90km 由於堵車能耗更高，我們估算出整個 190km 路程中的平均能耗為 19kWh/100km 。

從表格的數據可以明顯看出，特斯拉 Model X 的平均能耗最高，達到了 23.2kWh/100km ，威馬 EX5 的平均能耗最低，為 19 kWh/100km 。巧合的是，4 台車測得的實際續航裡程均 NEDC 續航裡程的 70% 左右，可見，電動車冬季續航實際上打了 7 折。

四、為什麽電動車冬季續航能力大打折扣？

在北方冬季環境下，電動車動力電池的化學反應過程減慢。當電池電芯溫度在 0℃ 環境，電池容量下降 20% 左右。低溫放電不僅僅是釋放容量小，電池電壓也快速下降，其電池管理系統（BMS）會限制放電電流，一般在單體電池開始加以限制保護電池。

另外，電動車冬季使用時能耗較之夏季顯著增加，暖風是一大罪魁禍首。尤其在堵車時，車內暖風大幅提升了能耗，影響最終的續航能力。

除此之外，不能忽視動力電池需要比夏季和秋季更多的消耗恆溫系統的能量。當發生內外溫差時，“液冷”可以迅速帶走溫度，但是在嚴寒氣象則需要加熱鋁管讓電池保持在 5℃ 以上工作溫度。假設電加熱的效率是 1 ，相當於消耗一份電量製一份熱，而冷氣機系統對應的能耗則是 3 到 4 ，也就是說寒冷環境下所有具備電池加熱系統的電動汽車每秒都消耗額外的較大的電能。

編輯總結

冬季能耗大幅提高，續航能力明顯縮短，這是目前所有電動車的通病。經過實測後我們可以得出結論，純電動汽車在冬季的續航表現相比平時要打 7 折，哪怕是特斯拉這樣的行業領頭羊也未能幸免。這次的冬季測試中，四台車的整體表現都比較符合我們的預期，特斯拉的電池管理系統非常強大，計算出剩餘續航裡程最為精準；廣汽新能源 GE3 530 和 帝豪 GSe 沒有太大亮點，但也沒讓人失望；而威馬 EX5 儘管出自造車新勢力之手，在嚴寒氣候中的表現絲毫不差。