文 | 祥威
來自新智駕（AI-Drive）的報導
2018年中國共賣出125萬台電動車，不具備智能化技術的車型少之又少。早在幾年前，時任科技部部長的萬鋼就指出，智能汽車最好的載體就是新能源汽車。如今，智能技術像是一件華服被車企競相追捧，其中新能源車型上對其需求更為迫切。
“選擇用新能源車做智能化，至少有六成原因是希望基於新架構來做這件事，因為改動舊架構的工程化成本太高。剩下四成是考慮到供電、數字信號獲取等因素。在搭載智能化技術這一點上，新能源車比傳統燃油車更佔優勢。”廣汽研究院智能實驗室主任郭繼舜向新智駕表示。
除了新造車勢力將智能電動車作為創業方向，傳統車企也在電動車上推出花樣繁多的車聯網應用服務、ADAS功能和L2.5級別自動駕駛功能，汽車行業頓時一片生機盎然。即便大家都知道，新能源車早晚會替代燃油車成為市場主力，但車企眼下更加明白，在汽車產品和功能正迅速更新換代的今天，一輛帶有豐富的智能化技術功能的車型是多麽重要。
準確地說，不止是新能源車需要智能化技術來裝點門面，而是智能化技術找到了新能源車這條廣闊的賽道。
電動車是最佳選擇
“電動車的最大特點是擁有三電技術，智能汽車和普通汽車最大的區別則是搭載了很多傳感器，包括攝影頭和雷達等。智能化技術更容易在純電動車上實現，主要在於能源、電池輕量化和更易於智能化擴展等方面的原因。”東南大學機械學院副院長殷國棟告訴新智駕。
殷國棟認為，由於智能汽車需要更多的傳感器和能源供應，這就帶來了整個底盤系統冗余，而電動化更具有擴展性。在此之前，燃油車主要是通過發動機進行驅動，對於智能化技術的應用有很大的局限性，而電動化可以讓電機驅動系統、駕駛員監控系統（DMS）等很好的結合起來，成為一個整體被重新設計。
“如果依靠燃油車做這些事情，困難還是很多的。要重新和電動汽車整車控制器（VCU）、發動機配合起來，有一定的挑戰。從更好的擴展平台搭建來說，電動化也能提供更大的空間。拿控制車速作為例子，這會涉及到對變速器、發動機的控制，對於新能源車來說，無論是集中式或分布式的電機，對於智能化技術的控制都會簡化很多。”殷國棟說。
事實上，智能化技術的應用載體並非只有新能源車，燃油車同樣可以搭載智能化技術，但相對來說，新能源車是更加適合的載體。在廣汽看到更多實操案例後，郭繼舜告訴新智駕，“傳統燃油車雖然可以做車聯網和自動駕駛，但是相對會麻煩一些。因為，燃油車會面臨模數轉換（從模擬信號向數字信號轉變）的問題。”
郭繼舜進一步舉例解釋，當中央控制器下發一個信號，希望車輛在道路上轉彎，這時會有兩種選擇，一種是給出一個轉角，這是數字信號。另一種是給出一個扭矩，以多大的力轉多久，這是模擬信號。但很多的執行配件比如EPS，有些接受模擬信號，有些接收數字信號。這意味著，如果把自動駕駛系統提供給燃油車使用，輸出轉角信號後，還必須等效轉換成模擬信號。而新能源車的架構比較新，能夠直接接收轉角信號。
不過，模數轉換還不是大問題，導致智能化技術天然對新能源車有親近感的，關鍵在於後者採用的全新電氣架構平台。
這是因為，對於產品換代周期通常長達六七年之久的傳統車企來說，想要在原有的燃油車的平台架構上搭載智能化技術還需要重新改造和融合，而由於新能源車往往是新設計的車型，所以可以使用全新的電氣化平台架構，這樣就可以在初始階段便把智能網聯和自動駕駛相關的需求考慮進去。
車企的電氣架構平台
通常情況下，汽車行業研發一個全新的架構需要兩到三年時間，新架構又會影響到未來三到五年的車型配置。在網聯化和自動駕駛成為趨勢的當下，讓新的架構平台適配網聯化和自動駕駛是車企最重要的訴求，而車聯網和自動駕駛需要的傳感器和數字信號更多，在實踐中純電動車比燃油車獲得的信號更加準確。
以續航為例，燃油車對剩餘油量很難估準，因為它是通過油箱中球的上浮高度進行判斷的，這種判斷本身就不準確。但是電動車的電量是通過傳感器得到的，對於裡程估計就相當準確。此外，由於新能源車使用的是電池，中央控制器和傳感器得到是低電壓、大電流的設備，只需要在電池上增加DCBC（變壓器變比組別測試儀）的設備，把電壓調試到12伏就行了，結構上會簡單很多。但傳統燃油車的電流是不夠的，需要配置一款蓄電池，在燒燃油的過程中不斷地給蓄電池充電，再給傳感器提供能量。
自動駕駛功能也有類似情況。據郭繼舜介紹，車企通常會沿用原來的平台設計，很少會通過一個新平台做功能上變化不大的汽車產品。為了減少研發成本，很多OEM會沿用傳統燃油車的平台和技術。這就意味著，汽車的很多接口信息、執行件並不適合搭載自動駕駛的功能。
最終，這些技術應用還是要反映到市場上。業內人士認為，站在更現實的角度，究竟把智能化技術更多地傾斜於新能源車還是燃油車上，更多還是以市場為導向。因為技術難度並不是很大，新能源車和燃油車均可以實現智能化技術應用，而新能源車企自身樂意搭載智能化技術。畢竟，作為新事物的電動車還未完全打消消費者顧慮，在車中增加舒適性以及安裝自動駕駛軟硬體，能夠很好地區分出車的層次給自身鍍金。
不過，雖然新能源車更適合搭載智能化技術，但車企並沒有把退路封死。郭繼舜告訴新智駕，隨著新能源補貼的滑坡，一些OEM也在考慮把好的自動駕駛技術在燃油車上使用並實現量產。
“大家考慮的是傳統燃油車希望性價比高一些，應用性強一些，反倒會把一些ADAS的功能或者L2.5的功能優先放到燃油車上並進行大規模量產。用性價比高的傳感器去實現燃油車原本不具備的自動駕駛功能，比如HWA功能。新能源車朝L3和L4走了，傳統燃油車更多地在走大眾普及的大規模量產低級別自動駕駛的功能。”郭繼舜說。
千億投資入局智能電動車
車企敢於向前疾馳，身後離不開資本的助推。近年來，資本市場對新能源車的熱情空前高漲，據雷鋒網新智駕不完全統計，僅在國內資本市場，投向蔚來、小鵬和威馬等新造車勢力的資金已超過千億元規模。
從新造車已經發布的產品看，智能純電動車成為主流，各種車載系統、語音識別、手機鑰匙等智能化技術應用成為一大特點。一位車聯網技術供應商甚至向新智駕直言，“車載系統和車聯網是兩個獨立的話題，國內市場現在有點片面的炒作其中的一支，更多的強調車載系統的體驗很重要，但車載系統只是車聯網的一部分。”
饒是如此，資本對新能源汽車和智能汽車的理解已經十分清晰。“純電動車是智能化應用的最佳載體，混合動力等屬於技術與行業的演進的中間形態。”明勢資本創始合夥人黃明明告訴雷鋒網新智駕。
黃明明認為，從動力與控制原理上，電動化天然帶來更加深度的器件數字化和控制過程數字化，天然需要更深層次、更多維度的動力與控制系統架構，為控制智能化帶來更好的基礎。
“智能電動車正在從‘化學能複雜機械+模擬電路+簡單計算’向‘電能微電網+數模混合電路+複雜計算’轉變，電動化還可以帶來更長的使用壽命和完全不同的車輛價值模型，重新被定義的汽車作為平台型載具，從運營和資產管理角度，天然有著更強的智能化需求。”黃明明表示。
除了車聯網，未來自動駕駛的量產也成為智能化技術青睞新能源車的原因之一。可以看到，目前很多量產的新能源車上已經具備L2自動駕駛功能，今明兩年將成為自主品牌和外資品牌實現高級別自動駕駛量產搭載的關鍵時期。屆時，智能化和電動化將最終實現融合和量產搭載。
實際上，整個2018年既是中國乃至全球新能源車的爆發年，同時也是中國汽車市場28年以來首次出現負增長的重要一年。在這一背景下，智能化技術與新能源車彼此成全，不斷進入人們生活中。
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