客機為什麽不安裝彈射座椅和降落傘？多數乘客的必死選擇

文|候知健

幾乎每一次客機失事造成大量傷亡，都會有人發出這樣的疑問：為什麽客機不給乘客發降落傘呢？為什麽客機不能裝彈射座椅呢？更有人斷言，這一定是資本集團為了壓低成本、攫取利潤而做出的黑心決定。

的確，波音、空客確實為了利潤乾過不少黑心事，但降落傘和彈射座椅的問題不在此列。事實上，這已經超出了錢的問題。絕大多數人如果用這兩種裝備救生，只會死得更快，死得更多。

多數乘客的必死選擇

絕大多數人對彈射救生的期待，產生於軍用飛機。影視作品中，常能見到飛行員彈射生還的場景。但實際上，這種技術具備極強的應用局限性，根本不具備推廣給客機的價值。

根據實際統計，各國彈射飛行員的脊柱骨折發生率在16-37%之間。在1978-2000年期間，美國空軍的彈射人數362人，死亡率8%，重傷率20%，輕傷率62%——真正能不受什麽傷的幸運兒，僅有10%而已。

對於相當高比例的人群，身高體重等生理因素便決定了他們拉動彈射搖桿就意味著死亡到來。即使是身體硬體標準符合要求的人，並經受過相關的訓練，能否在彈射救生中免於無法恢復的傷害，很大程度上依然取決於運氣。

死法1：座椅高度調錯了都會死

2012年，中國出口坦尚尼亞的K8在地面起飛滑跑過程中出現異常，飛行員雙雙彈射。前艙飛行員死得相當淒慘，墜落方位在彈射點的前方94.6米、右側10米，救生傘根本沒打開，直接連人帶椅砸穿了屋頂。

說實話，飛行員的選擇簡直莫名其妙，當時飛機的速度非常低（地勤稱15-20公里/小時，幸存飛行員稱30公里/小時），也沒有全面起火等危險情況，完全可以緊急製動停下來。這架飛機的主要損傷是無人控制以後撞了機頭，簡單修複以後又繼續交付使用。

這起事故曾在軍迷圈中引發了一場國產彈射座椅安全性的大爭論——

很多愛國軍迷義正言辭地指出，K8等很多中國軍機在外銷時，都裝的是馬丁貝克等外國座椅，因此這起事故不能說明中國彈射座椅差。

不過，出事的這架K8由於坦國較窮，裝備的確實是國產TY7A型彈射座椅（2011年裝機）。但是彈射座椅質量也沒有問題，工作正常，且理論性能可以保證這種情況下的救生。

這位坦尚尼亞飛行員死亡的原因只有一個：他忘記按自己的身高（1.71米/68公斤），調節座椅高度了。

該座椅當時的狀態是火箭包的檔位被設置在三檔，椅盆位置處於上極限。按他的身高/體重計算，他使得座椅的偏心距狀態（2.4-27.4毫米）超出了安全極限（10-35毫米）7.6毫米。

用大白話來解釋他的死因，就是：

由於火箭推力方向和重心的距離超標了不到1厘米，火箭一點燃，就推著座椅向前快速旋轉；在旋轉的過程中，穩定傘（穩定姿態/方向的輔助小傘）又牢牢的把人和座椅給纏住了。

結果人/椅不能分離，救生傘（主傘）也打不開，活活摔死。

或許會有人覺得，這只是中國彈射座椅才有的問題。但早在前兩年，F-35不允許輕體重（62公斤及以下）飛行員駕駛的新聞就已一度引起關注。

其裝備的馬丁貝克的MK-16E彈射座椅，在A型（裝備EF2000）基礎上減重10.6公斤以後，飛行員體重差異對人/椅重心範圍帶來的影響變大了；彈出去以後，人/椅組合的翻滾速度會大大超出安全範圍，非常有可能導致開傘的瞬間對頸椎造成嚴重的傷害而致死致殘。

死法2：身體不達標，脊柱損傷

所有的彈射座椅，其設計都是針對軍事空勤人員的。但即使是這樣自帶嚴格身高/體重限制的群體，多數彈射座椅也只能適應其中90%的人。

太高、太矮、太輕、太重、嚴重肢體不全，都會導致人/椅系統失去飛行穩定性、進而喪失救生能力。即使是各方面都非常優秀的飛行員，也並不一定就能在彈射中安然無恙。

比如蘇聯的英雄試飛員，飛行技藝堪稱爐火純青。

曾將空中解體、猶如殘骸的蘇27原型機安全降落的薩多夫尼科夫，就在擁有彈射經驗的情況下，依舊在1988年9月28日的T10K-1（蘇33原型機）飛控故障墜毀事故中脊柱嚴重受傷，不僅無法再次飛行，而且沒有多久就逝世了。

很多人都以為彈射座椅是靠火箭動力飛出座艙的，其實所有的現役彈射座椅都是兩級動力設計：先靠高能火藥彈驅動的彈射筒把座椅彈出座艙，隨後才啟動火箭進一步推動座椅遠離飛機。

搞這麽複雜的唯一原因，就是第一級加速的衝擊過載（從頭到屁股方向）已經達到18-20倍重力、持續0.2秒，接近人體脊椎、特別是頸椎的極限了，再猛就高概率當場致死致殘了。

救生傘開傘的時候稍微好一點，但也會達到14-16倍重力、持續0.2-0.3秒。

在這個過程中，人要避免受傷，還要保證姿勢和動作的高度正確，才能讓脊椎處於最能承受衝擊、肌肉最大程度幫助脊椎分擔受力的理想條件。

但實際事故中，大量彈射和開傘都是在失控翻滾中進行的，根本做不到身體正直緊貼靠背/頭靠一類的要求。在衝擊的瞬間，處於不理想狀態（比如身體側彎、歪頭）的脊椎，就極可能會在衝擊中遭受非常嚴重的損傷。

看完上面幾條彈射座椅救生的基本限制，再來看看乘坐客機出行的普通人——嬰幼兒、兒童、老人，基本都是彈射必死的人群。身高體重合適的青壯年人群，能承受彈射過載而不死不殘的人，其實也不多。

即便日常負重深蹲訓練的擼鐵者，也沒有自信頸椎和腰椎能穩抗18-20倍重力衝擊——如果連這樣的訓練基礎都沒有，那彈射救生這個事兒，還是別想了為好。

客機不可承受之重

退一萬步，假設真能造出普及彈射救生的客機，又能怎樣呢？不妨以此為基礎展開一番反事實推理。

不過，其結果是非常明確的：客機的整體安全性會嚴重下降，旅客的乘坐舒適性和靈活性將蕩然無存，機票費用會暴漲到天價——進而導致新型客機被徹底抵製，在市場上完全失敗。

這一切，都是彈射座椅的技術要求所決定的。

1：什麽樣的勇者，願意坐在幾百個炸彈中間？

彈射座椅的工作流程中，彈射、加速、開傘，諸多環節都是依靠高能火藥完成的。一個座椅，渾身上下都是彈射彈、椅背火箭/兩向推力火箭包、風向展開火箭、射傘槍、破蓋槍、雙向傳爆機構等等足夠致命的危險品。

再怎麽設計，彈射需要的動作和能量指標都在那擺著，火工品數量和總的火藥用量不可能減少。不誇張的說，每一個彈射座椅上都帶著好幾個炸彈——總能量足夠連人帶椅飛出一百米遠那種。

一架客機，如波音737或者空客A320，一般裝150、160號人；即使是打個對折，按7、80人計算，這架飛機上也會多出至少3、400個大大小小的炸彈。哪怕是炸一個、或者意外點燃一個，都足以形成災難性的影響。

而且多次發生的空中恐怖事件，也讓人必須要正視這樣一個問題：一定會有恐怖分子，把主意打到這些座椅自帶的火工品上。

而受限於工作方式，威力最大的主火箭根本不可能被牢固的掩藏——這就有著太多的辦法把它給點燃甚至引爆了。

這種設計本身帶來的額外風險，已經遠遠超過現有客機的失事風險。而且在地面維護過程中都非常危險。包括中國在內的各國航空兵力量，因為種種原因違規操作的地勤人員，死在彈射座椅上的事故從來沒有斷過。

· 2：蕩然無存的乘坐靈活性和舒適性

正如前文所述的彈射限制，這種客機的旅客是完全沒有乘坐靈活性可言的。

首先，不具備足夠行為能力、不具備足夠身體素質的乘客將完全失去搭乘資格，能夠搭乘的乘客，必須提前遞交身高/體重資料，以便航空公司提前對座位——包括火箭擋位、椅盆高度等因素進行設定，並接受彈射姿態訓練的詳細培訓，乘客之間禁止互相交換座位。

客機經濟艙座椅舒適性就夠差了，彈射座椅的舒適性就更差了——至少絕不允許乘客中途自由變動靠背的角度。

而且，彈射座椅確保安全的必須措施，就是緊急狀態下對人體的有效束縛——要保證這一點，乘客的肩部、腰部、腿部，都必須與座椅完全連接上。

僅僅有束縛是不夠的，乘客還必須從頭到腳有足夠的防護裝備，它們包括：

頭盔——起到三重作用：防止外物撞擊；阻擋高速氣流吹傷眼睛、順著鼻孔和嘴對呼吸道/肺部和腸胃造成嚴重傷害；減弱彈射座椅各個火工品工作時的爆轟衝擊波和噪聲傷害。

氧氣面罩——防止人彈射過程中因為高空缺氧而導致的嚴重損傷。

阻燃材料製成的飛行服——相較於戰鬥機，彈射座椅的火箭尾焰灼燒客機座艙內部的情況將會更加嚴重。

你願意被裹成一個粽子，直挺挺的安裝在飛機座位上，還是乘坐目前雖然狹窄但仍能忍受的經濟艙座椅？

· 3：天價機票

彈射救生，座椅肯定需要一個飛出機身之外的乾淨通道，這就要在機身上開一個很大的洞。

飛機上的每一個大開口，都對機身結構的強度（不易破壞）和剛度（不易變形）性能形成巨大的破壞；需要圍繞著這個口子，做出非常強壯的承力結構進行額外的補償——這就意味著巨大的重量、以及設計和製造成本。

輕型教練機用的輕量版彈射座椅，比如馬丁貝克MK-16L，單個重量也在47.6公斤，性能倒是剛剛夠噴氣客機用。座椅更重的同時，客機地板還要顯著強化，以應對彈射的衝擊。

要滿足給一飛機的人都裝上彈射座椅，這意味著一架波音737或者A320級別的客機，至少要在機身上表面的承力結構上7、80個大洞，地板還要空前的強化。

以現在的工程技術，一定要做，也未必做不出來；只是額外的結構補強重量，會把飛機底部貨艙的貨運重量指標佔用殆盡——而這原本是航空公司盈利的重要部分。

為了避免彈射座椅之間的互相干擾和衝撞、燒傷，乘客之間必須拉大間隔。前文中直接把乘客數量減半就是因為這點，實際上很可能還要繼續減少——這意味著貴得多的飛機運行成本，反而只能由少得多的乘客來分擔。

但設計製造、燃油消耗帶來的成本上升，在票價上升的因素比重中，大概率是一半都不到的，最關鍵的是彈射座椅的檢查、維護、保養成本。

比如對爆炸品，更高的庫房設計建造標準，嚴苛的周邊規劃，以及嚴格得多的日常管理維護，都意味著巨額的開支。相關人員需要更高的資質，而且原則上不允許加班倒班，不允許下達勞動量的硬指標，都需要更高的工資和福利。

這種養護成本可比現在軍隊的要高得多了。一個戰鬥機團24架飛機，飛機上撐死也就是3、40個座椅。如果客機裝上彈射座椅，單一架客機就是兩個戰鬥團的規模，而一個航空公司又有多少架客機，帶來多大的地勤壓力？

這些因素疊加在一起，機票的價格必然要暴漲，十倍都打不住是高概率事件——否則航空公司等著破產倒閉。

降落傘：得不償失的選擇

關於客機救生的問題，還有些人質問，為什麽不給乘客配備降落傘呢？

這個問題多少還是比彈射座椅靠譜很多，歷史上既有通過艙門跳傘跑路的客機搶劫犯——比如大名鼎鼎的庫伯；也有毀滅性試驗中的試飛員——波音727撞擊沙漠研究墜機，飛行員中途跳傘離機。

但必須要強調的是，這些跳傘，都是發生在客機飛行可控、平穩的狀態下。

假設允許各個艙門在飛行中打開，在現代客機的空難中，超過90%都出現在起飛和降落階段，高度通常非常低。

這類情況跳傘，就算是老早站在打開的艙門邊上跳，留給人的反應時間也非常短，不是專業的跳傘運動員或者資深愛好者，跳下去通常也是凶多吉少。

跳傘是一種複雜的技能——生活不是遊戲，不是撿起裝備就能自動獲得技能的。不會跳傘而硬要賭一把，生還幾率並不比從幾十米高的大橋往水面跳來的高。

而且必須要強調的是，現在普遍採用下單翼吊艙布局的客機，前門跳傘就是找死——被吸進發動機、撞機翼的概率太高了；從中間或者後面應急門跳，也大概率會被卷進發動機的噴流——這個結果也是九死一生。

不僅要讓一架客機動輒一百多號人安全離機是不可能的，而且一個人就有好幾十公斤重，如果所有人都急劇的往機尾方向的應急門方向移動，會對飛機的重心造成嚴重的影響。此時飛機對飛行員操縱的反應會變得過度敏感過激——重心後移導致飛機穩定性下降，最終導致飛機失控的更為劇烈。

這種推論並非危言聳聽，在過往已經發生過的空難中，事故原因是貨物固定不當、甚至沒有固定，在飛行過程（特別是爬升）中劇烈滑動的案例，並不只是一起兩起了。

很多人談及空難就只想得起無一生還的團滅墜毀事故，但實際上有大量事故最終是成功或者半成功迫降的，大部分、甚至全部人都能得以生還。這其中，機上的乘客保持相對良好的應急秩序，飛機重心得以平穩不變使飛行員仍然能盡力掌控飛機，乘客在安全帶的保護下做好防衝擊準備，是能夠幸存下來的關鍵。

如果當給乘客配發降落傘，鼓勵超過90%根本沒接受過跳傘訓練的人在危機關頭自尋生路，死的人一定遠比今天要多得多。

當前的航空安全依然有很多可以改進的地方，但呼籲普發降落傘和安裝彈射座椅並不能起到作用。波音737max這樣的安全事故，最好的回應就是用錢投票——

你的每一次市場上的自由消費，都是你在這個世界上為自己做出的選擇。消費者/航空公司/客機制造商，壓力終歸是要逐級反饋傳遞上去；只要匯聚的力量足夠大，就算是波音這樣的大佬，要麽認錯改進，要麽不斷透支信譽和口碑最終完蛋。

在歷史長河中消逝的此類企業太多了，但依舊容得下一個波音。