車和家的另類突圍

圖片來源@視覺中國

​文 | itlaoyou-com，作者 | 吳昊

車和家加速了。

前幾天，傳聞車和家正在進行5億美元融資，其中領投方是美團，據稱字節跳動也將參與其中。

融資的消息剛過，車和家又開始著手VIE架構和重組，外界紛紛揣測正在為海外上市做準備。

拿到了錢，除了準備上市，車和家還給自己改了個名，公司正式更名為理想汽車，自此“車和家”以及“理想智造”都將成為歷史。

無論是之前的車和家還是改名後的理想汽車，外界都曾給予相當的重視。相當長的一段時間裡，蔚來、威馬、小鵬、車和家等都被列為新能源汽車的頭部企業。

從2018年末開始，各家廠商都紛紛開啟交付的大潮，只有車和家一直保持沉默寡言，至今還未開始交付，掉隊的質疑與唏噓正在持續蔓延。

之前車和家一路走來，無論是SEV的試水，還是增程式電機技術，都曾讓外界議論紛紛，備受關注。

對於早早起步，卻在量產和交付方面趕了個晚的車和家，一直都未放棄在差異化方面的突圍與嘗試。

靠山

2015年，李想離開汽車之家，找到了聯想集團副總裁沈亞瀾，汽車工程師馬東輝等人，一起創辦了車和家，立志於為用戶提供最優的出行方案。

那時候市場剛起步，各方勢力都進入其中，前前後後的時間裡，蔚來、威馬、小鵬都陸續成立，新能源汽車市場暗潮湧動。

廣闊的市場前景，互聯網光環的加持，造車新勢力一時成為資本的寵兒。

背靠大樹好乘涼，各家廠商紛紛引入明星資本機構和互聯網巨頭做靠山。蔚來背後有騰訊撐腰，小鵬選擇了投入阿里的擁抱，威馬接住百度拋來的橄欖枝。

BAT的強大背景，無論是在技術上還是資金上都給了造車新勢力們更大的底氣。

特立獨行的車和家從誕生開始，一共引入五輪、共計60億元左右的融資，這些資金全部來自於投資機構，沒有任何一家互聯網巨頭做支撐。

在去年接受全天候科技的採訪中，創始人李想表達了自己堅定的態度：不站隊，短期內不會上市。那是三次創業的李想最後的倔強。

前幾天，傳聞美團有意向車和家投資3億美元，其中龍珠資本（美團點評旗下產業基金）投資1500萬美元，王興個人投資2.85億美元，字節跳動也跟投了3000多萬。

之前一直對BAT退避三舍，和滴滴傳出過一次花邊緋聞之後，車和家終於引入了互聯網頭部企業作為靠山，擁入美團的懷抱。

完成融資後，車和家號稱估值接近29億美元，首次超過了一路領跑的蔚來。蔚來也是有苦難言，自從去年登陸紐交所之後，市值一度蒸發70%，目前只剩下約25億美元。

蔚來心裡苦，但蔚來不說。

在完成融資後的第二天，又傳聞車和家正在搭建VIE架構並完成重組，外界一度猜測此舉意在謀劃海外上市。之前阿里、百度、蔚來汽車，都利用VIE架構完成了海外上市的目標。

一直慢吞吞的車和家，這次步子邁的如此急迫，大規模行動的背後是眼下的難言之隱。

從2018年末開始，造車新勢力們都突破了產品下線的瓶頸，開始步入到交付階段。

蔚來率先突破10000輛的交付隘口，威馬、小鵬也都緊隨其後。最近更是消息不斷，威馬說自己穩坐第一季度交付榜首，小鵬說整個四月、五月自己都在帶頭領跑。新勢力頭部企業一派熱火朝天之勢，開足馬力，爭取各領風騷數十天。

車和家只有眼巴巴看著光搓手的份，儘管李想號稱瞞著公關，幾次透露旗下“理想智造ONE”的細節,但比起已經在路上跑的廠商門，多少有些臉上無光。

大家的目光都聚集在已經交付的企業身上。

品牌曝光沒有佔到優勢，融資市場也是不容樂觀。

李想在接受媒體採訪中表示：造車新勢力的融資窗口期剩餘時間不會超過一年，在一年內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。

行業普遍認為新能源汽車的入局門檻是200億元，截止目前為止，蔚來的融資額度超過350億元，威馬大概有230億元，小鵬也達到了140億元的數額。前幾天CNBC報導小鵬正在計劃6億美元的融資。

小鵬汽車總裁顧宏地稱：電動汽車製造商業績不佳，已經影響到了投資者情緒。

投資情緒下跌，行業洗牌加快。未來一大波產品不合格的企業都將會死去，留下真正的實力派。產品是否過關，最重要的還是完成交付，接受市場的檢驗。

根據預測，理想智造ONE在今年第四季度開始交付，現在籌備量產的資金已經迫在眉睫。

隨著市場遇冷，未來融資將變得更加艱難，一級市場顯然已經無法滿足相應的融資需求，對於車和家來說，上市成了融資最有效的途徑。

所以此次無論是融資還是傳言上市，車和家都在給自己補充彈藥，準備年底交付的硬仗。

這一仗，至關重要。

另類突圍

無論是融資還是產品，車和家一直對外塑造自己與眾不同的形象。

有人將車和家列為互聯網造車勢力，李想說自己只是一家汽車企業，你把它歸為汽車企業，李想又說自己是智能交通服務商……

車和家不願意給自己貼標簽，在產品和技術方面又始終保持著自己特立獨行的一面。

新勢力造車初期，大家都悶起頭來搞研發，爭取早日推出一款量產車型，搶佔先機，一炮打響。

蔚來作為特斯拉的忠實粉絲，一開始就研發了一款蔚來EP9，全球到處參加比賽，之後又迅速投入SUV的研發。

稍微低調一點的小鵬那時在研發G3，威馬也專注於EX5，最初起步階段，各家新勢力都專注於打造一款乘用車型，為了量產交付而趕時間。

2017年8月，車和家宣布打造的首款產品正式下線，開始進入到試生產階段。與眾不同的是，這是一款輕型電動車SEV。

比起SUV，車和家的這款SEV僅僅只有一米寬，2.5米長，續航在100公里左右，可以乘坐兩人，售價不足4萬元。

在產品設計的時候，車和家還考慮到了車位緊張的問題，他們在宣傳的時候告訴用戶：

“一個車位可以並排停四輛車喲”。

相比於SUV研發過程中的重重困難，輕量化的SEV研發門檻無疑會降低很多，可以快速達到投放市場的目的。

SEV是車和家花費重力打造的一款“小而美”的產品，李想打算憑借這款SEV立足於出行市場。

根據CBNData發布的報告顯示，2018年共享單車行業的規模市值已經超過百億元，共享汽車的市場將達到3800億元。當時的滴滴、易到、曹操專車等平台都在搶佔市場份額，共享單車行業裡摩拜、ofo同樣不甘人後。

車和家想要迅速產出第一輛車，跳入共享出行市場的大潮。

根據應用場景，這款SEV主要為了補足共享單車的不足，應用於中短距離出行，解決0-20公里半徑的出行難題。

車和家還特地打造了一套智能出行服務平台，來支持這一新型的共享模式。

用戶使用手機APP即可完成账號注冊、尋找車輛、解鎖車輛、客服谘詢、行程支付等操作；運營團隊可以通過平台自帶的數據挖掘和雲計算功能，實時監測車輛狀態，高效完成換電、管理等一系列工作。

車和家對SEV投入大量精力，一度將旗幟插向海外市場。在先後的時間裡，分別與法國分時租賃運營商Clem及美國分時租賃運營商SCOOT Networks達成合作，在巴黎和舊金山推出共享出行服務試點項目。

只是事實並不理想，這款車從誕生開始就頗具爭議。

在現有的政策裡面，這款車基本屬於灰色地帶，無論是賣給消費者還是用於運營，都始終沒有爭取到合法的身份。

無法獲得身份，SEV項目不得不宣布終止，“進軍巴黎、舊金山”計劃隨後無疾而終。

想要用SEV撬動出行市場的計劃夭折不說，兩年的時間、金錢成本都付諸於流水。

第一次的戰術讓車和家走了彎路。

道路糾偏之後的車和家開始專注於另一款SUV的研發，但在動力方面仍然不願落入“俗套”。

2018年10月，車和家宣布推出首款SUV，理想智造ONE。這款車在動力選擇上仍然獨辟蹊徑，選擇了頗具爭議的增程式發動機。

增程式發動機可以解決電動車用戶裡程焦慮的痛點，理想智造ONE號稱市區續航能力超過1000公里，綜合行駛裡程超過700公里，僅僅續航一項就把特斯拉甩了200多公里。

車和家還有濃厚的自產情結，在江蘇和重慶都擁有自己的汽車製造基地。

因為政策的卡緊，生產資質成為了新勢力們的一道難題，為了節省時間和精力，蔚來選擇江淮代工、小鵬選擇海馬代工，采取合作的方式，爭取車輛早起落地。

2018年年末，車和家斥資6.5億元，收購了力帆汽車，采取曲線救國的方式，拿到新能源汽車的生產牌照。成為了少數擁有生產資質的新勢力。

堅定的自產路線，儘管可以保證產品的質量，但讓車和家無疑耗費了更多的時間和精力。

在蔚來、小鵬都推出了第二款車型ES6和小鵬P7後，理想智造還在面臨艱難的誕生時刻。

已經慢了兩步的理想智造ONE，儘管一直在打造自己的差異化，但突圍的路線隨著時間推移變得越來越窄。

前景幾何

在今年5月的最後一天，帶頭大哥特斯拉公布了國產Model3的定價，同時開始接受預定。

國產model3定價32.8萬元，坊間一致認為這個定價缺少誠意，各大廠商都紛紛蹭了一把熱度。

李斌說，國產model3可以幫助本土企業更好地成長，何小鵬認為特斯拉這個價格有圈錢的嫌疑，李想打出了並駕齊驅的海報。

熱度反正都蹭過了，心裡到底怵不怵只有自己才知道。

根據理想汽車透露，理想智造ONE的訂單大約有4萬輛，預計年底開始交付，明年第二季度末完成交付5萬輛；年底完成10萬輛新車交付。

掉了隊的理想，終於走到了量產和交付的關隘。

理想智造ONE的售後補貼價格為32.8萬元，和特斯拉國產MODEL3在價格和交付時間都相差無幾。

未來狹路相逢的還有小鵬P7，蔚來的ES6，以及歐洲各大傳統汽車公司相繼推出的新品牌，理想智造ONE到時候將與之展開正面廝殺。同台競技的對手們經歷了一番成長之後，都不容小覷。

過去因為SEV打了個彎回到原地的理想，早已料到了今日之局面，起跑之後，所有的賭注都壓在了長續航、自產的差異化路線上。

只是這條路線走的並不順暢。

為了解決裡程焦慮的問題，理想採用了增程式電機技術，這項技術到今天為止都充滿了爭議。

支持者認為增程式電機是未來的趨勢，反對者則認為目前的增程式技術並無優勢，既要加油又要充電，用起來就和插電式電動車一樣。雖然增加了車的續航裡程，但違背了電革命的初衷。

對增程式技術不看好的還不只是用戶，在新能源汽車的補貼政策方面，增程式的汽車仍舊處於劣勢。

在目前頒布的政策當中，增程式技術被列入插電混合車的隊伍當中。這意味著和純電動技術相比，補貼額度會大大打折扣。而且在北京無法免費拿到新能源汽車牌照，選擇走差異化路線的理想智造ONE在政策方面又吃了個悶虧。

雖然存在爭議，但自己選擇的路，哭著也要走完。針對裡程焦慮的差異化路線早已經定下，而自產能否得到用戶的加倍青睞，具體前景如何，還有待市場檢驗。

李想孤注一擲押注的理想智造ONE，都將成為未來最大的變數。

回過頭來看，理想汽車此次和美團合作，可謂各求所需，根據自身的長板進行優勢互補。

作為互聯網的頭部企業，美團在資本市場的布局同樣高歌猛進。

在2018年全年，美團投資了10余個項目，其中包括餐飲平台Swiggy，外賣運營商掌單，娛樂行業的K米，以及出行業務的摩拜。新能源汽車行業還是一片藍海，入局出行市場已經快兩年的美團，不會讓機會從眼前劃過。

無論是基於投資，還是出行業務的考慮，和沒有站隊的理想合作，都是最優的選擇。

目前來看，汽車製造廠商入局網約車，或者和平台進行合作都成了主流趨勢。

五月份，小鵬宣布拿到了網約車牌照，打算在廣州試水網約車業務；前幾天上汽、騰訊、滴滴合作推出的“如祺出行”也開始進軍十多個城市，預計一次投入10000輛新能源車；吉利推出的曹操出行也一直在網約車市場試探。

此次和美團牽手，依賴於美團的計程車平台，推出合作計劃只是遲早的問題，美團和理想都給自己留下了另外一條路。

未來和美團在具體業務方面的合作還需要時間，而立志於改變出行方式的理想汽車，短期內的生死存亡都將系在理想智造ONE這一款車身上。

選擇差異化突圍的理想想要挽回落後的局勢，逆風翻盤，無疑前路艱難。

李想在採訪中說，對於造車新勢力而言，出牌的機會只有一次。捂在李想手裡的牌，丟出之後能否成為一對王炸？答案不久後就會揭曉。

不管結果如何，差異化的突圍路線都將給行業留下更多的經驗和參考。