豐田發布純電路線圖，e-TNGA架構為基礎，2年內推十款新車

日前，豐田汽車召開一次重大的發布會，宣布了豐田品牌電氣化進程，全新的e-TNGA架構也正式浮出水面，預計在2020年前後會推出超過10款全球純電動車型。

不可否認，豐田汽車在油電混合動力（HEV）和氫能源車（FCEV）領域有著全球領先的優勢，然而就目前為止，豐田在純電動車領域並沒有拿出太多令人印象深刻的產品，在外人眼中，甚至可以認為豐田從技術路線上似乎從未正眼瞧過純電動力汽車。直到6月7日，豐田發布了針對開發純電動車型的e-TNGA架構，這預示著豐田正式啟動純電動車戰略，豐田這一戰略大反轉無疑成為了業界一顆重磅消息。接下來，讓我們看看這條豐田的“王炸”，到底有幾分虛實。

豐田為何突然開始發布BEV車型？

當前汽車電氣化的路線主要有四種，分別是氫燃料電池（FCEV）、純電動力（BEV）、插電混動（PHEV）、油電混合動力（HEV）,而在這幾條路線中，豐田當前最主要的還是HEV和FCEV兩種形式。

但事實上，早在2017年12月，豐田就成立了EV事業規劃部，並由豐田章男親自統帥，並宣布了到2020年會推出10款純電動車型；到2025年旗下所有車型覆蓋純電動版；而根據豐田對未來汽車電氣化的預測路徑也很清楚看到，到2030年，HEV和PHEV的銷量佔比仍然要比BEV和FCEV多出數倍，甚至到了2050年，FCEV和BEV仍然不是市場中的主流車型，這是對其混動技術的絕對自信，也是對其固有動力研發戰略的固守。

但是無論怎樣，時下各品牌推廣最為火熱的純電動BEV形式，豐田卻不想視而不見，這對於一向穩健的豐田來說，如果錯過了BEV的發展勢頭，反而是一種巨大的風險。因此，“不把雞蛋放在一個籃子裡”，豐田此時啟動BEV產品戰略，並打算在2020年推出純電新車進行試水，2025年將純電動力覆蓋到所有的車型類別中去，2030年BEV和FCEV將達到100萬輛以上的銷量水準。

按照豐田的“零排放”車型長期規劃，BEV車型將覆蓋從個人行走輔助、微型、小型、緊湊型到中型車的覆蓋，而FCEV則將覆蓋各式乘用車、商用車甚至是月球探測器上面。

e-TNGA是什麽樣的？豐田給出了什麽信息？

e-TNGA架構同樣也是一個模塊化平台，根據豐田發布的介紹，未來將與斯巴魯合作，除了前軸發動機與防火牆之間的距離是固定的，前軸電機和後軸電機的底盤位置也是固定的，還有電池組在底盤處的寬度也是固定的，而除此之外，車輛的長度、軸距、寬度、前懸與後懸長度統統是可以根據需求進行調整的，靈活度非常高。

除此之外，該e-TNGA模塊化平台也可以根據車輛設計要求，靈活地將驅動電機分別放置在前軸或後軸位置上，實現方便的前驅/後驅/四驅的工作模式。前懸掛、候懸掛、不同電池容量、前後電機功率等方面都可以實現高度自由的重組，從而滿足全球市場中各地區多樣化的用車需求差異。

e-TNGA架構致力於在全球化純電車型的推廣中減少碳排放，並在微型車領域滿足所有人的出行需求，而在FCEV領域主要考慮客車或商用車的發展。e-TNGA架構這種模塊化發展模式將很快降低豐田未來純電車型的前期研發成本，縮短豐田向市場投放新車的周期。

未來即將推出6大類基於e-TNGA架構車型

豐田計劃未來在電動汽車需求強勁的市場如中國、北美、歐洲等地推出全球化車型，2020年，豐田最早將在中國市場率先開始投放專屬車型，而許多了解2019年上海車展的朋友可能已經猜到，當時展台上C-HR和奕澤IZOA這兩款車型電動版，或許將在明年成為整個豐田BEV產品戰略的排頭兵。

豐田如此重視中國市場，一方面與國內市場容量較大有關，可以在當前已經非常火熱的純電車型市場上分得一杯羹，另外一方面也是迫於國內“雙積分”的政策壓力，減少未來面臨不確定性風險的影響，未來該架構旗下的正式量產車型還需要等待一些左右的時間，2020年以後計劃投放的車型也將達到10款以上。

早在2018年1月，鈴木、斯巴魯、大發和日野汽車決定加入了豐田汽車主導的電動汽車技術研發新公司，以便實現技術共享、降低研發成本、加速研發進程。其中鈴木、大發將以小型車為中心，斯巴魯以中型車為中心，日野以商用車為中心，發揮這些品牌各自的強項，日企面向電氣化挑戰的“抱團取暖”如今已初顯成效。

而到了2025年左右，豐田將正式向全球市場推出緊湊型轎車（與鈴木、大發合作共享車型技術）、中型跨界車、中型轎車、中型SUV（與斯巴魯合作共享車型技術）、中型廂式貨車、大型SUV等六大類車型。目前這些正在研發中的純電車型只能從渲染圖中看到一些雛形，不過從豐田與這些日系車企合作開發可以看出，豐田之前並沒有對純電車型進行戰略性的儲備研發，選擇與這些車企合作開發，也將大幅降低研發成本，縮短研發周期，從而避免長期e-TNGA架構資金耗費和時間投入所帶來的高風險。

而在日本本土市場，由於對環保、停車、老齡化等因素影響，大規模引入常規車型並不理想，或許將小型和微型電動車將將會成為主流，這些車的最高速度將不超過60公里/小時，只能乘坐1-2個人，續航裡程或不超過100公里；甚至還有代步車、輪椅牽引車等類型，來滿足日本更加多樣化的出行需求。

寧德時代和比亞迪也能入局？e-TNGA供應鏈解讀

寧德時代和比亞迪作為豐田e-TNGA架構的合作夥伴，順利進入豐田的採購鏈之中，為其提供車輛動力電池，這無疑證明了這兩家公司在汽車動力電池方面的實力，但不至於對其過分解讀。

除了這兩家中國公司之外，松下、東芝、GSYUASA等眾多日系電池廠商都已入圍，不過按照豐田的供應鏈打造模式，寧德時代和比亞迪的順利入圍並沒有形成獨一無二的依賴性。豐田為了加快產品研發進度，與全球範圍內的優質供應商都建立了普遍聯繫，而與寧德時代和比亞迪的深層次合作目前還談不上。

需要注意的是，當前獲取國家新能源汽車補貼必須滿足的條件，是必須同時進入新能源車型推薦目錄，以及配套符合國家《汽車動力蓄電池規範條件》的電池，這就讓國內的新能源車企斷絕了海外電池廠的合作，而日韓電池企業如LG、三星、松下等一直以來都壟斷者全球鋰電市場的過半份額，卻無法插足國內新能源市場，這也使得寧德時代和比亞迪們能夠在“保護”下順利崛起。

因此，寧德時代和比亞迪的這種“入圍”，或許只是豐田為了應對國內的新能源補貼政策的權宜之策。隨著國補的逐漸退坡，國內蓬勃發展的電池廠商將重新面對國際電池巨頭們的挑戰。因此，在這件事情上不必過多地解讀，考慮到豐田甚至在今年年初與松下成立了電池製造合資公司，認為豐田因此需要仰仗比亞迪們的說法就顯得有些荒誕。

小結

豐田提出的e-TNGA架構，目前僅僅只是搭出了一個粗略的建設框架，還有大量的技術研發儲備和戰略合作等尚未展開，面臨的挑戰還很眾多，短時間內見到該架構的量產車型也不是很現實。未來需要建設合理的定價策略，圍繞BEV車型建成一整套電動汽車商業模式（包括租賃、共享、二手車、回收等），豐田也需要找尋更多的合作夥伴來構建完整的純電汽車產業鏈，這並不是一朝一夕就能完成的工作，但是非常值得期待。