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長安CS55的IACC是什麽鬼?自動駕駛可以挑戰特斯拉

隨著汽車電氣化的加深,“共享汽車”,“自動駕駛”、“智能汽車”幾個新興的概念成為了深度演化的衍生品。在造車新勢力遲遲上不了台面、共享汽車入不敷出時,自動駕駛似乎成為了唯一一個有可能實現的概念。作為筆者個人來說,我對這個概念極度排斥。首先先不討論法律和倫理層面的問題,就以目前中國的交通路線情況而言,有哪個主機廠敢打包票能夠完全應對自如?不過還真有不信邪的,那就是曾經的中國品牌“一哥”長安汽車,他們為當家花旦CS55裝上了與博世協同開發的IACC系統,今天我們拋離傳統的“配置表評車”,就單純的看看這套系統實力幾何?

眾所周知奧迪以內飾的“三屏互聯”被擅於行銷的德國人套上了“虛擬駕駛座艙”之名,其實究其功能也並沒有超過主流配置標準多少。起初我會對CS55比較“樸素”的內飾風格所疑惑,僅靠一塊不算大的液晶儀表能實現至少Level 2級的自動駕駛嗎?接下來我們就來具體看看。

ICA單車道智能輔助駕駛是指在車道線清晰時,即可操控方向盤,使車輛沿著行車道中間行駛。這被認為是自動駕駛的一個基礎功能,但很多比CS55貴得多的車型在這點上做得並不完善。首先CS55的IACC工作範圍極廣,能夠在完全靜止的工況下啟動,並在30km/h的速度便投入巡航模式,也就是說特斯拉所擅長的城市低速跟車,從理論上CS55也可以(後文會詳盡分解)。其次,擁有ACC和LDW(車道保持攝影頭)的雙重保障,使得CS55不僅可以緊跟前車的步伐,也能跟著標誌線自主行駛。

有長時間駕駛特斯拉車型的讀者會清楚,美國人獨步天下的矽谷秘籍就是“AutoPilot”自動駕駛能力。要知道接近百萬的新鮮可不是每個消費者都能嘗試,在今天的簡單體驗過程中,我發現長安CS55有著不遜色於特斯拉的市內跟車能力。在60km/h以下且無法識別車道線時,可操控方向盤,使車輛跟隨前車行駛,擁堵路線實現依序排隊行駛的邏輯。

除了從硬體實力特徵上匹配了特斯拉之外,我發現CS55在細節優化上也很出色,製動和起步的整個過程並不生硬,而是如同正常人類駕駛員一樣具有很長的滑行線性增長,以求車內成員舒適性的提升,這對於一向對人機工程學不怎麽重視的中國品牌來說是個巨大的進步。

在筆者自己的某瑞典“豪華品牌”旅行車上所配備的自適應巡航系統,在直線跟車時沒有任何問題,一旦到了有一定弧度的彎道時,時不時就會突然離前車更進,或者被前車突然拋離而解除ACC續航。而長安CS55在IACC系統裡配置的自動減速過彎,能通過識別前方彎道大小,控制過彎車速,出彎後自動加速到駕駛員設定速度行駛,確保安全過彎。這一點依然是我在CS55上發現的柔性駕駛特徵,中國品牌不再給予消費者的都是表面功夫,而展現了比合資品牌更加細膩的駕駛質感。

交通信號標識的掃描被廣泛應用在奔馳和本田的車型中,但除了配有ADAS的奔馳S級之外,鮮有能識別過後自動加載巡航的,而長安CS55就做到了。近年來,不少地區“釣魚執法”,在駕駛員很難發掘的隱蔽地方安置路牌和攝影頭,極大程度使得行駛效率降低。而CS55能智能識別限速標誌,駕駛員確認後可自動設定為巡航速度,這一點無疑是很人性化的,但如果能將更多除了速度標識以外的資訊融入就更加完美了。

再好的科技配置如果不能反哺於駕駛者,不但提升了車輛的售價成本還不能得其所用,德國人的產品就是一個最好的例子。CS55的IACC將巡航設定融入語音控制被我看做一個很“投機”的方式,鑒於中國消費者購車後可憐的說明書閱讀率,這樣“傻瓜”的方式無疑更對CS55目標客戶群的路子。

在一天近300公里的深度體驗後,一向對所謂“新科技”“大趨勢”不太苟同的我,真心想給CS55一個讚。一方面源於我對長安一向專注於車輛基礎規律、看重駕駛基礎調教的好感。另一方面,在硬體配置跟上頂級豪車的基礎上,細節的柔性設定(例如刹車舒適度、標識自動切換巡航速度等)甚至要高於我自己那台貴上數倍的車(很喜歡拿測距雷達當安全說事的瑞典品牌出品)。所以配合CS55本已火爆的市場表現和不高的售價區間,相信會有越來越多的消費者體驗到IACC這項先進性配置。

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