不造車的阿里如何 跑贏汽車變革的下半場

“如果說電動化是汽車變革的上半場。那麽下半場更多的將是智能化和網聯化。”這是比亞迪董事長今年北京車展，在談到比亞迪未來“全新造車藍圖”時的一個觀點。“布局下半場，比亞迪的策略是開放。”他說。

9月5日，比亞迪舉行全球開發者大會，宣布將開放汽車所有的傳感系統和執行系統，給開發者以激活整個應用生態的開發積極性。百度也在此前宣布了開放自動駕駛系統Apollo，在大眾汽車的規劃中，未來自有的“vw.OS”系統也將對外開放權限。系列的舉動說明，在汽車行業從傳統向智能化邁進時，唯有協作開放，方能搶佔市場先機。

由上汽和阿里聯合組建的斑馬網絡在日前宣布了16億元的首輪融資。在車聯網領域，這已經是目前最大筆融資。但對於斑馬來說，首輪融資更大的意義並不在行業第一的地位上，從資金角度看，上汽和阿里都可以給予斑馬更多的支持，資本方的進入，對於斑馬來說，更重要的是背後開放、合作信號的釋放，以及在此信號之下，阿里在整個汽車智能化方面的野心。

在所有的場合，阿里都表示自己不會造車。但不造車不等於不會在“智能汽車”領域分羹。阿里早已在2014年，就和上汽合資組建斑馬，開始在汽車智能化領域摸索。利用阿里的AliOS系統，雙方開發了汽車作業系統，並推出了全球首款互聯網汽車榮威RX5。無論是從銷量還是品牌溢價上看，榮威RX5都是成功的。也正因如此，後來包括東風雪鐵龍、福特、觀致汽車以及博世都加入了斑馬的“朋友圈”。

但這遠遠不夠。從一開始，上汽和阿里就希望斑馬能成為一家開放的平台型的公司。在資金和技術上都全面放開。在宣布完成此輪融資的同時，斑馬宣布了開放戰略，要進行“業務開放、技術開放、生態開放、股權開放”。通過開放，斑馬一方面可以獲得更多的資金用於人才引進和技術開發，構建更高的壁壘。另一方面，通過開放吸引更多的車企作為戰略投資者成為斑馬網絡的投資人，讓更多的汽車安裝這套系統，擴大用戶基盤。同時，通過開放帶來更多斑馬以及兩個創始人公司所不具備的資源，構建更完善的生態。

據了解，9月底斑馬網絡將面向整車廠開放深度定製化能，同時將首次開放車載應用平台，積極接入車企及第三方服務商等開發的應用和服務。業務全面向行業開放，以支持更多車企打造互聯網汽車。與此同時，斑馬的下一輪融資已經啟動，未來會有更多車企參與到互聯網汽車的事業中來。

按照研究機構Gartner的預測，大概到2020年的時候，全球累計有超過2億輛車都將聯網，有60%的新車也都將成為網聯汽車。有人將網聯汽車比喻成跑在車輪上的大“手機”，當互聯網為汽車賦能，帶來的市場想象太空和爆發速度，將遠遠超過汽車製造本身。阿里目前在汽車產業的布局已經包括有主打零售的天貓汽車和大搜車，參投新造車勢力的小鵬汽車，車內服務高德、蝦米，達摩院的自動駕駛等，斑馬系統的平台屬性成為阿里決勝下半場的關鍵。如果整合了阿里巴巴生態的斑馬系統能夠在更多的車上落地，則意味著高德、蝦米等車內服務佔據了更多先發優勢。

當下，搭載斑馬系統的車輛已經超過70萬輛，並將有望在年內達到100萬輛。當上百萬的具備互動功能的智能汽車在大街上奔走，每一輛車就會成為一個路況資訊采集器，成為智慧交通體系上的一環。此前，上海城建城市運營集團技術中心博士彭崇梅曾介紹，在與斑馬共同打造的“智慧交通”案例中，通過互聯網汽車駕駛者對路線路況的實時上報，上海城建城市運營集團得以精準、及時地匹配路線養護需求。互聯網汽車從傳統交通工具轉變成路線資訊采集器，如果這一案例大規模延伸，不僅將對國內各地智慧城市的建設具有一定的指導意義，對阿里本身的業務想象也將帶來更大的太空。