吉利汽車的下半場故事

不去改變，肯定會失去未來，然而轉型也可能會失敗，吉利汽車能否最終跨越時間的考驗？

作者：微溫

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猶如一陣龍卷風刮進了汽車行業，狂風過後，2019年的汽車市場風雲突變。

截至2019年8月31日，中國汽車市場連續十年的高速增長噶然而止。

據公開資料數據顯示，2019年1-6月，汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.7%和12.4%，產量降幅比1-5月擴大0.7個百分點，銷量降幅收窄0.6個百分點。

其中，乘用車產銷分別完成997.8萬輛和1012.7萬輛，產銷量同比分別下降15.8%和14%。銷量降幅比1-5月開始收窄。

從車型情況看：轎車產銷比上年同期分別下降13.4%和12.9%；SUV產銷比上年同期分別下降17.6%和13.4%；MPV產銷比上年同期分別下降23.8%和24%；交叉型乘用車產銷量比上年同期分別下降5.3%和17.5%。

對此，近期，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，對於下半年雖然業界依然保持著積極的預期，但全年負增長的總體趨勢難以改變。

在此疾風驟雨之下，自主品牌汽車吉利也同樣受到波及。

數據顯示，吉利汽車2019年上半年收入475.59億元，同比下降11%，淨利40.47億元，同比下降40%。除了上半年收入、淨利雙跌，新車銷量也在下降，上半年賣出651680輛，同比下降15%，距離全年銷量目標136萬輛還有708320輛。

對此，吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧表示，吉利每五年會有一個調整期，都成功度過。自2018年起，吉利開始部署新一輪戰略轉型。

從1997年到2018年，吉利汽車上演了一場跌宕起伏的造車故事。

吉利的造車故事

近期，吉利汽車起訴威馬汽車的消息在汽車行業內激起波瀾。

據上海市高級人民法院網公開資料顯示，浙江吉利控股集團、吉利汽車研究院以侵害商業秘密為由，起訴造車新勢力威馬汽車的四家公司，包括威馬汽車科技集團、威馬智慧出行科技、威馬汽車製造溫州公司、威馬新能源汽車銷售公司，而這一知識產權糾紛案在2018年就已經提交，索賠金額高達21億元。

2019年9月17日，上海市高級人民法院將開庭審理。

這掀起了傳統汽車與造車新勢力鬥爭的一角。

作為老牌的造車企業，早在1997年，吉利汽車就在“汽車狂人”李書福的帶領下開始了20年的狂奔。

不過，那時候的困難與現在不相上下。

1997年的汽車行業尚未向民營企業開放，大眾、豐田、通用等在華設廠的外資品牌掙的盆滿缽滿的，中國的造車企業卻只能眼巴巴的看著這個市場拱手讓人。

看到人們強烈的購車需求，李書福將自己的想法告訴給時任台州市黃岩區經委的領導，得到的答案都是“不可能”。

那時候的李書福備受嘲笑。

1998年，通過收購四川一家快要倒閉的國營汽車廠，吉利汽車才有了造車的資格，這是中國第一個民營造車企業，雖然創始人李書福只是一個高中畢業生。

不過，過程並不順利。

首先，他們缺乏技術人才。

當時的李書福翻閱了旗下摩托車公司的員工檔案隻找出3個有過汽車行業相關經驗的，並且原來還都是做汽車改裝的，就憑著這點經驗，他們開始對汽車展開摸索，李書福買了全世界很多的車，有奔馳、寶馬、豐田等各種各樣的，潛心研究大量的汽車實物。

其次，他們沒有錢。

為了解決資金問題，李書福請資金持有者加盟吉利，與吉利合夥辦子公司或分廠，讓有錢人成為“老闆”，請缺乏資金但有才能的人加盟吉利，成為吉利的管理人員，靠自己的才能成為“老闆”，這也就是後來所謂的“老闆工程”。

歷經千辛萬苦，1998年8月8日上午8點，在浙江臨海吉利豪情汽車工業園，吉利第一輛二廂轎車豪情下線。

直到2001年，吉利汽車才步入正軌——這一年，吉利的銷售局面開始打開，實現了盈虧持平。

2002年7月，李書福提出三個工程規劃——駿馬工程、獵豹工程、雄獅工程。

駿馬工程，到2005年要實現產銷轎車30萬輛；獵豹工程，到2010年實現產銷汽車100萬輛；雄獅工程，2015年實現產銷汽車200萬輛，並力爭使吉利汽車在國內的市場份額超過10%。

雖然後續出現了很多變動，然而，吉利汽車是真的賣了出去，而且還創造了一個“下半年奇跡”。

GPLP犀牛財經查詢發現：

吉利2018年上半年賣出766630輛，下半年賣出734208輛。除了2018年發揮失常，吉利的銷量每每在下半年加速狂奔。

歷年數據中，2017年上半年賣出530627輛，下半年賣出716489輛；

2016年上半年賣出280337輛，下半年賣出485514輛；

2015年上半年賣出251873輛，下半年賣出286675輛。

2019年下半年，吉利汽車的“下半年奇跡”能否繼續上演呢？

吉利的“中年危機”

告別了狂奔時代，調整期的吉利汽車除了面臨銷售壓力，其內部問題也開始顯現。

比如，吉利汽車重行銷輕研發。

雖然早在創業初期，吉利汽車就遇到過技術難題。

1998年，在吉利汽車的第一款產品下線後，如何提升質量成為他們的頭號難題。

對此，吉利汽車特意從天津一汽挖走了100多號技術人員，而且，他們還跟杭州等大學合作，以給學生獎學金的方式錄用了60多位大學畢業生。

後來，吉利在造車的同時，吉利集團建立了中國最龐大且完善的一套民辦教育體系：

吉利旗下有8大院校，涵蓋從高職、大專、本科辦學層次，擁有3500多名教職工，57000多名在校學生。

此外，吉利汽車還成立了汽車研究院。

早期的吉利可謂高度重視技術，2005年，吉利的吉利自由艦三廂轎車就是一款擁有自主知識產權的型車，其中，1.5L、1.6L發動機是自主研發的兩款新機型，變速器當中也有1款是吉利自主開發的自動變速器。

不過，隨著市場的逐步發展，熬過了初期的吉利汽車也迎來了中年危機——第一，經過20年高速發展之後，整個汽車行業開始銷售下滑；第二，吉利的行銷費用通常大於研發費用。

行業不景氣不必詳談，在研發費用及行銷費用上面，吉利汽車也是明顯區別：

據吉利汽車的最新財報顯示，2019年上半年，吉利研發支出14.871億元，相當於總收入的3.13%。同期，吉利的分銷及銷售費用為22.56億元，去年同期為22.69億元。

對比一下寶馬，該集團2018年研發投入達到68.9億歐元，研發支出相當於總收入的7.1%。

可以說，雖然研發投入也不小，2015年之後，吉利汽車依舊在核心技術方面，很多關鍵技術也都來源於並購。

以自動變速器來講，2009年3月，吉利以4740萬澳元收購了澳大利亞的自動變速器公司DSI，這讓吉利汽車擁有了自動變速器技術。

此外，2010年，吉利收購沃爾沃的目的也同樣在於技術——收購完成之後，沃爾沃車內空氣質量控制系統以及GX7安全革新技術就立刻被用於吉利汽車，而且，吉利博瑞這款車型搭載的城市預碰撞、自適應巡航、半自動泊車這些安全配置，也都是直接從沃爾沃借鑒過來的。

對於電池技術，吉利汽車也在尋求突破當中——吉利汽車此前主要從寧德時代採購電池，2019年6月，吉利通過子公司上海華普國潤與LG成立合資公司，各佔50%股權共同從事生產和銷售電動車電池。

然而，吉利這就安枕無憂了嗎？

不可否認，通過收購戴姆勒9.69%股份、年銷量迅速增長等方式，吉利汽車讓外界看到了中國汽車公司的增長速度，然而，從設計、動力性能和品牌形象等角度看，吉利與國際知名汽車品牌有一定距離，這裡面靠的是時間沉澱，以及一代代汽車工程師的心血汗水。

實際上，中國市場已經不缺汽車品牌，缺的是有真正核心競爭力的產品。吉利、長城、比亞迪等自主品牌從興起到站穩腳跟用了三十多年。

就當吉利、比亞迪等自主品牌剛剛站穩腳跟的時候，造車新勢力當中又冒出了以蔚來、小鵬和威馬等為代表的新一批汽車品牌，這讓吉利汽車等自主品牌壓力倍增。

可謂是前有奔馳、奧迪等外資品牌，內有造車新勢力的夾擊，走到中年的吉利汽車也不得不面臨“中年危機”——

1、整個汽車行業充滿了不確定性，在行業開始下滑之後，吉利汽車還怎麽辦？

2、行業銷售渠道面臨急速變革，經銷商普遍銷售不佳，吉利汽車如何適應？

3、在這樣的市場環境下吉利汽車如何維持市場地位，同時還要和自主品牌一起突破外資品牌的合圍？

公開資料顯示，中國各自主品牌汽車的市場佔有率正在下滑——2019年1-7月，中國市場內自主品牌的佔有率為32.7%，同比出現小幅下滑，不過，從2015年到2017年，自主品牌的佔有率一直在穩步增長。與此同時，德系車和日系車的市場佔有率分別為23.8%、22.1%，近年一直在穩步提升佔有率。美系車和韓系車則在不斷下滑，分別佔9.6%和4.5%。

吉利能否抗住壓力穩住市場佔有率呢？

“吉利每五年會有一個調整期，自2018年起，吉利開始部署新一輪戰略轉型。”此前，吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧表示說。

其實從競爭本身來講，吉利夯實自身的核心產品才更加重要。

首先，從產品上來講，吉利汽車旗下的領克汽車的品牌仍顯稚嫩，向高端化上探的道路還很漫長。

眾所周知，長城有WEY，北汽有ARCFOX，一汽有紅旗，但吉利除了沃爾沃和Polestar等車型，核心產品還是在10--20萬元的平民價格區間。這也間接解釋了吉利為何會在行銷費用上投入過多，它更像是一種薄利多銷的策略。

其次，如果要進行轉型，從現有情況看，吉利的研發投入明顯是不夠的。

不妨從剛剛發布半年報的比亞迪來進行參照，比亞迪今年上半年的研發投入達到39.9億元，同比增加7.28%，主要由積極布局研發SiC MOSFET等新項目所致。

此外，比亞迪在新能源乘用車領域的換代速度也值得吉利借鑒。從產品組合看，比亞迪除了大力自主研發電池技術外，目前已經形成全新一代唐EV、全新宋Max 插電混合動力和全新元EV和全新唐DM等形成高中低產品組合。

最後，對於新能源汽車的布局，吉利汽車的銷售壓力也倍增。

2019年，伴隨著領克、幾何和帝豪和博瑞等純電動車或插電混合動力車型也開始進入市場，吉利汽車的市場推廣壓力及銷售壓力倍增——據吉利此前公布的藍色吉利行動的目標，確保2020年前，吉利集團的新能源車銷量佔總銷量的90%。但截至2019年上半年，吉利集團共銷售57600輛新能源車，僅佔上半年總銷量的8.84%。

最終，吉利汽車能否突圍嗎？

吉利汽車的下半場故事

“中國汽車工業50%車企破產以後，剩下50%的競爭可能才是最激烈的。”安聰慧此前曾表示。這或許意味著，一大批汽車品牌即將淘汰。

在汽車工業的淘汰賽當中，所有的汽車廠家還要面臨技術的變革——伴隨著智能網聯、汽車後市場的變革，包括自動駕駛技術的到來，汽車廠家不得不緊張應對。

如今，近期，大眾汽車表示，同意投入近26億美元到福特的自動駕駛合作夥伴Argo AI中。對Argo AI的投資包括10億美元資金支持和估值16億美元的大眾慕尼黑200人自動駕駛團隊加盟。

在此背景下，吉利汽車該如何應對呢？

顯然，自動駕駛是一項需要耗費大量資金的項目，不做，會錯失未來，涉足這些領域又會耗去大量資金，因此，對吉利汽車來講，如何找一個平衡點至關重要。對於所有人來說，吉利的每一步都考驗吉利管理層，它的使命遠不止穿過寒冬，更重要的是成功轉型。

不去改變，肯定會失去未來，轉型也可能會遭遇失敗，吉利汽車能否最終跨越時間的考驗？

讓我們拭目以待。