經歷了用戶集體退押金、倒閉傳聞、法定代表人遭遇限制出境後，ofo依舊堅挺。
36氪獲悉，8月21日，ofo微信公眾號發布了一篇名為《耗時1個月整理的英語資源！一次性全部分享給你，手慢無！》的推廣，閱讀量迅速突破10萬+。
這不是ofo第一次在微信公眾號開放推廣，此前這家公司還推廣過蜂蜜，不過這次換成了一家英語機構。在這篇文章的微信評論區，很多用戶寫下留言鼓勵ofo，以致於微信編輯不得不把這家英語機構在評論區的宣傳語置頂。
去年開始，ofo便陷入了困境。拉不來融資，商業模式單一盈利困難，資本對共享單車市場趨於理性，而後ofo即便傍上滴滴也未能止渴。隨著被收購傳聞甚囂塵上，2018年7月，滴滴官方嚴辭宣稱：滴滴不會收購ofo，將堅決支持ofo的獨立運營。
這也預示了滴滴的命運——從曾經是滴滴的掣肘，資本的寵兒，到資本直接拒絕，已令ofo失去了原本發展的可能性。
對於TO C的公司來說，用戶便是生命線。去年年末爆發的“擠兌潮”，真正抽了ofo的底。彼時，數百名用戶“狙擊”ofo北京總部，集體要求退押金，此後的一段時間裡，退押金的用戶達到了近1600萬等待退押金，按照押金99元/人來計算，這筆金額已經超10億元。那時候ofo已經失去了資本靠山，投資人們不願意接受的窟窿，ofo只能自己慢慢填上。
於是，收拾殘局，把所有潛在的資源變現。
據此前36氪報導，戴威此前曾發布一項名為“Victory Day”的計劃，計劃的核心便是全力出售廣告位。為了尋找到潛在的廣告用戶，ofo還鼓勵所有員工拉廣告找合作。這項計劃的其中一項落地便是，用戶們在使用App掃碼開車時，有一個5秒鐘的短視頻廣告彈出。除了App的展示位，ofo還嘗試開放車身廣告、與p2p公司合作等方式。
除了廣告和推廣，ofo還嘗試過電商。36氪此前獨家報導，ofo App端服務的欄目裡上線“折扣商城”，還沒有退押金的用戶可以選擇將押金“升級”為金幣，金幣可以用於商城消費，“升級”後的用戶還可以永久性免押金騎車。
這些嘗試幫助ofo取得了多少盈利，無法知曉。對於資金緊張的ofo來說，現在並沒有能力退錢，但也可能也並不想那麽快退——留著押金，用戶偶爾看到車還是有可能會騎一騎。
北京交通委公布的數據顯示，2019年上半年，ofo目前的日騎行量為20.2萬次，日周轉率0.7，相比摩拜單車的85.1萬次、小藍單車的51.3次還有一定差距，但也已經出乎意料。車輛數上，ofo目前在北京的車輛有12.09萬輛，摩拜單車為18.07萬，小藍和哈囉分別是5.87萬和2.43萬輛。
這些數據表明，被媒體們大肆傳播的“ofo死亡”論調下，ofo很低調，而且還活著。不過，有行業人士告訴36氪，日騎行數為內部數據，可以“選擇性上傳”，在單車投放前，企業需要報備車輛的ID，而在車輛報廢/清退後，並不是所有企業都會前往注銷。
隨著北京限制單車數量投放，大多數單車品牌們都已經不敢高調在主城區投車。禁令始於2017年9月，至今已經有兩年時間，街頭經歷風吹日曬的共享單車已經老舊，用戶騎行體驗不佳。“置換”，成為增加投放投放時的托辭。
此外，36氪獲悉，部分單車品牌曾在北京五環外投放車，而後通過運營的手段把車輸送到中心城區等人流密集的區域。一名知情人士稱，如今也有部分品牌不屑於投在五環外，直接投放市內，“就賭有關部門能不能察覺和罰款”。
對於ofo來說，無論如何投機取巧，和以前一樣大量投放新車已經成為不可能。ofo代工廠的一位負責人告訴36氪，ofo近來已沒有最新訂單，此前欠款也還未結清。
如何精打細算用好剩下的車，是ofo接下來要做的事兒。不久前，ofo在深圳推出了“有樁”模式，並沒有設立專門的實體樁，而是劃定了停放區域，違規使用的用戶需要繳納一定費用的罰款。
但在暗潮翻湧的共享單車市場中，ofo勝負已定，也未定。
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