駕仕指數：70%
在自主品牌裡，長安汽車做了兩件很了不起的事情。
一個是勇於使用現有車系的名字，甚至垂直換代。由於長安汽車是最早發展的自主品牌之一，因此很多經典車系的起源都挺早，比如逸動，這款於2012年上市的暢銷轎車，到2018年該換代的時候，長安毫不猶豫地將逸動換了個代。
當初一起跟逸動打天下的車型，還有CS75。
直到現在，這款車依然是人們想得到的自主品牌SUV首選之一，和其他主力自主品牌SUV一同，當初CS75車系滿足了人們對“品質”與“性價比”的平衡需求。但到了2019年，CS75更新的方式卻和其他車型不太一樣——長安再次將這個車系全面更新。
所以你很難在CS75 PLUS上找到熟悉的印象，這不單單是一款更好的SUV，同時也是定位更高、更激進的CS75。以至於之前第一次看到它的時候，大家都在懷疑這車設計得是不是太過於激進了。
從首發到現在，我們能看到無數張CS75 PLUS的照片，但我敢說，幾乎沒有一張照片能夠真實代表CS75 PLUS的顏值水準，因為它是那種典型的實車比照片好看得多的類型。其實我拿到試駕車的時候，也在挖空心思想著怎麽把它的立體感拍出來。
即使是我也無法跟官方攝影師媲美，但我還是想說，實車比圖片好看得多
前臉的大嘴進氣非常有氣勢，同時辨識度也非常高，即使是第一眼看到也會過目不忘
側面的比例控制得很好，是一款典型的15萬自主SUV該有的身段
觀察CS75 PLUS的側面，你會發現它的D柱很細，訣竅就是：把從A柱延伸過來的鍍鉻加厚些許，尾窗飾板直接做成仿碳釺維的樣式
CS75 PLUS的尾部以擴展視覺寬度為己任，這一點通過下包圍、倒車燈區域、尾燈區域的線條走向都能看出
尾燈亮起來的效果和前進氣格柵一樣都很有辨識度
四個排氣看起來很誇張，但本質上都是為了“更大的視覺寬度”而服務的
相對而言，CS75 PLUS的內飾設計沒有外觀那麽搶眼，如果說外觀設計恨不得把獠牙裝在擋風玻璃上，那麽內飾設計你會覺得就像是小號CS95——這並不完全是在誇它，這個內飾設計讓人第一眼就能想象出外形的樣子，當然不可否認的是，看著、摸著質感確實不錯。
內飾設計風格以科技感為主，同時在布局上花了很多精力
CS75 PLUS使用了大量真皮包裹，看上去可能沒感覺，但觸感是很不錯的
檔杆的真皮包裹手感很好
CS75 Plus的Console使用的是和別家不一樣的左右分區式，檔杆在左，巡航的時候可以將手搭載檔杆上，極為好用。這也是美式車常見的設計。
可能是長安覺得Console寬度太足，所以專門劃分個區域給音量調節和音樂切換
長安汽車另一個了不起的事情是底盤調教，這個特質具體體現在：開到超速全車人完全沒有感覺。
一台171kW、360Nm的2.0T+8AT動力總成想開到超速是很簡單的事情，很多自主品牌SUV的問題是能不能讓全車頂得住這樣的動力，當初的CS75是沒有問題的，我開中期改款之後的CS75，舒適的懸架能同時兼顧高速穩定性，當時就讓我覺得特別牛X。
CS75 PLUS的懸架相比CS75要稍硬一些，但還是屬於舒適的範疇，從結果來看，似乎調硬一點的目的是為了能在彎道的時候給到車身更好的支撐，控制在轉彎時的側傾。
前排座椅比較硬，包裹性令人滿意
前排有個問題就是只有一個USB接口
後排最讓我驚詫的不是空間，而是靠背角度可調範圍巨大，還是無級調節！
即使後排靠背調節角度巨大，但備份箱空間卻沒受多大影響
至於舒適與否的感受，CS75 PLUS的懸架是屬於軟硬適中的類型，但初上手卻會感覺到有些硬，仔細感受的話，會發現CS75 PLUS的懸架能夠給人這種感覺，其實是因為遇到衝擊之後，懸架的回彈速度極快，比其他車快很多，但車身卻沒有什麽太激烈的反應，這也能在顛簸路段迅速穩住車身姿態。
與懸架配合的轉向很有意思，CS75 PLUS使用的是輕重可調的轉向機，一共三檔，如果想在高速上暢快行駛，我非常推薦使用偏重的轉向模式，這個轉向在高速上維持方向很輕鬆，同時轉向的時候能與車身響應的時機配合得很好，開起來極為順暢。
懸架和轉向都不錯，可動力總成卻沒有完全符合人們的期待。
如果以“比1.5T快一點的動力總成”來看待這套2.0T+8AT，那麽你是不太會失望的，因為日常開時這部發動機的扭矩充足，變速箱也非常平順，處理升擋降擋都符合預期，日常的油門響應與動力需求也做得很好。
但一旦在變化油門或是超車狀態，這台2.0T+8AT似乎有很多“走神”的時候，一腳油門踩下去，變速箱的響應會先愣一下——它可能是在確認加速的意圖，然後才是連降兩擋，而且還剛好還能體會到171kW或360Nm的澎湃動力。總之，在需要動力的時候，駕駛者要留足期待的時間。
變化油門的時候同樣會發現這套動力總成在這方面的特性
動態性能給人印象深刻的還有一個是Level 2駕駛輔助系統。
這套系統被長安稱之為IACC，望周知，因為很容易跟ICAC搞混
IACC狀態下，各項參數都顯示得很清楚
IACC可以在時速0-130km/h範圍控制車輛的油門刹車和轉向，從實際體驗來看，車輛的加速表現屬於循序漸進的方式，步伐不緊不慢。得益於升擋積極的8AT，發動機並不會出現明顯的嘶吼。減速保持車距的處理也符合預期，在不需要急減速的場景，也能做到柔和且穩定的製動。
車道線的識別能力令人滿意，在一些模糊白色虛線也能識別車道，低速度和變速狀態下也能夠讓車輛穩穩地保持在正中央行駛。不過有少部分時候會偏左或偏右，似乎是因為有一個識別大貨車後會遠離的功能，但實際體驗裡，這個功能並不一定隨著貨車出現而出現。
倒車影像非常清晰，都可以當行車記錄儀來用了
液晶儀表盤關於L2的提示做得很棒，長安“畫出”一個專門的界面來顯示L2，在這裡，設定時速和實際時速一目了然，不會搞混也不會看不清，方向盤的顏色也會提醒現在是否在L2狀態。在這三者之外，攝影頭還會持續識別路邊的限速牌，提醒當前的限速——顯然，限速的圖標也很大。
融為一體的液晶儀表盤和中控大屏在同級很少見，獨有的功能則是可以把導航等信息聯動到儀表盤上
液晶儀表盤會顯示現在的各種“不對勁”的地方，並用碩大的字體提醒駕駛者
但以此配合的調整按鍵卻讓人一言難盡，首先：
為什麽在一堆與駕駛輔助相關的按鍵的正中間，是音量調節？
L2按鍵和ACC按鍵是鄰居，所以上手的時候總會誤按幾次，差異在於：其他車要麽集成在一個按鍵上，要麽有專門的“車道保持開啟/關閉”按鍵，要麽撥杆控制，很少像CS75 PLUS這樣兩個按鍵集成在一起的。
可以看出這套系統在Level 2駕駛輔助系裡的領域並不是最棒的。但與此同時我們也要意識到，CS75 PLUS這車才15萬左右，能在十幾萬的車上普及一套0～130km/h速域都能實現全Level 2的系統，並且能做到在大部分時候都會有不錯的體驗。我有種預感，這將會是長安汽車第三件了不起的事情。
機艙蓋上的隔音棉有個長安標識，我有個大膽的想法，比如把這塊東西反過來裝……
駕仕結語：
評價一款15萬元的自主品牌SUV，當下的輿論總是要比合資車嚴苛很多，考察的重點也非常深入。正是在這樣的環境下，長安和一眾自主品牌還是拿出了人們認可的暢銷車型，數年後長安也進入到迭代時，作為“CS75”這個經典招牌的壓力其實更重一些，我們能看到從外觀內飾動力懸架智能駕駛等方面，CS75 PLUS都做到了比CS75要好一些，完全可以算得上全面升級——這也即是傳統意義上的“換代”。但這樣的換代能不能取得和CS75一樣的成功？在現在的市場環境下也是值得期待的。
文｜阪道
圖｜阪道
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