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我們究竟需要什麽樣的智能座艙?

從內涵到外延,從硬體到軟體,從EQ到IQ,究竟是什麽在決定智能座艙的發展?

編者按

相比自動駕駛和車聯網,雖然座艙的話題沒有那麽的熱,但卻是相比前兩者與汽車內涵和外延更加密切相關的課題。

1922年,雪佛蘭第一次把收音機裝進車裡,從此汽車多了一個新的角色——娛樂的功能。隨著科技的進步,卡帶機、CD機、多媒體機的應用,把更多的娛樂功能搬到車裡,但似乎一直沒有發生質的飛躍。

在今天智能化、網聯化的大浪潮下,消費者對於汽車的期許變得越來越大,汽車座艙正在從一個娛樂座艙實現到智能座艙的轉變,所以也就有了行業內外對於智能座艙的探討,以及對於下一步發展的探索。

“智能座艙:如何是好”是2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇第一天最後一場的討論議題。

參加本次議題的嘉賓有造車新勢力,也有來自設計公司以及全球領先的供應商的代表,他們分別是奇點汽車創始人、CEO沈海寅,德國Ideenion汽車設計公司CEO Mirko Konta,佛吉亞中國區戰略和發展副總裁李京誠,未來黑科技總裁徐俊峰和德賽西威總經理高大鵬。而擔任本次議題的主持人是來自So.Car汽車數據工場的聯合創始人&CEO張曉亮。

智能座艙的內涵和外延

張曉亮(So.Car汽車數據工場聯合創始人&CEO):在座幾位的角色各有差異,所以我想把第一個話題交給沈總來回答,因為您代表的是新造車公司。

您當年想要做一個新公司的時候肯定想要對汽車做一些改變,這種改變首先應該是貫徹到對產品角色,尤其是對內涵和外延的重新定義上。

不知道您經歷了這幾年實踐之後,從今天再去看,5年之內如果把這種角色定義到座艙裡邊,您覺得從奇點的角度來說,未來5年您認為汽車主要的角色內涵和外延都是什麽?

沈海寅(奇點汽車創始人、CEO):這是一個非常大的話題,我們奇點汽車開始創業的時候,會覺得我們跟傳統車企之間的差異化競爭力到底在哪兒?一個新的造車企業進入到一個新的領域,我認為它首先要對產品本身進行重新的定義。

過去我們稱汽車為叫交通工具,這是一個非常傳統的定義,對於未來,汽車本身到底應該成為什麽?奇點汽車其實在3年多前就已經提出了未來汽車或者智能汽車就是一個“輪式機器人”的說法,我們不光把汽車當成了手和腳的延伸,它也成為了我們的一個夥伴。

機器人之所以成為機器人,是在於它有自己的判斷能力。我們可以想象一下,當汽車是一個交通工具的時候,人跟汽車的互動是什麽,我踩個油門它就動一下、我踩個刹車它就停下來了,是實時的反應。

但我覺得到了機器人時代,我們人和車的關係就會變成了類似於人和馬的關係一樣。比如人騎馬,在路上碰到一些障礙物的時候,你不用告訴馬要抬腿跨過這個障礙物,馬自然而然會越過這個障礙物,碰到前面有坑自然會繞過。

所以人給馬下的一個指令,僅僅是說我告訴你往哪個方向去走就可以了,通過想法控制的東西基本上馬都幫你解決掉了,所以我覺得以後的車也會往這個方向走。

其實今天我們講智能座艙更多是在做加法,比如屏越來越多了,各種各樣的設備多了,但是我覺得可能5年以後,我們人跟車的關係要從今天不斷做加法要變成做減法。

就像你跟合作夥伴溝通的時候,我通過語音或者通過表情溝通,就可以起到非常好的效果。我們講“老馬識途”,馬對你的理解已經非常深了以後,有時候你不需要給它指令,它也知道你要幹什麽,汽車是否也能做到這樣?

未來汽車在不同的場景下可以識別人,知道誰在開這輛車,通過數據的積累,知道你在今天這個時間段可能需要做什麽事情,把你想要做的事情展現出來。

我們再回到這個主題,當人和車的關係發生變化以後,智能座艙未來會經歷由加法到減法的必然過程,這是我們奇點汽車對於智能座艙外延、內涵的理解。

張曉亮:在這個階段大家努力去做加法,思考什麽是我最關注的,OEM最關注是品牌戰略或者想塑造用戶體驗的貫徹,從這點上來說,OEM的方向是更明確的。

接下來我想問李總,從Tier1供應商的角度,面對像沈總這樣的OEM會提出非常多的,很瘋狂也可能是很實際的想法,最有可能是各種方向都有的想法,那麽我們如何既滿足這種想法,能讓這種商業模式變得可持續,同時還能在很多領域對座艙進行探索?

李京誠(佛吉亞中國區戰略和發展副總裁):幾年以前我們叫未來座艙,首先座艙系統我們認為主要有三大塊,一是座椅,二是傳統內飾,包括底盤。三是現在整個車載的電子設備,比如數字儀表,HUD等等。當然,還有一塊是未來的輔助駕駛或者自動駕駛是不是能進入到智能座艙的考慮範圍之內,這個可以商量。

我們提出一個概念,以我們目前業務板塊構成的情況作為一個出發點。第一,在智能座艙領域,過去幾年佛吉亞做了一系列的並購,所以我們的定位和戰略布局已經結束。下面就是如何能夠有效的整合我們自己和外部的資源來做。

第二,剛才張總談到5年的時間,是非常重要的,未來3年、5年、8年對智能座艙至關重要。未來5年影響座艙的幾個因素:第一是消費升級,這和技術沒太大關係。第二是5G廣泛的商業應用,通訊技術的成熟和車聯網的話題會有直接的關係。

第三是大數據和AI人工智能的驅動,第四是跟自動駕駛的層級有關係。自動駕駛可實現的層級,在5年內還是非常有限的,實現規模化可能要到10年以後。如果車裡面始終有司乘這兩部分人的話,從座艙的角度來說不會有顛覆性的變化。

關於未來網聯和智能我想講兩個具體的定義:第一,駕艙和座艙是有區別的,駕艙關注儀表盤和前排的空間,座艙關注的是前後排。而後排從客戶體驗的角度來講,無論是使用者的年齡,使用的目的,包括政務、商務都有不同區別的,佛吉亞希望提供完整的座艙解決方案。

第二,如果我們跟自動駕駛相比的話,自動駕駛是一個去人化的過程。高度的全自動駕駛是完全不需要人干涉的。這種情況下,主機廠的競爭是趨同的競爭。而智能座艙給主機廠和一級供應商提供了很大的設計的自由空間,這點是非常重要的。

因為,這個智能座艙將來是主機廠打差異化的兵家必爭的領域,只有在這個領域裡面才能打造出自己獨一無二的客戶體驗,才能做好自己的定位。我們覺得智能座艙這個領域未來會有很大的空間,這也是今天為什麽關於智能座艙本身的定義也不太清晰。

張曉亮:謝謝李總,給了我很好的啟發,前面兩個論壇討論的是關於去人化的過程,無人駕駛是把人的時間解放出來,我們討論智能座艙,更多是如何把人在車上這段旅程給照顧得更周到,創造出更多用車的場景或用車方式,這是一個非常好的界定。高總您如何理解智能座艙的角色、內涵以及外延這些話題?

高大鵬(德賽西威總經理):不得不提到德賽西威目前的定位,德賽西威是Tier1,剛才不同的嘉賓都提到了Tier1到底做什麽,我們最直接的客戶是車廠,我們的用戶是車的擁有者。上海車展各個廠商,包括零組件企業都在展示他們對智能座艙的定義。

我有一個觀察,就是大家都在做技術的融合。跨界不同領域,其實跨界不是目的,不是搶別人的蛋糕,跨界是為了融合,是為了產生一種新的滿足用戶需求的創新點。

在這上面來說,我們觀察到在座艙領域裡面是由不同的技術擁有者、創新者,通過跨界的融合產生新的增值點,這是我們為什麽要去做智能座艙的出發點。

現在在新四化的大背景下,我們叫Tier1,Tier1是什麽概念呢?就是主機廠的手。他們把想法、規劃闡述出來,我們替他們去實施。

但是現在在技術多方面融合的時候,其實缺的不是做什麽,而是應該做什麽。主機廠原來只需要去做垂直供應鏈的管理,如果現在有更多的服務商或者合作夥伴進來,它可能是應接不暇的。

它有可能還不善於在那個領域去從事合作或者聯合創新,這時候可能就會有另外一個Tier1的角色會轉變,想著如何更好的服務好主機廠。

剛才主持人說到,未來5年,在深刻變化的過程中,他們需要幫手。不光幫他們實現操作這個事,還要一起去思考。就會有深度的聯合開發,產生跨界的技術,這是德賽西威現在最多致力於去做的。

很多時候我們在想,怎麽樣才能給主機廠的品牌提供更好的平台化的開發環境。比如在智能座艙、自動駕駛以及車聯網的層面,在不同的領域和級別,我們不光是交付硬體的實體產品,可能更多的是工具。

還有一些觀察想給到車廠,幫他們做更有效的決策,有所為有所不為。這是德賽西威根據目前狀態和在未來不確定的一段時間裡對於自我定位的重塑,從執行到參與,在這個過程中,我們希望能夠給主機廠做更多智能化的貢獻。

張曉亮:謝謝,高總給了我們一個新的視角。實際上,您討論的更多是面向未來的不確定性,當然,我們討論的是未來5年,像之前東風唐部長提到的,大家看到的都是未來10年的發展。

在這個過程中,每一家都有自己對未來的判斷,在判斷上具有不確定性情況下,原來的邊界或者合作模式就會面臨一些變化。以前OEM的做法是把A+B+C過程中創造出來的屬於它增值的部分,這是OEM本身能夠給市場帶來的價值和存在的必要性。

國內大家做的時間都不是很久,好像自己搭了一個平台,把各供應商都找來了,把所有的東西都放在上面,挑一下有什麽能用,所以最後大家在增值的部分做的不多,可能大家都缺乏建立完整用戶體驗邏輯的能力。

在這種情況下,像剛才高總提到的,大家一起聯合起來探討一種新的邊界、合作模式,我理解就變得非常有必要。不知道這樣理解對不對,謝謝。

接下來有請徐總,從您的角度看一下未來智能座艙的內涵、外延的變化。

徐俊峰(未來黑科技總裁):剛才李總也提到了,業界普遍認為10年以內無人駕駛的大規模普及是不太現實的。今天的話題是3到5年之內大家都公認的趨勢是汽車的智能化和網聯化。

這個智能化和網聯化主要是針對車裡面的人的,因為我們公司不同於像佛吉亞這種大公司或大的系統集成商,我們是一個比較專注做先進顯示技術的公司。

比如像顯示器還有前車窗的前沿顯示技術等,我們關注的點主要還是偏人機互動和輸出,無論是給耳朵還是眼睛輸入,這是我們比較關注的點,我們看的比較細一些。

可能大家都覺得開智能網聯車會變得更加舒服、更加便捷、更加安全。其實對路的智能化達不到一定要求的情況下,我們覺得智能網聯車在一定的時間以內它相對不是那麽安全的。

我們公司為什麽開始做抬頭顯示器?大概是2015年年底,沈總建議我們要做這個東西。當時我很矛盾,我們那時候是剛做了1年,還在研究一些特別炫酷、有未來感的東西,像把擋風玻璃變成顯示屏。先不管能不能量產,想得是先把技術開發出來。

當時剛創業1年,我又得建廠,又得審核,因為我原來就是做2B業務的,所以我知道這個周期很長,導致我不太想做這個事,感覺太麻煩了。

而且,我當時覺得HUD這個東西也沒有什麽用,後來沈總跟我交流過幾次之後,我們做了一個非常細致的調研,開始琢磨將來的汽車。

2015年,當時HUD技術的應用還沒有現在這麽普及,但在我看了很多行業分析報告和調研之後發現,實際上大家都說這個事情還蠻不錯的,並且還在快速增長。

有一天我在開車的時候看手機,差點跟前車撞了,開始覺得這個智能化不是很靠譜。雖然你是很好用,又有導航,又有路況,又能看電影,但我在跟它互動的時候就會非常危險。

後來我就覺得一定要做這麽一個東西,這就是為什麽我們後來在做互動的時候,關注的輸出端就是HUD,輸入端就是語音,司機完全不需要去低頭看中控。

我們今年在開發的產品是HUD,今年年底會出一款概念車,你們可以想象把拜騰那個大螢幕挪到擋風玻璃上去,全透明的,我們是這麽規劃的。

軟體vs硬體,到底誰去定義誰?

張曉亮:徐總現在探討的都是非常現實的問題,從我的感受來說,更像李總說的智能駕艙並不完全是智能座艙,在這個過程中如何去改善顯示技術。

前兩天我和其他人調侃,從用戶體驗來說,一個好的HUD相當於0-100公里的加速時間少了1秒鐘,因為你的駕駛樂趣得到了一個非常好的提升,除了安全以外。

除了這個以外,像您剛才說的,把整個HUD都投到前擋風,會不會創造一些新的場景或者新的應用出來?

就像之前我們探討過很多,面向未來到底該是軟體定義硬體還是硬體定義軟體?所謂硬體定義軟體就是像拜騰一樣,先把螢幕放在這裡,能用什麽大家慢慢去想,軟體去定義硬體,可能是倒過來。

徐俊峰:其實我們在做這個技術的時候,外面的客戶有兩種聲音,一種是國內外客戶的,有德國的、歐美的和國內的,他們中有一些還是比較著急的。

覺得我們這個技術如果應用的話,做所謂的擴增實境是很炫的,可以把各種圖標投到路上去,作為智能駕駛的輔助功能,即便不是無人駕駛的車也可以用。

另一種是有人覺得,這麽大塊一個螢幕,還是投在擋風玻璃上,雖然位置比較靠下,並且還沒有想清楚到底怎麽用,如果用不好還是蠻危險的,所以很可能還是比較偏信息、娛樂的一塊螢幕。

我們自己內部比較同意偏向後面這一款,因為我們認為這麽大的一塊螢幕可能還是要等到再過幾年之後,汽車都實現無人駕駛技術了,我們這個技術應該在那個上面使用。

張曉亮:先儲備是嗎?

徐俊峰:其實我們能把概念車給客戶做出來,能在今年年底把可以開的車開到路上,所以它的量產會比較快,但是這個技術的普及還沒有那麽快。

我之前在車展上還跟沈總還聊過,我們這個技術能不能把它做小一點,可以做一個智能的、透明的螢幕,這個相對比較現實一點。

IQ還是EQ,這是個問題

張曉亮:Mirko您做過很多可以展示的汽車,包括可以讓用戶去接觸的模型,也接觸很多從歐洲的到中國的OEM,從您的角度來說,您判斷未來5年汽車,尤其從智能座艙角度來看內涵和外延會發生什麽變化,從全球範圍來看?

Mirko Konta(德國Ideenion汽車設計公司CEO):感謝你這個問題,問的非常有趣。我們自己在這個領域裡邊已經有30年歷史了,就是去給主機廠一個有形的體驗,感覺到這個創意展示出來在實際的物體上、在實際的車上是什麽樣的。

所以我們的確也體驗到了這種文化的差異或者這種需求的差異,尤其是在智能座艙上或者駕駛艙上。

其實,我們看一下汽車行業發展的歷史,汽車主要就是關注在駕駛方面,追求的是我要去控制這個車,我要去關注我的駕駛體驗,希望我能通過駕駛這個車達到從一個地方到另外一個地方,這是最初的定義。

歐洲這麽多年的汽車發展都是圍繞著駕駛體驗做工作,所以這麽多年來,整個駕駛艙的變化基本上不太明顯。

但是,在中國過去短短的幾年我們就能明顯感覺到,你們帶來很多新鮮的東西加入到駕駛艙,讓它有更多的功能,其實你們更多關注的是用戶體驗,而不是單純的駕駛體驗。

就駕駛體驗來說,一直在圍繞著舒適和可靠的感覺在做一些事情,而且這種事情就在人的潛意識裡邊,我去體驗一下直接就能感覺出來了,就像你直接坐到椅子上就能知道這個椅子舒不舒服一樣。

一個消費者選中了去購買,看得就是設計和駕駛體驗,但是現在已經擴充了很多,因為他想要把生活方式、社交、家庭、生活相關的東西都帶到車裡邊來。

中西方人都是一樣,他們潛意識裡想要的東西都是相似的,所以往未來去看的話,這個差別不會特別大,只不過是發展快慢的差別和接受度、開放度的差別。

我特別同意剛才有一個嘉賓說到跨界這個事情,的確,我們的座艙這邊也應該看到遊艇、飛機的座艙是什麽,從中吸收一些靈感,帶到車上面。

張曉亮:剛才Mirko Konta討論了很多中西方差異的問題,但今天討論的是智能座艙,智能座艙涉及到既然有“智能”兩個字,就涉及到我們對智能內涵的定義。

這種定義我們可以從人的角度去想,它就分成IQ和EQ,我們對汽車到底更看重IQ還是更看重EQ?

從我的理解來說,它似乎取決於我們對這個車要承擔角色的定義,不知道Mirko Konta對於中國的車企在5年之內更應該去強調IQ的提升還是EQ的提升?有沒有好的建議?

Mirko Konta:現在來看,中國最近幾年在駕駛艙方面的發展追歐洲追得特別快,很多新技術都加到了車裡邊,也是因為具備足夠的開放性,所以很多人也願意去嘗試把新技術都放到車裡邊。

張曉亮:同樣的問題問一下沈總,您覺得不管是從奇點的角度也好,還是您對汽車行業未來5年的判斷也好,您覺得智能座艙應該是朝IQ發展還是朝EQ的方向進化?哪個更有意義一些?

沈海寅:曉亮問這個問題的時候我一直在想這個事,其實IQ和EQ某種意義來講,挑戰的東西是不一樣的。

比如像IQ,我可能更精確的把用戶想要做的事比如路徑去更好的規劃出來,把車的狀態能夠更好的規劃出來。而EQ在於是否能真正更懂你,在這點上我覺得可以做的東西是非常多的。

我覺得我們這個論壇非常好的一點就是關於“勇氣”的主題,在後面的大螢幕上有很多的名言名句。比如這條的核心就是“要繼續前進”,過去我們很多技術的應用有成功的,也有失敗的。

但最重要的在於我們探索人和車的關係,人和車之間的這種互動,或者說我如何能夠幫助人去更好的使用車輛,這樣的過程當中我們有哪些東西是在繼續的推進的。

IQ和EQ我覺得它其實可以綜合起來看的,真正聰明的人其實IQ和EQ都是需要很高的。我還是用我剛剛那個例子來講,其實,當車越來越進化以後,我們的這種互動其實要變得越來越簡單。

馬斯克曾經講過,我們去做一件事情的時候,要從第一性原理來去做一個判斷。什麽是第一性原理?

我們在講智能座艙的時候,唯一的第一性原理就是人是懶的,人是希望舒服的。如何是懶的?

懶的就是我在做一件事,希望它能夠用一步去達到的就不要用兩步三步。人是希望我做任何事情能夠用一種你來就自動幫我實現了,最好我可以做到衣來伸手、飯來張口這樣的地步,我覺得這個是講智能最最根本的第一性原理。

我們對一個技術在做判斷的時候應該反過來去看,看它是否滿足了這樣一個第一性原理。所以,是在用一個好的IQ來實現一個好的EQ,我覺得這個是我們在車當中要做的。

因為畢竟車不是一個人,所以說沒有一個憑空出來的EQ,所有的EQ提高的背後一定有很高的IQ在支撐的,但是現實出來的形式是特別高的EQ。

張曉亮:接著問三位,蔚來推出的NOMI其實就是IQ和EQ的綜合體,實際給我們創造了一種新的人機互動的情感和互動的通路,有沒有其他的一種方式能夠達到類似的效果?從咱們供應商的角度應該如何去看這樣的問題?同時在IQ和EQ上能夠提升用戶體驗,有沒有好的實踐性的東西?

李京誠:關於IQ、EQ我非常同意沈總的結論,我覺得如果我們談智能座艙終級的狀態,所謂智能就是人工智能,也就是說在人、車的互動之間形成人人之間互動的簡單、流暢、相互理解。

人人之間的互動基本手段就是自然語言、肢體語言,包括面部表情、甚至眼神,能夠達到這樣的狀態是最佳的,如果人和車達到這樣的狀態,後面所需要的技術支持是不可想象的,包括芯片、算力、語音、自然學習、深度學習等等這些東西,我覺得這是一個方面。

第二個方面,如果要達到一個智能座艙的狀態,我們要考慮人的感覺,佛吉亞提出來人的“五覺”跟整個座艙的體驗會有直接的關係,這“五覺”是:視覺、聽覺、觸覺、嗅覺、味覺。

味覺在車裡面跟這個沒有太大的關係,但是頭四樣東西,人的興奮也好、愉悅也好,就是通過這“五覺”實現的,這“五覺”裡邊有“四覺”我們是可以有所作為的,在大數據、人工智能驅動的背景下,最終實現智能座艙很好的用戶體驗,這是我們的想法。

高大鵬:我覺得您提了一個很有趣的腦洞,從IQ到EQ,其實我特別同意沈總說的,他這個EQ是IQ的表現形式,如果對人的話,背後肯定都是用大量的人工智能的技術去驅動的,在什麽場景下就表現什麽樣的形式。

比如你說的NOMI,也有年輕人喜歡具像化的,但是如果看《流浪地球》,那個感覺就是沒有具像的,無時無刻我都有對話,幫我去體現情感EQ。

張曉亮:它就是聲音傳遞的非常及時,有回饋。

高大鵬:是的,德賽西威目前研究的大課題是基於場景的用戶需求,這個課題意義在於對不同場景下的技術展現形式是不一樣的。比如說剛才主持人提得特別好,這麽好的詞怎麽體現,人機互動的時候,我並不需要你高智商的給我體現,我更希望你懂我。

這裡邊不管後台實現技術是怎麽樣的,更應該體現的是EQ。但是如果是機器和機器之間,比如說這個事已經感知到有危險了,機器開始動作了,你就別跟我羅嗦了,你馬上用EQ去執行就行了,不要再做沒有必要的表現形式。

我們認為在做基於用戶場景的研究非常重要,其實還分成幾個群,比如我們今天討論駕駛艙內的、座艙內的不同產品或者不同的信息互動之間,它會產生什麽。

另外,其實跟自動駕駛、跟車路協同是另外一種IQ和EQ的展現,所以在這個層面我也希望整個行業裡能夠基於您開的這個腦洞持續的探討下去,就是不同的場景下技術永遠是背後支撐的,它不是目的,最後展現的形式是什麽?這其實是蠻有趣的問題。

張曉亮:確實是涉及面非常廣的,是一個持久的話題。

高大鵬:沒錯。

徐俊峰:這個話題討論的比較分散,我先直接回答一下你的問題,NOMI只是一個具像的表現形式,它現在還不夠聰明,EQ不夠高,IQ也不夠高,如果說具像的表現形式,剛好是在我們研究的範圍之內。

比如我可以做一個漂浮在空氣裡的,完全沒有介質的影像,車裡面所有人都能看到它,亮度也足夠、清晰度也足夠,在我們公司叫無介質的光場顯示,這個技術有成熟的DEMO。

還有一種也是剛才講的,我在擋風玻璃外面,也是全息影像的,在外面,跟車裡面所有人互動,也可以是全息影像的NOMI,這個技術更成熟一點,有點像HUD,但是HUD是給駕駛員看的,這個東西是給全車的人看的,需要更多克服更多的困難,包括亮度、通透、重影,都不太一樣。這是非常精確的回答你這個問題我們在幹什麽。

我們稱之為人工智能助理,就是體現情商的這部分,但是回過頭來說,我同意在座各位嘉賓的說法,其實真正的想要車去懂人,你需要突破技術的一些瓶頸,比如通用的人工智能或者自然語言處理需要有一個很大的進展,這個目前來看是比較困難的。

我們認為像高總說的,在不同的場景下,在比較窄的汽車領域裡面,在現有的需求情況下,現有的人工學習,目前的人工智能是可以做到蠻不錯、蠻好的,這個就是我們純技術的力量。

張曉亮:剛才順便開了一個腦洞,其實想表達什麽呢,就是今天我們在車展、CES上看到很多智能座艙的概念展品,大家的方向其實是五花八門、千差萬別的,有很多對未來特別遙遠的想象。

同時我們也注意到,其實消費升級的背後還有一個話題可能大家沒有討論,就是中國用戶的嗨點提升的速度非常快,這種快的程度遠遠超出我們很多實際技術研發的速度。

所以回到我們今天智能座艙的話題上,大家在去展示,不管是從Tier1還是OEM的角度,還是從其他的角度,大家展示自己新的概念、新的技術、新的智能座艙的時候如何去平衡用戶的預期?如何去平衡自己研發的節奏和整個市場之間的預期?就是說保持我的先進性的同時又能控制預期,這是非常有意思的話題,Mirko Konta覺得呢?

Mirko Konta:我們這麽多年來面臨很多主機廠的挑戰,就是怎麽把他們的想法落到實際車的上面,樣件或者樣車上怎麽把這些創意實現出來,也得到過很多非常瘋狂的想法和創意。

我們正在做的一個有形化的事情就是,可以盡快的把你的這些想法幫你實現出來,包括它的功能,你去體驗,更好作出選擇。

智能座艙的終點到底在哪,沒有人知道,需要不斷探索,探索過程中會有很多的決策。不是說要一直去做加法,而是說我要有一個很好的決策的基礎來幫助我做出正確的決策。

一個好的智能座艙一定得是在你想要的那個場景,它剛好滿足了你的需求,或者做到了你想要它做的事情,而且它讓你覺得足夠自信、足夠安全,不會讓你有意外。

關於未來智能座艙決策,還是取決於你對車的定義是什麽,你想開這個車還是你想在車上坐。

張曉亮:我理解Mirko Konta的意思,車企應該從自己的戰略實際落地的節奏上去控制展品的節奏,是不是可以這樣理解?

Mirko Konta:我覺得選擇的標準,因為你有那麽多不同的解決方案,解決方案可以剛好用在不同的場景裡面,整體的統一性的滿足了各個用戶的需求,而且是不多也不少,就是這樣。

其實探索的過程是會非常長的,真的要經過一個探索期,才能讓你選擇好你自己的焦點。但是現在市場上已經有很多新的創意在了,除了自己的創新之外,得看市場上已經有的這些東西。

比如中國的NOMI和拜騰在嘗試的一些新東西,這兩個項目我們都有參與,做拜騰兩米大屏的時候對我們是很大的挑戰,最後呈現出來了,我們其實也非常期待最後實現量產的時候消費者會怎麽看待它。

張曉亮:沈總從您的理解看,如何滿足用戶的預期,又是自己想表達的,又能實現的。

沈海寅:我們經常看車展,車展上有很多新的技術會表現出來。經常說車展是一家車企設計師最嗨的時候,為什麽呢?

做概念車的時候,他會讓設計師充分的去表現。但是傳統車企在量產車的階段,會把設計的理念極大的壓縮,到了最後就是一輛非常保守的車了。

回頭來看,在管理預期的領域當中,蘋果是如何來去做這件事的?你會發現蘋果不會經常發布一些特別酷炫特別未來的東西。但是發布的東西往往讓你覺得有驚豔感,這就意味著我們的管理上,在車企流程當中,設計師和工程師之間的爭論是通過什麽樣的方式來去最後達到平衡。

如果設計師設計的東西是100,在經過每一個工程師之後,因為他們都有否決權,到了最後最多只剩下20了,這個就是用戶心理的一個預期。我們在車展上看到的概念車和實際最後預期之間的落差。

你做一個企業的最高決策者,如果你願意站在設計師的角度去做這件事情的時候,你會發現最後能夠實現的也許就能實現80%。

比如像徐總的HUD,最早我們是想做這樣一件事情,想做全球最大的抬頭顯示器,能夠讓車變得更安全。我們才去找到了一個不是做HUD的一家企業,但是他們有非常優秀的光學技術。

我是站在設計師的角度,站在首席體驗官的角度,來去告訴技術要怎麽做,告訴團隊我要打造怎樣一個體驗,去實現它。

我認為這一點上來講,需要你的決策者真正能夠站在設計師、用戶體驗官的角度去構思你的車,而不能最終由工程師去做最後的判斷,講得比較實際,但結論是這樣的。

張曉亮:還是工程和設想之間妥協邊界的問題,李總。

李京誠:簡單講兩點,第一就是我們傳統一級供應商Tier1,對客戶這一塊的使用場景,客戶體驗不太關注。幾年以前我們啟動未來座艙這個項目的時候,發現這條路走不通,我們提出來B2C2B,這樣的話,能夠最大限度考慮使用場景和客戶體驗。

第二,一個好的建議要有三個方面,一是本身用戶的體驗要好,這是最基礎的。二是將來對供應商來講,能形成規模採購,同時能夠賺錢又能夠持續發展。三是對行業要有一些引領的作用,這才是一個好的創新。

高大鵬:我說一個很小的點,剛才說到車展,我不太清楚車展最初的目的是什麽。但是目前的目的,我覺得看車展基本上媒體日去的都是專業人士,媒體日給誰看?它的目的不一樣,專業日,同行交流更多一些,這是車展的目的,用戶可能也包括一些閱聽人,閱聽人會轉化為用戶。

在這個層面來說,我覺得有一些前沿的同行交流的,是可以大膽的去展示的,對我們使用車的有一個技術支撐。目前比較流行,因為我們現在的車電子、電氣架構越來越好,通過軟體定義的可能性越來越大。

我們給用戶預期的管理最好的結果是給他驚喜,而不是給他那麽高的期許,然後實際一看都是失望。

基於敏捷開發和快速迭代的方式,讓現有的用戶覺得每天我在用這個車的時候都有很多驚喜。覺得車和人互相越來越了解,互相越來越默契,它能有一個反饋,讓用戶覺得自己被車廠關注著。

有可能他很久不用某個功能在智能座艙裡面,但車廠智能化是知道的,這個沒有被他用的功能就會給他驚喜,也在側面做一些預期的管理。

張曉亮:敏捷開發,快速迭代,是快速變革的時候最有效的一個辦法。

徐俊峰:我們公司有一些相對成熟的還比較不錯的技術,也有些相對沒有那麽成熟但看上去很炫酷的技術。

比如兩年前在拉斯維加斯展出了雙屏顯示屏,但是我們當時是在一個封閉的房間裡面給一些專業的客戶去看的,我們沒有公開。

而且客戶是選定的少部分的客戶,對這個技術理解比較深的。我們這個技術做了4、5年,算上之前則更長,到今年年底或者到明年年初我們會拿出一些東西對媒體對公眾發布。

像抬頭顯示器相對比較實用的,或者能夠實現的一些技術,我們會相對更公開一點,大概我們是這樣一個期望管理。

你心裡的智能座艙

張曉亮:最後一個問題,回到咱們的主題上。先從徐總開始,您用一兩句話總結一下,您認為好的智能座艙是什麽樣的?

徐俊峰:我認為好的智能座艙是要考慮到因為有了智能網聯之後,智能網聯車和傳統車還是有本質區別的,安全的智能座艙才是最好的智能座艙。

高大鵬:因為我們直接客戶是車廠,最好的智能座艙是能夠體現車廠的品牌價值和內涵的,同時能夠讓它的用戶在使用座艙的時間越來越多。

因為駕駛的時間可能從長度來說不會變,但是從在駕艙裡面用時的寬度,我們可以考慮如何增強整個用戶的粘性,回歸到整個車廠的品牌貢獻裡面。

李京誠:我還是三點,使用者滿意,供應商賺錢,行業有引領作用。

張小亮:非常現實。

沈海寅:好的智能座艙我覺得還是回到一句話:簡單就是美。所有東西到最後,你怎麽樣讓它變得更簡單,這是最符合自然的這樣一種互動。

Mirko Konta:很簡單,一定要去關注情感上面的吸引力,一定讓消費者去滿足他的情感,讓他情感上覺得他非常滿意,然後去理解你這個品牌,去通過智能座艙感受到你的品牌價值和你的一些想法,這才是好的。

張曉亮:時間關係,最後總結一下今天的討論。本身智能座艙這個話題是一個非常開放而持久的話題,內涵很多。

各位從不同角色的角度去理解它,對未來整個智能座艙該有的內涵和外延重新的思考,在思考過程中,大家也提到了一些非常有趣的點。

比如誰來負責用戶體驗的定義?誰來負責技術的開發?大家的協作重新分工的模式、邊界該如何重新界定?以及更現實的問題,比如人工智能、IQ、EQ,如何在產品上表達?更重要的基礎,如何布局底下的這些實際技術,以及同時管理好用戶的預期。

因為用戶的預期在這些年我們投入了太多的概念,在大量的概念炒作之下,我們發現中國用戶的嗨點有點收不住了。到最後每個人總結了自己認為最重要的好的智能座艙的點,每個人的理解不一樣。

從經營的角度,從安全的角度,從現實的角度,從捕捉消費者情感的角度,包括沈總說的做減法,要返璞歸真的角度,每個人都會給我們一些非常好的啟發,今天最後一場討論就到這裡,謝謝!

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