受多重利空疊加影響，3月15日，蔚來（NYSE: NIO）股價再次破發，收盤下跌5.31%，報5.71美元/股。自3月6日蔚來公布去年Q4和全年財報以來，該公司的股價已經連跌8天（3月13日曾小幅收漲），距離去年9月上市以來的最低點5.35美元/股只有一步之遙，相比2月26日的歷史高點10.64美元/股已經跌去46%。
股價跌跌不休，凸顯投資者看淡蔚來的前景。比起去年冬季一些用戶對蔚來ES8續航、一鍵加電服務的冷嘲熱諷導致的品牌聲譽受損來說，蔚來近期遭遇的幾大利空——2018年巨額虧損、ES8需求不足、取消上海工廠建設計劃以及來自特斯拉的競爭壓力——對該公司的影響非常之大。蔚來正迎來成立六年來的艱難時刻。
需求不足 ES8銷量放緩
2018年蔚來淨虧損高達96.390億元，同比增長92.0%，陷入"賣得越多、虧得越多"的怪圈，讓人對該公司的商業模式產生質疑。對於初創車企來說，前期要投入大量資金進行研發和生產製造，而汽車銷量太少，成本難以下降，再加上蔚來的“用戶企業”定位過於注重銷售和售後服務的用戶體驗，導致銷售和管理費用過高，虧損在所難免。如果蔚來的銷量規模能夠繼續擴大，達到每年5萬-10萬輛的水準，現金流和利潤率都能得到改善，事實上，蔚來去年Q4的銷售毛利率已經由負轉正。
但問題在於蔚來ES8的潛在需求不足，這才是真正影響投資者信心的。蔚來公布的銷量數據顯示，2019年1月和2月分別交付1805和811輛ES8，與去年四季度的月銷量相比，降幅非常大。
如上圖所示，交強險數據顯示，蔚來ES8去年的上牌量為11404輛（蔚來官方公布的交付給用戶的銷量為11348輛）。自去年9月份產能爬坡交付量開始迅速增長，到12月交付量達到3452輛。然而今年1月交付量急劇下滑至1805輛，到2月份更是不足1000輛。
按照蔚來的預計，今年第一季度將交付3500-3800輛ES8，環比減少約56.1%到52.4%，總交付量隻相當於去年12月的交付量。由於交付量減少，一季度總收入也將減少至13.909億-15.157億元，環比減少約59.5%到55.9%。
去年財報發布後，蔚來首席財務官謝東螢曾經表示，今年第一季度交付量會有高於預期的環比下降，部分原因在於今年中國電動汽車補貼減少的預期使得去年年底交付提速，以及元旦和春節假期期間的季節性下滑。此外，由於對今年電動汽車補貼政策和宏觀經濟走勢的觀望，預計今年第二季度交付量仍會較低。
謝東螢的解釋非常牽強。首先，蔚來去年下半年交付的1萬多輛ES8是累積訂單的集中交付，這些用戶都已經付了訂金也等待了很長時間，這些車輛的集中交付與今年電動汽車補貼減少的預期沒有多大關係，並非用戶擔心今年補貼退坡而在去年底集中購買。事實上，蔚來自己也一直強調ES8的銷售不依賴補貼。其次，今年1-2月份，中國新能源汽車銷量達到14.8萬輛，同比增長98.9%。所謂的“元旦和春節假期期間的季節性下滑”根本不存在。
EV世紀認為，蔚來去年交付的一萬多輛是自2017年12月16日ES8上市以來累積的訂單，在這些訂單交付完畢之後，今年1-2月交付量急劇下降，再加上謝東螢所說的“預計今年第二季度交付量仍會較低”，這些充分說明，ES8的潛在需求不足，新增訂單非常有限。
在2018年11月6日，蔚來發布Q3報告後的電話會議上，謝東螢說，每天收到的訂單數量為50-80輛，有時候會有100輛（詳見《蔚來第一萬輛ES8下線：比贏得賭局更重要的是現金流》）。假如他所言非虛，以今年1-2月的交付量來判斷，ES8的訂單數量仍在減少中。
上市半年遭遇集體訴訟
屋漏偏逢連陰雨。3月12日，美國律師事務所Kaplan Fox & Kilsheimer LLP（www.kaplanfox.com）在官網上發布信息稱，已對蔚來及蔚來董事長兼CEO李斌、CFO謝東螢提起集體訴訟。該訴訟稱，被告違反了1934年“證券交易法”第10（b）和20（a）條以及美國證券交易委員會根據其頒布的第10b-5條規則，誤導了投資者。
Kaplan Fox & Kilsheimer LLP表示，蔚來稱“ES8和ES6的需求強勁”，但實際上，投資者並不知道，市場對蔚來車輛的需求大幅下降，公司正在經歷對公司銷售和收入產生負面影響的重大不利趨勢。（“During the Class Period, Defendants represented that sales of Nio’s ES8 were significantly growing, reaching 11,348 vehicles for the year ended December 31, 2018, and that the Company experienced ‘solid ramp-up in production and delivery in 2018, which demonstrated our execution capabilities,’ and represented that demand for the ES8 and ES6 was strong . . . However, unknown to investors, by the beginning of the Class Period, demand for Nio’s vehicles was materially declining and the Company was experiencing material adverse trends that were negatively affecting the Company’s sales and revenue.”），蔚來誤導了投資者。
據外媒報導，另一家美國律師事務所羅森（Rosen & Rosen Law Firm）也表示正在代表蔚來的投資者調查一起潛在的證券索賠案，因有人指控蔚來向投資者發布了具有誤導性的商業信息，為此羅森律師事務所正在準備一項集體訴訟，以彌補NIO投資者遭受的損失。
蔚來在美國紐約證券交易所上市僅半年，就遭遇集體訴訟。顯然，對其聲譽是一次嚴重打擊。
投資者套現離場
對於一家公司前景的判斷，資本的嗅覺往往是最敏感的。實際上，與蔚來上市後買入該公司股票的投資者在最近一周因為其股價大跌所遭受的投資損失相比，蔚來的早期投資者收獲不小。早在去年9月12日蔚來在紐約證交所上市之際，一大批早期投資者就紛紛套現離場。
天眼查數據顯示，2018年9月12日，蔚來上市首日，紅杉中國、高瓴資本、愉悅資本、順為資本、IDG資本、百度資本、信中利資本、華興新經濟基金、騰訊投資等機構以及個人投資者李想等都紛紛套現離場。大部分都是全部清倉，只有個別機構還保留了一些股份。數據顯示，早期投資人账面回報比較高的，達到了5倍，較低的也有1-2倍。
早期投資人悉數退出，固然有“落袋為安”的考慮，但是否也表明他們對蔚來上市之後的表現沒有信心呢？
3月6日蔚來公布去年財報後，也有投資者選擇離場。當日，中國國家開發銀行旗下國開國際投資有限公司發布公告稱，其董事會已批準一項潛在出售事項，透過公開市場基於當時市況以不低於每股7.15美元的價格出售其持有的蔚來合計467.04萬股美國預托證券（約佔蔚來於公告日期已發行股本的0.44%）。
除了這些知名投資機構（人）減持、退出之外，李斌在蔚來汽車的持股比例也在不斷下降。去年9月蔚來在美股上市時，招股書顯示，李斌持有蔚來汽車17.2%的股份。今年1月24日，蔚來汽車向美國證券交易委員會提交監管文件稱，李斌實益持有公司約1.5億股普通股，持股比例為14.4%。李斌又將其中5000萬股轉讓用於成立蔚來用戶信託，李斌保留這些股份的投票權，蔚來用戶有機會共同商議如何更好使用這些股份的經濟收益。
李斌曾經表示，成立用戶信託是為了忠於蔚來成為一家“用戶企業”的初心，但由於蔚來用戶信託的規則和運作機制並不明朗，因此目前很難評價李斌轉讓這些股份是否可以被看做是一次減持，抑或有其他意圖。
特斯拉Model 3大幅降價 ES6前景不明
上文提到，蔚來ES8需求不足，那麽新車型ES6能夠為蔚來貢獻足夠多的銷量嗎？目前，蔚來尚未公布ES6的預定量，我們無從判斷其真實需求狀況。但有幾點是確定的。
首先，ES6毫無疑問會分流ES8的銷量。作為蔚來第二款量產車型，ES6比ES8更加成熟，在功能定位上也有重合，而且性價比ES8更高。我們判斷，ES8和ES6將是此消彼長的關係。
其次，特斯拉Model 3大幅降價之後將對蔚來ES6產生不小的壓力。雖然Model 3是一款轎車，而ES6是一款SUV，兩款車似乎沒有直接的競爭關係。但是，兩款車的價格區間接近，潛在用戶在選擇時難免會對比一番。從品牌、產品競爭力來看，蔚來ES6毫無疑問不及特斯拉Model 3。
如果說Model 3與ES6沒有直接競爭關係的話，那麽明年開始銷售的Model Y則是直接競品。屆時，隨著特斯拉國產車型上市，其競爭力和性價比還將進一步提升，屆時也將對ES6造成不小的壓力（詳見《2018財報喜憂參半 特斯拉咄咄逼人：蔚來2019會更好嗎？》）。
按照蔚來的計劃，今年下半年將開始交付ES6。屆時就可觀察ES6的市場潛力。
上海工廠“被迫”取消
在蔚來近期遭遇的幾大利空中，取消上海工廠的影響對其長期影響更大。對於取消自建工廠的原因，李斌表示，並非傳言中的工廠被特斯拉“擠出”上海，而是基於自身的產業實踐的需要。縱觀蔚來過去幾年在代工和自建工廠之間的搖擺不難發現，李斌多少有些言不由衷。
蔚來從成立之初，一直堅持一種輕生產製造重研發運營的路線，主張把生產製造外包，集中資源和精力做好用戶服務。並且最終選擇了江淮作為代工合作夥伴，但是引起訂車用戶的擔憂和市場的質疑，一是產品質量，二是品牌形象。再加上按照彼時的汽車產業相關管理規定，通過代工方式不能申請獨立的純電動汽車生產資質，因此蔚來迫不得已啟用了已經規劃好的上海嘉定工廠項目，並且準備投入160多億元。
不料，特斯拉空降上海，再加上新的《汽車產業投資管理辦法》允許汽車研發企業和現有主機廠進行生產合作，代工已經不影響資質的獲得。在多種因素下，蔚來選擇取消上海工廠。
雖然很難判斷到底是哪種因素導致蔚來取消上海工廠，但對於汽車製造業來說，不自建工廠就不能完成自身的生產經驗和數據的積累，對於今後的產品研發、製造也不利。
中國汽車工程學會產業研究院行業專家高珩表示，汽車製造企業的成長都會遵循一個成長曲線，這是被多年的汽車行業反覆驗證過的曲線。一個汽車製造企業要完成一個較為完善的研發製造體系，至少需要5年左右的積累，完成了這樣的積累，其產品才有可能經得住市場的考驗。
蔚來取消上海工廠等於失去了一個自我積累的機會。雖然和江淮合資建廠也能夠積累一定經驗，但是江淮-蔚來最終的產品責任方還是江淮。那麽蔚來的生產製造經驗和數據，也必須和江淮共享，這樣企業成長積累就會慢很多。而且在生產製造方面，蔚來也不能完全按照單方的想法來執行，相互博弈和妥協之後，最終的產品可能未必是蔚來最初想要的。
另外，蔚來的產品製造經驗和數據江淮共享，其實也為江淮的高端產品製造積累了很多經驗，但這些收益又無法用資金來衡量，蔚來依然要給江淮支付代工相關費用，這又增加了蔚來的經營成本。而江淮缺乏高端產品製造經驗，蔚來也擔心自身品牌形象因為江淮代工而受損。一些蔚來車主提車後摳掉尾標就是這個原因。
即便日後蔚來籌劃在其他地方自建工廠，那麽很多自家的經驗還需要重新積累。因為合資工廠的生產製造經驗，也不能簡單地複製到自建的工廠來。
EV世紀認為，蔚來所倡導的合作生產的模式在汽車產業能否行得通，還需要觀察。政府雖然鼓勵汽車研發企業利用現有生產企業的產能，但對於初創車企來說，代工卻並非最佳選擇。事實上，縱觀汽車行業，也鮮有僅靠代工發展壯大的先例。因此，江淮蔚來經過改造的生產線也許可以滿足2-3年蔚來的生產需求，但絕非長遠之計。
蔚來即將迎來真正大考
在中國電動汽車市場上，蔚來已經佔據一席之地，它初步確立了自己的品牌形象，也形成了自己的商業模式——如李斌所言，提供高質量的服務，為用戶提供超越期待的全程體驗是蔚來的競爭優勢和戰略核心。但仍然處於起步階段，遠遠沒有形成競爭壁壘。而且，品牌的打造和商業模式的持續，都依賴於持續的交付更多車輛，獲得更多收入，才能更好的服務用戶，延續其商業模式。
但蔚來正在迎來真正大考，之所以這麽說，是因為中國電動汽車的市場環境正在急劇惡化。
首先，補貼即將於2021年（也有可能明年就退出），包括蔚來在內所有品牌電動汽車都面臨降成本的壓力。按照上汽集團董事長陳虹近日在“兩會”上的觀點，2020年補貼退出後，若無其他政策跟進，中國新能源汽車市場將出現40%左右的“斷崖式”下滑，純電動汽車市場份額可能下滑50%。
第二，所有外資品牌都將在這一兩年間在中國市場發力，中國消費者可以選擇的品牌和產品會非常多。
第三、獲得超國民待遇的特斯拉即將國產。就產品創新程度、品牌影響力以及對用戶的吸引力來說，目前沒有一家中國車企能敵得過特斯拉。
蔚來能否通過這場大考，ES8和ES6兩款車型的表現非常關鍵，讓我們拭目以待。
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