目前地方政府亟需找到更健康的發展模式，以城市財力和建設運營管理能力為實施條件，合理把握建設規模和節奏，確保與城市發展水準相適應。
“軌道交通集團主業發展緩慢，與其他城市相比，地鐵建設規模和發展速度均有明顯差距”，據天津日報報導，日前，天津軌道交通集團有限公司原黨委書記、原董事長苗玉剛和原黨委副書記、原總經理劉玉琦二人被免去相關職務。
兩位主要長官被免，天津地鐵的規模和發展速度，與其他城市究竟有多大差距呢？
中國城市軌道交通協會相關報告顯示，截至2017年年末，天津地鐵線路運營裡程為115.2公里，位於全國第十位，在建地鐵線路183公里，規劃地鐵線路240.7公里。若從建成、在建與規劃三者的總長度來看，北京、上海、廣州、成都、杭州、武漢、深圳，這七個城市的地鐵總體規模均超過800公里，排在第十位的天津僅為538.9公里。
天津本是繼北京之後，中國大陸地區第2個擁有地鐵的城市，它的第一條地鐵線路1984年就正式開通運營了。但近年來，中國各大城市的軌道交通系統發展迅猛，在各地飛速擴張的態勢下，天津似乎被拋在了身後。截至2017年末，全國共有34個城市建成了軌道交通系統，運營裡程達5033公里，其中，地鐵線路佔比高達77.2%，地位遠超其他線路製式。
與此同時，獲批的項目也越來越多。2017年，全國共有56個城市的軌道交通系統正在建設中，在建裡程達到了6246公里。地方政府對軌道交通建設的熱情可見一斑。
在軌道交通瘋狂擴張的同時，一些問題也慢慢顯現而出。2017年8月，全國多地城市軌道交通建設被叫停，國家發改委暫停了相關審批工作。直到今年8月份，長春和蘇州通過審議，發改委重啟軌道交通建設審批。長達一年的暫停鍵背後，是對地方債務和金融風險的擔憂。
如今，城市軌道交通投入的資金是地方財政的一大負擔。截至2017年末，國家發改委批複43個城市在建線路可研批複投資額累計達到38756.1億元，創歷史新高。2017年當年完成投資4761.6億元，同比增長23.8%，18個城市投資完成額超過百億元。
據中國城市軌道交通協會，2017年，全國城軌交通平均部門車公里運營本28.1元，運營收入13.2元；平均部門人公里運營成本0.95元，運營收入0.33元。2017年運營收支比為70.1%，僅北京、廣州、深圳、武漢等4座城市實現了收支平衡，剩下的30座城市都在虧本運營。
作為城市的公共基礎服務，投入資金補貼無可厚非。在虧損運營之外，有些地方大力舉債發展城軌的必要性才是真正的問題。2015 年，國家發改委發布檔案要求，擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次，擬建捷運初期負荷強度不低於每日每公里0.4萬人次。
但事實上，現在很多城市還未達到這一標準。2017年，貴陽、合肥、大連、東莞、長春、昆明、青島、寧波、無錫、蘇州、南寧、天津、福州、南昌等14座城市，城市軌道交通客運強度都在每日每公里0.7萬人次以下，其中，貴陽的城軌客運強度僅為0.1萬人次/日公里。
為了給以地鐵為代表的城軌建設熱降溫，今年7月，國家發改委公布了《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，又稱“52號文”，其中部分審批條件提高到原先的3倍。
按照新的“52號文”要求，申報發展地鐵的城市，一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上，嚴禁以各類債務資金作為項目資本金。
看來，目前地方政府亟需找到更健康的發展模式，以城市財力和建設運營管理能力為實施條件，合理把握建設規模和節奏，確保與城市發展水準相適應。
數據新聞編輯 李媛 製圖 許驍
值班編輯 李二號 花木南 吾彥祖
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室