隨時調查的深入和詳盡的數據曝光，波音公司對埃航波音737-Max8空難已經漸漸地失去了事發當時的信心。
日前，波音總裁丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）發表聲明及公開信，宣稱針對獅航事故調查的發現，將更新飛機軟體系統並加強飛行員培訓。
波音在一份聲明中表示，這些更新旨在解決飛機的飛行控制系統——MCAS(機動特性增強系統)如何響應錯誤的傳感器輸入。
當然，我們今天的主題並不是為了分析波音飛機的控制系統，而是借由此事向各位普及一下關於汽車傳感器上的一些門道，從而避免那些不必要的事故。
ECU（電子控制單元）
關於ECU想必大家並不陌生，它就像是我們汽車的“大腦”。由微處理器（MCU）、記憶體（ROM、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數轉換器（A/D）以及整形、驅動等大規模集成電路組成。
這是整車系統中最基本的也是最重要的一個電子元器件，可以通過更改ECU的程序來實現對執行機構的控制。當然，要想它能精確地控制這些參數，還要依賴於發動機上各種傳感器的協同工作，比如進氣傳感器、節氣門傳感器還有空氣流量傳感器等。
在日常使用車輛時，我們經常會看見儀表報一些故障燈，比如某一處傳感器失靈，或是油壓、水溫異常等，雖說這些故障並不算是嚴重問題，但是如果不加以防範，那可是後患無窮。
比如之前某品牌轎車高速上巡航失靈，亦或是通過刷ECU不當導致車輛故障，從而釀成大禍，這樣的問題比比皆是。所以對此，我們就要從源頭重視，一旦車輛發現故障燈亮起，就要立刻將車輛挺至安全區或是就近4S店進行檢修。
ESP（車身電子穩定系統）
相信很多人對博世ESP的廣告有印象：在一個雨夜，一輛載著一家三口的車行駛在公路上，突然前方一顆樹被閃電劈倒，車輛以優美的姿態躲避了危險（如果沒有ESP，車輛將發生側滑）。
ESP是基於ABS以及牽引力系統的一套主動安全非獨立系統。其主要職責就是一旦監測到車輛實際運動與駕駛員的輸入不一致時（包括側滑、轉向不足、轉向過度、車輪打滑等，通過方向盤轉向傳感器、側向加速度傳感器、橫移加速度傳感器、製動主缸壓力傳感器進行監測），主動衰減發動機動力或對某個車輪進行製動，以至車輛不會發生失控。
ESP如果傳感器故障發生誤判，很可能的一個結果就是瞬間切斷動力，一般不會有大問題。但駕駛者一定要謹慎，以為有了ESP就可以隨便開車都不會失控，這種想法是錯誤的。
如果你想關閉ESP從而將車輛的駕駛權完全掌握在自己手中，那麽我只能對你說“祝你好運”。
AEB自動製動系統
隨著自動駕駛技術的不斷深入和發展，現在的車輛變得更加的智能和安全，自動緊急刹車系統便是自動駕駛系統中比較重要的一環。
AEB主要由3大模塊構成，包括控制模塊（ECU），測距模塊，和製動模塊。其中測距模塊的核心包括微波雷達、人臉識別技術和視頻系統等，它可以提供前方道路安全、準確、實時的圖像和路況信息。
它的原理比較像飛機的TCAS防碰撞系統，可以在檢測到前方有危險時超越駕駛者對車輛實施緊急製動，從而減少或者完全避免事故發生。
好處自然是能通過高科技來實現對車輛安全的控制，從而實現比駕駛員更加敏捷的反應，但也正是過於敏捷的反應有可能會導致事故的發生。
比如有的車輛上的AEB會在你跟車過程中，或是進出地庫等狹窄範圍內，出現錯誤的預判，然後突然的將車輛刹停，如果此時後面的車輛沒有做出及時反應，那麽也會發生碰撞。
自動駕駛
關於自動駕駛所引發的事故，無論是特斯拉那種量產級別的車型，還是Uber的自動駕駛試驗車輛，網絡上已經不止一次的曝光。
各個自動駕駛安全事故背後，實際上暴露了整個自動駕駛生態的大小問題。對於這一系列安全事故，雖說不能把所有的鍋都讓自動駕駛來背，但是都以自動駕駛車輛為主要過錯方。
也就是表明，現階段自動駕駛技術都仍有缺陷，決策系統不完善，無法處理一些意外情況。
其次，車企誇大宣傳量產車的“輔助駕駛系統”，導致用戶“輔助駕駛系統”和“完全自動駕駛系統”兩者概念混亂，從而誤導了用戶使用方式，這也是很重要的一點。
所以在這種情況下，無論是輔助駕駛還是自動駕駛，還是要讓駕駛員成為整個車輛的主導，而不是科技。
寫在後面
在我們向空難事故所有遇難者表示沉痛哀悼的同時，也要時刻牢記“道路千萬條，安全第一條”。
儘管目前汽車輔助技術可以輔助駕駛和對車輛狀態進行判別，使人為駕駛更安全，但目前該技術還沒有達到人類可以不掌控汽車操作權的地步。
這也就要求我們，除了安全駕駛之外，也要重視汽車傳感器故障，注意檢查車況，行車電腦如果有任何報錯提示一定要及時檢修，平時也要注意保養。
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