每日最新頭條.有趣資訊

外行只能看熱鬧?教你正確解讀碰撞測試報告

現在,很多廠家都會在新車發布時展示自家車輛用於安全上的配置,如各類高強度鋼以及安全氣囊等,強調座艙安全。當然,這還不夠的話,隨著科技的發展,越來越多的駕駛輔助配置也出現在了車輛的選裝名單中。

不過,這些配置究竟能起到多大的作用,就需要依靠一些專業的測試標準來進行評判,於是便有了我們今天耳熟能詳的安全碰撞測試。就在最近,有一家外媒還評選出了在歐洲E-NCAP測試中表現最好的十款車型,其中近來大火的特斯拉Model 3出人意料,又毫無意外地佔據了榜單第一名的位置。不過,對於普通消費者來說,絕大多數人並不清楚安全碰撞測試究竟是如何進行,以及應該用怎樣的角度去解讀這份報告。於是在臨近去年年底時,“中國保險汽車安全指數(C-IASI)”意外登上微博熱搜了。

如何解讀一份碰撞測試報告?

說到汽車碰撞測試,國內名氣最大的無疑是C-NCAP,脫胎於NCAP體系,這個全球最主流的碰撞測試體系最早誕生於美國的NHTSA(美國高速公路安全管理局),在歐洲、日本等多個國家地區都是最重要的碰撞參考指標。而C-NCAP自2006年誕生起,就成為我們買車時,對於車輛安全性的一個最主要的參考。同時,負責營運C-NCAP的中汽研還是不少汽車業內“國標”的制定者。在這幾年裡,隨著主機廠逐漸適應了C-NCAP的規則,新車在C-NCAP上的碰撞成績也是越來越好。

與此同時,C-NCAP的標準也在與時俱進地發展著,每三年就會有一次升級,如2018年頒布的標準被許多業內人士稱之為史上最嚴C-NCAP。其中還有不少標準已經超過了E-NCAP的難度,如側面碰撞台車重量由950kg增加至1400kg,相應碰撞測試強度增加了47.7%;考慮到國內市場SUV比重越來越大,台架車最下端離地高度從300mm提高至350mm,比歐洲測試台車高50mm,增加了碰撞測試的難度。此外,鞭打測試的碰撞速度由16km/h提高至20km/h,碰撞強度增加了56.3%。

相較於龐大的NCAP家族,人們口中的“中保研”(中保研汽車技術研究院有限公司CIRI Auto Technology Institute,簡稱“中保研”,英文縮寫“CIRI”)可以算是中國汽車碰撞測試界的“新人”,2018年推出,“師從”美國的另一大碰撞測試機構IIHS(美國公路安全保險協會)。雖然是個“新人”,但它“搞事情”的能力可以說是相當大,以往C-NCAP測試中獲得四星甚至五星的車型,在中保研的碰撞測試即中國保險汽車安全指數(C-IASI)中沒準就是M(一般)。所以,問題出在哪呢?難道我買到的C-NCAP五星碰撞車型真的不安全嗎?

這一切,要從兩者不同的測試標準說起。

不同應用場景催生出不同標準

正面25%偏置碰撞測試模擬車輛高速狀態下(64km/h)車輛左側角撞擊固定物,在中國類似在北京六環上以64km/h的速度,駕駛員側撞隔離墩

在正面碰撞測試中,C-NCAP分別進行的是50km/h下完全正面碰撞試驗與64km/h正面40%碰撞試驗,而在C-IASI中,測試車和壁障的重疊率僅為25%,車速基本相同,為64.4km/h。

不過,這兩項測試的應用場景則不盡相同。在C-NCAP的碰撞測試中,模擬的是日常更為常見的與其他車輛正面相撞的情況,所以在它的壁障前部設計了鋁製緩衝材料,一定程度上可以吸收碰撞中的力量。而在C-IASI碰撞測試中的正面25%偏置碰撞測試則將目標鎖定為對向車道的樹木、電線杆,或者是高速公路的中間護欄等單車事故居多,以及極小部分的兩車車頭角落碰撞情況。

而評級的差異,也正是出在了這25%偏置碰撞碰撞測試中。早在2012年,IIHS首次發布了正面25%偏置碰撞,在參加測試的12款車型中,大多數車型表現不佳,包括奔馳C級、奧迪A4、雷克薩斯ES/IS在內的車型均獲得“P”的評價,僅有3款車型獲得“G”和“A”的評價。如今在中國發生的事情就像是美國2012年的翻版,很多熱門車型都在C-IASI的測試中“翻了車”。於是,這也就成為了人們關注的熱點。

鞭打測試以及車頂靜壓測試等對於行車安全更為重要

不過當人們把所有的視線全部集中到25%偏置碰撞的成績,卻忽視了其他很多細節,如與我們更為息息相關的座椅測試(也被稱為鞭打測試),以及車頂靜壓測試等。要知道,追尾事故是我們日常生活中最為常見的事故之一,保護乘員頸部安全遠比我們想象中來的重要,這也就是為什麽在競爭激烈的汽車比賽中,車手為被強製要求佩戴HANS來保護車手的頸椎,不會因為劇烈的撞擊而發生意外。此外,在所有事故中,翻滾事故導致的乘員死亡率超過10%,是所有交通事故中最高的,更強的車頂強度能夠有效降低風險,因此車頂靜壓測試的重要性也遠超25%偏置碰撞。

我們更需要一份適合中國的標準

對於源自於IIHS的正面25%偏置碰撞測試,在業內還存在著一定的爭議性。

從IIHS的歷史來看,從其成立以來,先後設立了正面偏角碰撞、側面碰撞、車頂強度測試以及追尾對頸部的影響等測試項目,無疑這些測試對於提升車輛安全性起到了很大作用。有統計數據顯示,得益於車輛安全技術的改善,自2001年起統計的駕駛使用了三年以內的車輛發生的正面碰撞事故中,司機死亡率降低了55%。不過,在當時的統計數據中,美國每年正面碰撞事故中仍然有超過10000人的死亡數量,這些悲劇的主要製造者就是小重疊面碰撞,所以IIHS增加了25%重疊面碰撞測試。而造成小重疊面碰撞事故頻發的主要原因,還包括了美國特殊的交通通行條件。

在美國當地,除了曼哈頓、洛杉磯這樣的主城區外,絕大部分地區的道路都非常筆直寬敞,包括行人與非機動車等道路交通參與者少,車速在不知不覺中也就上去了。此外,美國不少道路都屬於開放式道路,即道路中間和兩邊沒有隔離欄,也增加了致命性交通意外發生的可能性。

至此以後,25%偏置碰撞幾乎已經成為了美國汽車業的“特產之一”了,就連向來以測試項目最為全面的E-NCAP也沒有跟進。其原因在於歐洲道路通行條件與美國差別巨大。在絕大部分的歐洲城市裡,狹窄的街道,擁擠的道路讓車輛在大部分情況下都只能以較低的車速行駛,而在封閉的高速公路即便不設置限速也可以減少交通事故的發生。

而根據一份來自於中國交通事故深入研究委員會(CIDAS)的一份調查報告中指出,在中國發生的交通事故中,25%偏置碰撞在各類交通事故中佔比最低,僅佔8%左右。此外,類似於歐洲的路況,中國城市道路同樣狹窄,路上的行人、非機動車等道路交通參與者也更多,與之路況條件相類似的還有日本。在這種情況下,低速碰撞、行人安全保護等相關測試其實遠比25%偏置碰撞更為重要。

當然,目前國內所執行的安全碰撞依舊不夠全面,仍然沒有側面柱狀物碰撞、刹車距離測試以及兒童安全保護等項目。未來,只有在更適合中國的碰撞標準約束下,車企才能夠有的放矢,中國的汽車產品才能更好地保護每位交通參與者的安全。

同時,技術的進步帶動了汽車安全設計的進步,碰撞測試則為我們提供了更完善的保障依據。不過汽車本身的安全是最後一道防線,而最安全的,依然是規劃好出行路線,提高安全意識,做到安全駕駛,只有安全的駕駛習慣才是平安出行最大的保障。

寫在最後

其實無論是信C-NCAP還是C-IASI,都遠好於相信那些網上的所謂“真實碰撞案例”得出的結論。比如“日系皮薄不安全”“XX是公路坦克”等,這些內容的創作者很多時候缺乏專業常識。不過,測試的局限性並不能代表一款車的安全性,更不能代表一家車企對於安全的態度。從更具代表性的評測項目來理性評估一輛車的安全性才是最重要的,畢竟考量安全需要從當地的實際交通情況出發。

獲得更多的PTT最新消息
按讚加入粉絲團