波音百年迷途：“意外”還沒有結束

每經記者：蔡鼎 張曉慶 每經編輯：梁梟

圖片來源：攝圖網

事情越來越糟了。

作為全球航空巨頭的掌舵者，波音CEO丹尼斯·米倫伯格（Dennis A.Muilenburg）需要面對的是“9·11”恐怖襲擊以來最大的挑戰，樂觀顯然是不合時宜的。

兩架波音737MAX8新機在5個月內相繼墜毀，346條生命轉瞬逝去。從中國內地開始，最終波及大本營美國，代表著波音未來的737MAX一步步走向全球停飛。輿論聲討、監管嚴查、市值蒸發，一切都來得比米倫伯格的預計迅猛。

對於102歲的波音來說，商業模式早已趨於穩固，預期之外的波折已經不多，兩架同款新機接連墜毀，和“9·11”一樣，並不常見。

與18年前共克時艱的外部危機不同，外界終於在兩起“巧合”的空難中開始審視波音這個龐然大物的內裡。波音顯得過於樂觀，主動停飛似乎從未進入決策流程，它甚至拒絕對各國停飛發表評論。

這個牽動全球航空產業鏈和華爾街情緒的百年企業將走向何方？誰都不想看到更多意外，但波音身上的“意外”還沒有結束。

從“巧合”猜疑到數據“說話”

波音的大本營美國也不堪重壓。

當地時間3月13日下午，美國聯邦航空管理局（FAA）宣布，暫時停飛由美國航空公司運營或在美國境內運營的波音737MAX飛機。

而就在宣布禁飛前一日，美國交通界還保持著樂觀。美國交通部長趙小蘭專門乘坐了一架埃航失事同款機型737MAX8出行，以示支持。

一直堅持不主動停飛的波音公司很需要這樣的支持，但任何行動和保證都阻止不了737MAX8的全球停飛步伐。

因為數據開始說話了，它的發言總是更為客觀、準確和真實。FAA稱：“根據13日收集分析的現場新證據，再加上最新衛星數據，做了（停飛）這一決定。”

3月10日，埃塞俄比亞航空ET302班機，起飛僅僅6分鐘後從雷達上消失，然後墜毀。失事飛機的機齡不到4個月。

3月14日，《紐約時報》在頭版刊文，對比獅航和埃航空難失事客機最後的飛行軌跡，得出的結論是“兩次注定毀滅的飛行，一樣相似的模式。”

在埃航失事的波音737MAX8客機墜毀之前，飛行員曾對塔台表示飛機遇到技術問題——而這個問題正是“飛行控制”問題。3月14日，埃塞俄比亞航空公司CEO特沃爾德·加布雷馬裡亞姆在接受CNN採訪時披露了這些細節。

起飛3分鐘後，失事班機的機長格塔丘對空中交通管制人員說“斷開、斷開，請求返回”、“請求引導著陸……”可惜，這位年僅29歲的機長最終未能駕駛載有156位機上人員的班機安全返航。

加布雷馬裡亞姆強調，在印尼獅航的波音737MAX8客機4個月前墜毀後，埃航已經按照波音的提示，給飛行員們進行了額外的操作培訓。

“獅航事故以後，按理說飛行員應該掌握了應對迎角傳感器數據錯誤的處理方法了，正常反應應該是夠時間的，也許還有別的情況。”一位任職於中國一線航司的飛行員疑惑地說。

從輿論對於“巧合”的猜疑，到監管機構基於數據的禁令，波音也不得不拿出實質行動。

當地時間14日，波音公司已確認暫停交付737MAX型客機，但生產照舊，同時評估潛在製約因素對飛機製造環節的影響。值得一提的是，波音飛機的製造環節是一條龐大的跨國合作產業鏈，其中中國企業在產業鏈中佔據重要地位。

致命的意外與救命的培訓

與埃航空難及其相似的是，去年10月29日印尼獅航失事的班機，機齡也只有3個月，且起飛僅13分鐘後便墜入了爪哇海。

當時“鍋”差點就甩在了獅航的頭上，畢竟與埃航相比，獅航“前科”太多，在成立的19年內已發生14起事故。但出乎意料的是，根據隨後公布的初步調查報告，事故原因直指波音787MAX8搭載的“機動特性增強系統”（以下簡稱MCAS）。

頗具諷刺意味的是，MCAS本是一個應對意外的智能系統——當飛機仰飛角度超過極限值後，將強製飛機“低頭”。

獅航JT610班機本來沒有意外，應對意外的系統卻意外地啟動。

印尼國家交通安全委員會公布的初步調查報告顯示，客機起飛後不久，記錄仰飛角度的傳感器出現故障，隨之錯誤觸發了MCAS系統，客機機頭在這個系統操控中向下調整，持續了整整11分鐘。

在這生死11分鐘內，失事客機經歷多次爬升和下降。客機內的189人在反覆上下顛簸中走向絕望。

致命的問題在於，飛行員並不知道問題來自於MCAS系統。

“獅航空難之前，737MAX飛行員都不知道有MCAS系統，飛行手冊中並沒有寫。”來自中國的資深機長陳建國說。

FAA的調查和措施在獅航空難後很快出爐。波音未在737MAX8飛行手冊上特別介紹這個系統以及其可能存在的缺陷和處理辦法。FAA的警告說，波音737MAX上的一個電腦系統，可能導致飛機即使在手動駕駛時也會強行劇烈降低高度，長達10秒鐘的時間內飛機將難以控制。隨後，各國航司開始緊急對飛行員們展開培訓。

一個培訓就能救命？在陳建國看來，當知道MCAS系統誤啟動之時，機長完全可以通過切斷電門的方式阻斷該系統。“（完成）這個操作任何一個飛行員只要兩三秒鐘。”

但是，中國民航局副局長李健近期的公開分析也說，如果要人工操作斷開，時間必須快，如果慢的話就會就來不及，再接通自動駕駛也接不上。

利用飛行員的眼疾手快去應對這個意外，顯然達不到航空安全的要求。“目前來看解決這個問題比較難。”李健同時說，雖然目前技術上有一些辦法，但不能根本解決。

埃航空難顯然促使波音加快了解決問題的速度。

波音在最近的聲明中說，印尼獅航JT610班機失事後的幾個月內，其一直在為737MAX開發一款升級版的飛行控制軟體。包括更新MCAS系統和操作手冊，飛行員演示和機組人員培訓，預計更新將在4月份之前開展。

當地時間3月14日，美國國會議員表示，波音737MAX飛機將至少停飛“幾周”，直到所有飛機上安裝的軟體升級測試完畢。

為配套新發動機加裝MCAS

《每日經濟新聞》記者注意到，兩起空難之後，對於MCAS系統及背後設計考量的審視變得更加重要。為何波音要堅持去做一個升級，而不是直接取消這個在舊機型中並不存在的系統？

“我的猜測是，如果沒有MCAS，波音的飛機將無法達到FAA的認證標準。”麥基國際航空谘詢公司總裁基思·麥基（Keith Mackey）對《每日經濟新聞》記者說道，他是一位專業從事航空安全、風險管理、事故調查、航空公司認證和安全/合規審計的資深業內人士。

737MAX系列自萌芽之日起，就肩負著與空客A320neo爭奪市場的使命，波音與空客這對老對手的競爭一直保持著螺旋式上升的格局。

在2011年6月的巴黎航展上，空客斬獲的訂單數遠超波音。同年7月，空客宣布選用LEAP-1A型發動機裝配到空客A320neo。迫於市場壓力，原本在研發新機型與改進老機型之間舉棋不定的波音只好倉促應對，選擇了將同系列的LEAP-1B型發動機裝配到波音737NG上，並將其命名為波音737MAX。

相比老款，波音選用的新發動機噪聲最多可減少40%，油耗降低14%。這意味這搭乘舒適度的提升和油耗成本的降低。燃油費用是航空業佔比最高的運營成本，低油耗的客機顯然更受航空公司的歡迎。

為了更大的市場，更低的運營成本，波音必須更換發動機。北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊分析說：“在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證發動機有足夠的離地高度，必須提高發動機的安裝點，而這就導致飛機的俯仰配平性能有所變化。”為此，波音采取了補救措施——為這款飛機搭載全新的飛控系統，即目前爭議最大的MCAS。

不出波音所料，737MAX大受歡迎，訂單和交付源源不斷，波音將其稱為是“賣得最快的飛機”。

然而，空難卻在波音的預料之外。

雖然埃航空難與MCAS系統是否有關尚無權威定論，但波音對737MAX預期的市場和收入已經難以實現。

“FAA也禁飛了，大家對737MAX的質量肯定會有新看法。”中國一家航空公司的高管告訴《每日經濟新聞》記者，在這次空難之前，波音安全可靠，737MAX經濟性也比較好，大家還是比較看好這個較為成熟的機型。

這位不願具名的高管遺憾地說：“按照現在的情況來看，737MAX在推出時間上或許是有點倉促。”

事實上，由於其關於成本的考慮，波音還面臨另一項質疑。

“波音為了節約成本，省略了飛控系統改變後應有的人員培訓和操作手冊提示。”一家來自美國西雅圖的律師集團代表17名獅航遇難者家屬起訴了波音公司。《西雅圖時報》的報導顯示，他們控訴認為，獅航的飛機墜毀是由於737MAX的一套新的飛行控制系統（指MCAS）失靈造成的，而沒有培訓和提示是造成空難的重要原因。

“9·11”之後的沉浮

相比起司法指控，華爾街的態度也是作為美國股市支柱之一的波音最不可預測的麻煩。

5個月內的兩起737MAX8空難，以及全球範圍內的禁飛令，已讓波音的股價遭遇連續三日的重創。本周一（3月11日），波音在紐交所低開超12%，創下2001年以來最大的盤中跌幅，市值瞬間蒸發260億美元。

上一次出現如此劇烈的股價波動還是在18年前，“9·11”恐怖襲擊後的首個交易日——2001年9月17日，波音股價收盤大跌17.63%報24.01美元/股，並在當月21日盤中創下18.51美元/股的歷史低點。然而，那以後到2002年3月11日收盤，波音股價在半年時間內累計漲了72.55%。

而在印尼獅航空難過後首個交易日，波音股價曾大跌6.59%，但從那以後至今年3月8日（即埃航空難發生前最後一個交易日），波音股價已經累計漲逾27%。

相比起上一次被停飛，波音股價最近的短期波動也更加劇烈。

2013年年初，波音787客機10天內接連發生七起小型事故，包括降落後輔助動力系統電瓶組件故障、客艙內冒出煙霧、檢修時發生漏油等，更有日本兩架波音787先後發生電池起火事故。1月16日，FAA發布緊急公告，要求停飛所有波音787執飛的班機。當天波音股價收跌3.38%，17日又收漲1.24%。

4個月後，波音787恢復商業飛行，日本、印度、波蘭等國航空公司都開始向波音索賠，單筆數額達數千萬美元。但這並未動搖華爾街的投資者的判斷。2013年全年，波音的股價累計上漲81%，這一漲幅遠遠超過標普500指數的漲幅。

不過，相比6年前波音787的停飛，最近波音737MAX8的全球停飛規模要大得多。據《紐約時報》報導，如果各國監管機構將波音737MAX停飛三個月，波音或為此損失近10億美元。

對於機構投資者主導的美國股市來說，華爾街更看重的是空難對波音財務的影響。

遇難者和航空公司的索賠，是波音面臨的最直接的損失。停飛的航空公司顯然不願自己承受昂貴客機停運帶來的成本。

挪威航空公司停飛了18架波音737MAX8飛機，總共取消了19個班機。該航司發言人表示：“我們不應因此而遭受財務損失。”

一位中國航司高管對《每日經濟新聞》記者表示：“航司的損失主要在於旅客安置費用、調機費、飛機停場費等，這要具體看賣出去了多少票，停飛多長時間，目前這些都很難評估。”

“如果出現最糟糕的情況，包括巨額的賠償條款、停飛造成的損失等等，將對波音造成數億美元的損失。”航空和國防工業市場分析機構蒂爾集團（Teal Group）負責市場分析的副總裁理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）對《每日經濟新聞》記者表示。

高盛就在本周三（13日）警告稱，即使波音737MAX機型停飛不久後就恢復，但四個月內發生兩起空難已經威脅到波音未來幾年的一大部分收入。

但在航空業從業多年的阿布拉菲亞則並不同意高盛的觀點。“雖然當下的這個過程非常痛苦，但波音也不會受到嚴重的威脅。”他向記者指出，在投資者損失的問題上，只有在能夠證明公司不誠實或者行為違法的情況下，才能提起相關的訴訟，但這似乎是一個非常難證明的事實。

波音的“達摩克利斯之劍”

雖然波音的股價已經經歷了數日暴跌，但幾家華爾街投行近日發出警告：投資者目前仍然沒有預料到波音核心機型所面臨的風險。

“737MAX是波音最大的產品營收和EBIT（息稅前利潤）貢獻來源，（大規模停飛）給投資者（重估波音）帶來了很多困擾。我們認為，投資者在定價時，考慮的問題非常有限，在空難事件發生，並引發一系列次生影響後，737MAX機型將面臨更大的風險。”高盛分析師波波那克（Noah Poponak）在一份研報中寫道。

“737MAX機型由於產量很高，因此對於波音來說非常有利可圖。”國際評級公司穆迪預計，每架737MAX8的平均利潤在1200萬美元~1500萬美元之間。自2015年以來，737MAX佔波音客機總訂單數的比重穩定保持在70%左右。

波音主要業務為商用飛機、國防，空間與安全、全球服務和其他四個部分，其中商用飛機的營收佔公司當季總營收接近50%。高盛認為，737MAX機型將在在未來五年將佔到波音總收入的33%。

總價值超過4000億美元的5904架已下單客機，已從波音的利潤“奶牛”，變成為懸在波音頭頂的“達摩克利斯之劍”。

面對全球禁飛，全球各大航司的737MAX機型訂單也可能被推遲交付，甚至取消。例如，印尼獅航董事總經理丹尼爾·普圖（Daniel Putu）透露稱，該航司正計劃終止其與波音公司簽訂的222架737MAX8訂單，總價值約220億美元。

不過，如果全球的航空公司大規模取消737MAX訂單，其實並沒有可以替代的機型及時滿足需求。事實上，不管是波音還是空客，每天都是在為未交付訂單滿負荷生產。

除了空客外，中國的C919窄體客機、俄羅斯的MC-21飛機和加拿大龐巴迪公司的C系列客機也在近年來受到航空市場的關注，但由於進入市場過晚、訂單數量相對太小，還無法與波音抗衡。

“在窄體機（只有1條走道的客機，與寬體機相對應）市場中，目前空客A320neo系列訂單超過6500架，波音737MAX系列有5111架訂單，份額對比大約是56：44。這一事件還將影響大家對737MAX的信心。”民航專家林智傑表示。

“就目前而言，我還沒有看到有很多家航司取消波音的飛機訂單，尤其是那些擁有大型波音機群的航司。”麥基對記者指出，“盡快查明埃航空難的事故原因符合波音公司的利益，有助於其在後續做出必要的改變，恢復公眾和業界對737MAX8機型的信心。”

據美聯社14日報導稱，法國民航安全調查分析局（BEA）官員透露，埃航事故客機的“黑匣子”目前已抵達空客的“老家”法國，至於分析數據到底需要多長時間還不能確定。

林智傑則認為，一般空難調查短則幾個月，長則幾年，但此次為了給全球近400架737MAX一個“說法”，調查進度可能會加快。該事件長期影響還是取決於波音能否徹底解決飛機本身存在的問題。

是否收到任何航司的退單、事件對公司業績影響、是否是為了節約成本而未對客戶進行培訓，以及如何看待高盛看空等問題，《每日經濟新聞》記者以郵件形式採訪波音總部，但截至發稿，波音仍未回復記者的置評請求。