媒體：中鐵總已著手京滬高鐵公司上市前準備工作

【文/觀察者網 尹哲】京滬高鐵上市鍾聲臨近？

據財新網17日報導，京滬高速鐵路股份有限公司（下稱：京滬高鐵公司）上市即將進入實際操作層面，中國鐵路總公司目前已著手上市前期準備工作。

不過，當天下午，《每日經濟新聞》引述中鐵總宣傳部的話稱：“暫時沒有了解到這個情況。”

2018年7月1日，一列長編組“複興號”動車組列車從南京南站駛出。圖源：東方IC

“上市要根據各個股東和公司情況來決定”

雖然，京滬高鐵公司早已具備了上市的條件，但是，其股東內部一直沒有達成一致。

財新網報導稱，京滬高鐵公司主要股東中國鐵路總公司（下稱：中鐵總）和社會投資方平安資產管理有限責任公司（下稱：平安資管）、全國社會保障基金理事會（下稱：社保基金）等，在上市問題上逐步達成共識。

據接近京滬高鐵公司的人士透露，平安資管與社保基金近幾年一直希望推動公司上市，但中鐵總作為大股東，對上市的積極性一直不高。

《每日經濟新聞》也提到，2011年6月，時任鐵道部總經濟師的余邦利在新聞發布會上回應媒體稱，關於京滬高鐵公司上市的問題“要根據各個股東和公司情況來決定”。

另外，在2016年7月，一位京滬高鐵內部人士表示，此前一直被認為有礙京滬高鐵上市的“資產劃分”也已經結束，但京滬高鐵現金流充沛，暫時並沒有找到很好的投資項目，公司內部並不急於上市。

轉機出現在2017年初。

陸東福。資料圖

是年1月，在中鐵總年度工作會上，黨組書記、總經理陸東福首次提及，將在鐵路系統開展混合所有製改革，探索股權投資多元化的混改新模式，對具有規模效應、鐵路網絡優勢的資產資源進行重組整合，吸收社會資本入股，建立市場化運營企業。

同時，對具備條件的科技和專業市場前景良好的企業逐步改製上市。

財新網17日的文章指出，在當前中央深入推進去杠杆等供給側結構性改革，以及鐵路企業深化體制改革的要求下，中鐵總終於向前邁出了一步，開啟了京滬高鐵公司的上市之路，並計劃將其作為鐵路優質資產資本化、證券化的樣板。

在獲悉了京滬高鐵亮眼的2015年年報後，中金公司曾在2016年7月分析指出，京滬高鐵等優質高鐵資產有很高的證券化可能，或被率先打包上市。同時鐵路資產證券化，也是分擔鐵總債務、鐵路建設壓力的解決方式之一。

4年盈利超300億 股東已享分紅

事實上，外界對於京滬高鐵公司何時上市的關注一直不減。究其原因，最近4年盈利超300億元的成績早已為其上市鋪平了路線。

觀察者網梳理發現，2011年6月30日，京滬高速鐵路正式開通運營。據新華社2015年1月報導稱，京滬高鐵2014年首次實現盈利。

文章披露數據顯示，2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年222.58億元，虧損12.94億元；到了2014年，客票收入升至300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。

另外，在2016年7月，作為京滬高鐵公司第七大股東，天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司（下稱：天津鐵投）披露的債券說明書中，透露了京滬高鐵的盈利數據。

截至2015年末，京滬高鐵公司總資產1815.39億元，負債總額503.67億元，資產負債率僅為27.74%；2015年營業總收入234.24億元，營業總成本167.36億元；利潤總額66.6億元，淨利潤65.81億元。

說明書還透露，由於京滬高鐵為新投入項目，投入後逐年減虧，但在2015年實現首年盈利後並未分配收益。

《每日經濟新聞》也指出，京滬高鐵自2014年扭虧後持續盈利。2014-2017年，京滬高鐵4年內累計收獲利潤311.7億元。

值得一提的是，京滬高鐵公司於2016年首次分紅。其中持股4.51%的天津鐵投2016年分得約0.12億元，2017年分得1.2億元；持股1.35%的河北建投交通投資有限責任公司（下稱：河北建投）當年分得0.06億元，2017年分得0.57億元。

據國家鐵路局網站介紹，京滬高速鐵路股份有限公司於2008年1月9日向國家工商總局申報並批準成立，現注冊資本為1306億元。

據天眼查披露的數據顯示，目前，京滬高鐵公司共有包括中國鐵路建設投資公司（46.21%，中鐵總直屬全資企業）、平安資管（12.25%）、社保基金（7.66%）、上海申鐵投資有限公司（5.61%）、江蘇交通控股有限公司（5.21%）、南京鐵路建設投資有限責任公司（5.00%）、山東鐵路建設投資有限公司（4.63%）、天津鐵投（4.51%）、中銀集團投資有限公司（3.99%）、北京市基礎設施投資有限公司（2.17%）、安徽省投資集團有限責任公司（1.41%）、河北建投（1.35%）等在內的十二位股東。

破解“資產荒”

觀察者網注意到，國內鐵路資產上市並非沒有先例。

值得一提的是，廣深鐵路還成為了國內唯一同時在上海、香港、紐約上市的鐵路運輸公司。另外，還有2006年登陸上交所的大秦鐵路。

由於連接北京、上海兩個超級大都市，1318公里長的鐵路線上途徑中國東部經濟發達省份，連接環渤海和長三角經濟區，沿線經濟活躍、人口密集，京滬高鐵運營三年實現盈利的成績讓投資者看到了破解“資產荒”的希望。

界面新聞援引同濟大學鐵道與城軌交通研究院教授孫章的話稱，京滬高鐵的盈利得益於京滬兩地間的巨大客流量，以及京滬高鐵規劃時的成本控制。譬如設定不同的速度等級，實現資源優化，以及在站點間距和數量的設定上，提升效率，使達速比（即區段達到最高運營速度的距離所佔區段的長度比）達到50%以上。

另外，太平洋證券評價道，“京滬高鐵2018年4月提速便於吸引商務客流，7月運力擴容利好暑運旺季。”

該券商還提到，去年9月複興號投入運營後，京滬航線客流小幅被京滬高鐵引走。

而中金公司在前述研報中坦言：“中國‘資產荒’的態勢愈演愈烈。快速增長的金融資產正迫切地尋找收益相對穩定的投資標的，而從國外經驗來看，基礎設施類的股權資產往往屬於此類標的。”

該券商當時認為，京滬高鐵的成功案例或許能為國有資產“盤活存量”提供一些新的思路：

以市場化的手段將優質的國有公用事業資產與地產進行重組並加大股權融資比例不失為一個“一石二鳥”的解決方案。

一方面，加大股權融資比率對降低公司杠杆率、改善公司現金流及提高分紅比率大有裨益；另一方面，隨著更多公用事業類股權資產與房地產信託投資基金（REITs）的推出，“資產荒”時代的投資者會多出一些收益較高、較穩定的配置選擇。