作者：戴月荷 編輯：康曉
出品|深網·騰訊新聞小滿工作室
“我接下來會消失20個小時，有困難找CFO、GS、MS、UBS、CICC。”
7月29日晚，李想更新了自己的朋友圈，定位北京理想汽車研發中心。這位80後創業者在接下來的20小時裡只有一件事——為理想汽車的納斯達克上市儀式做準備。
20小時後，李想現身北京交付中心，美股開盤兩小時後理想汽車正式開始在美股市場交易，開盤價15.5美元 ，較11.5美元發行價上漲34.7%。隨後股價繼續上揚，盤中市值一度超越蔚來，並短暫站上150億美元高點。
“我已操盤過百億美元級公司，我希望再操盤一家千億美元級公司。”李想曾言，如今他離這個目標邁出了第一步。
連續創業
出生於1981，李想18歲便高中輟學全心創業，一年後因所創辦的泡泡網成為“80後青年創業者的典範”被央視報導，和戴志康、茅侃侃、高燃三人曾一起登上雜誌封面——“京城IT四少”。他不後悔輟學，並認為那是最好的選擇，但他不喜歡“80後創業Icon”的頭銜。
二次創業，汽車之家也沒能成為李想最終的歸屬。2007年，李想在薛蠻子等人建議下請來哈佛畢業、有麥肯錫背景的秦致擔當CEO，自己則讓出管理權，向秦致匯報；2008年金融危機，汽車之家融資困難，將55%的股權賣給澳洲電訊，李想失去控制權；2016年，平安16億美元入主汽車之家，管理層再次易主。在利益的爭奪過程中，李想對人性不斷有新的認知，一次又一次地放下，內心卻滿是遺憾。
這些對李想來說都算不上最深的羈絆，2015年第三次創業，這一次他停掉包含股票、天使等全部投資，全力押注新能源汽車。
李想在國內的最大競爭對手是1974年出生的李斌，以創業時間論輩份，那是一個跟馬雲、丁磊同一個時代的人。從汽車資訊到新能源汽車，兩人是競爭對手，同在泥濘裡跑著馬拉松，兩人惺惺相惜。
愉悅資本創始人劉二海曾說：“就算把易車網做到極致，中國企業家前100位也排不上李斌的號。但蔚來汽車可以有機會一戰成名，成為大玩家，中國企業家名單前10位必定赫然寫著‘李斌’二字。”
這點對於李想來說亦然。
創辦車和家時李想沒有做太多承諾，卻向外界給出兩點保證：
1，這將是你從事汽車行業以來最淋漓盡致地發揮才能和快速成長的一次；
2，有百分之九十的可能性，這將是你一生中最值得回憶的美好經歷和事。
創業20年，李想還保留自己真實的一面。如今他會不斷反省和強調提升管理能力，要做專業的CEO，依舊沒架子，不糾結，喜歡憨憨地笑。
而他的最大夢想，是在有生之年打造一個豐田，這個“理想”最終將由理想承載。
“窮孩子”
新勢力造車的夢想離不開特斯拉。
2014年，紅色Model S開進中國國門，新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、攜程時任CEO梁建章、一號店創始人於剛成為最早的一批用戶。7個人從馬斯克手中接過車鑰匙，卻有更多的人看到了中國汽車產業升級的巨大機會。
賈躍亭是反應最快的，在馬斯克開放了特斯拉專利第一時間便發布了超級造車“SEE計劃”，宣稱要讓每個中國人都能呼吸潔淨的空氣。在公布這項計劃之前，賈躍亭在美國投資了日後被外界熟知的FF（法拉第未來），籌備了一場“精妙”的中美雙線作戰計劃；魔都上海，一家名叫遊俠汽車的公司也在2014年宣布成立，創始人黃修源拿著僅有的1800萬元融資，在沒有相應技術基礎和生產線的情況下，以15人的創始團隊不顧反對之聲駛入賽道；40歲的李斌給自己寫了封信，拿出了自己的1.5億美金創辦新的公司，取名“蔚來”；前沃爾沃中國董事長沈暉企圖“再造一個沃爾沃”，創辦威馬……
紐北跑道賽車、自研三電系統和自動駕駛、搭建全球化團隊……複刻特斯拉之路的蔚來格外光鮮耀眼。頭頂“出行教父”光環的李斌成為資本市場的寵兒，是中國新造車公司中最大的募資贏家。蔚來的豪華投資人陣容中，堅定站著騰訊、京東、小米、百度等科技巨頭，一級市場總計募得24億美元，這還是拒絕了許多錢後的結果。
2015年，李斌出了17趟國，他把全球頂級車企的設計和技術大牛拉了一個名單並逐個拜訪。重金之下，寶馬、大眾、特斯拉、福特、通用等車企高管紛至遝來，加入蔚來。
和含著金鑰匙出生的蔚來相比，成立晚一年的理想卻是名副其實的“窮孩子”。在2019年8月王興投資理想汽車之前，這家公司的總融資額僅為10億美元左右，只是蔚來上市前單一輪次的融資額。
2017年12月，蔚來汽車E8S新品發布會，上萬名觀眾聚集在北京的五棵松體育館，看一場李斌的“蔚來秀”。這次發布會邀請了 5000 名 ES8 準用戶參加，前後動用了8 架飛機，60 節高鐵車廂，19 家五星級酒店。
李斌揮金如土，李想卻想著“花了不該花的一塊錢，往往還需要再花三塊錢把不該花的一塊錢產生的問題彌補回來”。區別於吃掉5000萬元零食、一盒名片上千的拜騰汽車不同，理想北京總部辦公樓每平米隻一塊多錢，出差經濟艙必買最低折扣，經濟酒店都要兩個同性在一起住……
理想汽車的成長過程可用坎坷和謹慎來形容，這也讓理想更像一家創業公司。造車燒錢可謂行業共識，因為需要投入龐大資金，造車的過程很少會在意小錢，但李想對於資金的掌控和成本的控制近乎苛刻。
蔚來在2018年遞交的招股書數據顯示：2016年和2017年蔚來淨虧損分別為25.7億人民幣、50.2億人民幣，2018年上半年，蔚來的淨虧損更是站上33.3億人民幣。
理想汽車招股書數據顯示，在2018年、2019年淨虧損分別為15.32億元、24.38億元，而在2020年第一季度，理想汽車實現營收8.4億人民幣，並實現毛利率轉正，同期淨虧損僅2.33億元。
相比於李斌親手打造出的高光夢之隊，李想背後的團隊並沒有太多光環，他不希望找看似“120分”的高管來教團隊怎麽做事，而是寧願找有潛力的“70分”高管一起成長到“100分”。
敗走SUV
2019年12月2日，夜幕降臨下的常州工廠，數十輛理想ONE登上了拖車，拖車上“築夢遠航”四個大字格外醒目。李想拍了張照片，配一個流淚的表情發到微博並留下了一句話：“2015年7月-2019年12月，四年零五個月”。
4年半的等待，幾乎將外界對理想汽車的期待消磨殆盡。理想成立的時間比蔚來晚一年，首款車上市卻足足落後了蔚來兩年半的時間，原因是在造車的最開端李想就走了不少彎路。
蔚來發展初期充分借鑒了特斯拉高舉高打的模式，先做賽車、做超跑，再做大範圍交付的量產車型。但李想在2016年4月決定放棄推出電動跑車的想法，而是要先推出一款小而美的SEV，後打造大而全的SUV，前者便是被人們戲稱的“老年代步車”。
不管外界如何變化，李想卻鐵了心要讓SEV項目盡快落地，這個決心也讓資本見識了車和家的高效。
《一點財經》曾報導：2017年12月4日，理想SEV具體信息便被推出，新車的續航裡程將超過100公里，支持自由換電、遠程OTA升級、4G網絡覆蓋等功能。SEV的輪廓越來越清晰，未來卻越來越模糊。
公布SEV計劃後兩年，國內卻沒有形成自主低速電動車標準，也未按照歐洲L6e標準執行。最終導致SEV無法上牌照，車和家的SEV只能躺在生產線上。
“我們明年（2018年）才會正式發布產品，因為工廠試裝以後還需要半年的測試周期。”李想試圖給自己的造車夢爭取更多緩衝時間，但他的偏執並沒有等來標準落地。2018年3月22日，車和家宣布與滴滴達成合作，通過組建合資公司的形式，延續共享的夢想。
“我們永遠都會有犯錯的可能，認識到了，第一時間停止。出現的問題以後避免，學到的經驗延續使用。”李想表示。另一方面，理想把SEV的知識產權、供應鏈、生產線，都授權給了新石器，幫助這家無人駕駛物流車企業提前兩年具備大規模量產能力。
SEV Plan A宣布流產，推出SUV的Plan B開始提上日程。此時，車和家剛剛完成30億元的B輪融資，李想還有資本，只是他需要和時間賽跑。
“灰袍巫師甘道夫走了，更強大的白袍巫師甘道夫回歸”，這是李想在《魔戒》裡最喜歡的一幕。
按照驅動方式，電動車可劃分為三類：一種是電池+電機驅動，一種是增程器+電池+電機驅動，還有一種氫燃料電池+電機驅動，這三種電動車最終都要面臨同一個難題：如何解決用戶的裡程焦慮？
為了解決這一行業難點，特斯拉通過遍布各處的超級充電樁，蔚來則大規模鋪設換電服務系統。走了彎路的李想已經沒有時間耗費精力建設基礎設施，最終選擇了增程電動系統這一“非主流”技術路線。
大體來講，增程混動是最接近於純電動車的一種混合動力形式。車輪隻連接電動機驅動，只是電動機所用電能的來源，既包括車載動力電池，也包括燃油增程器發電。理想ONE通過1.2T汽油發動機發電+240kW功率電機實現驅動。在滿油滿電狀態下，綜合續航為800公里。相比續航能力普遍低於500公里的競爭對手，理想ONE的優勢很明顯。
2019年12月，智能電動大型SUV理想ONE正式對外批量交付，歷經春節假期和疫情的特殊時期，卻創下了造車新勢力全新車型的最快交付萬輛的紀錄。
但增程式技術並不是沒有弊端，面對全球汽車產業向純電過度的必然趨勢，混合動力充其量只是當下的權宜之計。理想想要維持競爭力就要幾乎完全從頭開始打造一台新車，這是李想接下來所面臨的挑戰之一。
再續理想
因“萬輛賭約”，何小鵬、李斌兩人曾爆發一場口水戰。兩年後，乾戈早已化為玉帛，來自互聯網的三位造車新秀吃盡了相似的苦，如今已成彼此最知心的人。
2019年6月，何小鵬在微博發出一張合照，照片中何小鵬、李斌、李想相依而坐。何小鵬配文說：“三個苦逼，在憶苦思變......”同一天李想在朋友圈曬出同一張合影，感慨說：“三個苦逼，比誰老得快。”與之並列的，是一張漫威三大英雄的合影和一張三英戰呂布的漫畫，呂布意指特斯拉。
即便是疫情籠罩，也擋不住特斯拉2020年在全球資本市場散發的耀眼光芒。在馬斯克領導下，特斯拉已經拿下連續4個季度盈利，股價乘風而起，半年漲了近3倍。
事實上早在2017年李想就預測：特斯拉的市值在2020年百分之百可以達到1000億美金，長期發展下可以到3000億美金。李想是特斯拉在中國的首批用戶，亦是其鐵粉。李想本人是賈伯斯的信徒，他更堅信特斯拉就是汽車界的蘋果。
2019年，特斯拉全球共售出30萬輛的電動汽車，其銷量是豐田汽車銷量的2.8%，是大眾銷量的2.7%。但是從三家上市公司的股價上來看，特斯拉的市值近3000億美元，卻超過第2名豐田和第3名大眾市值之和。
資本市場對特斯拉價值認可的依據並不在銷量，而是電動汽車的軟體和智能的想象空間。大眾汽車董事長赫伯特·迪斯近日則表示，該公司正在實施內部所稱的“特斯拉追趕計劃”，以縮小這家德國汽車製造商和特斯拉之間的軟體差距。
電動車的利潤空間大致來自三部分：電動汽車、智能座艙和自動駕駛。在電動汽車裡，最大的機會自於電池，在智能座艙，機會則存在於芯片和螢幕。 李想的最終理想不是“造出一台好車”，而是“重新發明汽車”。造車只是當下的權宜之計，自動駕駛才是理想汽車的命。
“造車、拚命地賣車，就是希望在2025年的時候，能夠獲得一張自動駕駛賽道的入場券，到2035年的時候，讓理想汽車成為全球最大的自動駕駛運營商。”李想表示。
如今的理想汽車有著自己的技術演進路線圖：在2021年、2022年的時候，實現相當於L3級別的導航自動駕駛——NOA；在2023年，該公司所推出的全新車型X01，將會標配能夠支持L4級別自動駕駛能力的硬體系統；在2024年左右，理想汽車計劃將L4級別的自動駕駛能力OTA到量產車上。
理想汽車內部將L4級別的自動駕駛稱之為“真實世界的數字軌道交通”，高精地圖就是他們認為的真實世界中的數字軌道，智能汽車行駛在這些“數字軌道”之上，對外圍世界進行感知和判斷，並做出駕駛決策。
對於L4級別的自動駕駛，李想做了如下的定義：L4自動駕駛，就是根據實時更新的高精地圖的判斷，在非常確定的路線可以無人接，還有送。這將會在根本上改變未來人們的汽車生活，也將會改變汽車的屬性，使之進化為一個“新物種”，並徹底改變產業的格局。毫無疑問，在汽車產業，誰率先實現L4級別自動駕駛能力，誰就會在競爭中擁有降維打擊的能力。
“要麽贏，要麽死”，創業路上還沒真正輸過的李想，在一路荊棘的新能源賽道上比任何時候都渴望能贏。
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