拯救“睡城”：回龍觀天通苑交通大改造

記者 | 唐俊

編輯 | 韋杭

在北京北部，有兩個毗鄰的超大型居住區——回龍觀和天通苑，被合稱為“回天地區”。

回天地區整體面積約63平方公里，集聚了近90萬常住人口，有“亞洲最大社區”之稱。

由於職住分離嚴重，每天有大量居民在回天地區和市區間往返通勤，遠遠超出現有交通系統的承載量，地面車輛堵塞、地鐵擁擠不堪，猶如層層荊棘，把回天地區圍困住了。

圖片拍攝：唐俊

北京正在嘗試突破回天地區的“圍城”。去年，北京市政府發布《優化提升回龍觀天通苑地區公共服務和基礎設施三年行動計劃(2018-2020年)》，計劃“點、線、面”相結合，從樞紐交通節點、骨乾交通線路到地區交通網絡，系統性地解決回天地區交通和配套設施問題。

目前，改造計劃中的多項重要工程已逐步啟動：回龍觀至上地的自行車專用路於5月31日開通，北苑北交通樞紐主體即將建成，包括北清路、安立路等多條道路在內的骨乾路網建設也將於月內啟動。

回天地區的交通問題由來已久，三年的時間，能否打破“堵城”之困？

缺少就業和服務的“睡城”

“回龍觀對我來說只是一個睡覺的地方。”在回龍觀生活了十多年的小茜說。小茜一家於2008年從朝陽搬遷到回龍觀東部，成為北京城市發展下人群流動的一個縮影。

世紀之交，處於快速發展下的北京大範圍拆除老舊房屋。隨著1998年住房分配制度的改革，北京開始修建國宅，回龍觀被規劃為回遷人口安置地段之一。

在1999年竣工的100萬平米國宅中，70%位於回龍觀；2000年後，更多的住房在回龍觀和與其相鄰的天通苑升起，大量人口在短時間內湧入這片區域。目前，回天地區集聚了近90萬常住人口，相當於整個東城區的人口數。

回龍觀地區密集的居住區，來源：百度衛星地圖。

回天地區的產業經濟不發達，幾乎沒有辦公大樓，居住者就近上班的比例非常少，職住嚴重不平衡。

北京市政府數據顯示，回龍觀地區居住的人口，80%左右就業地分布在上地、中關村、望京、CBD、三元橋等區域；天通苑地區居住的人口，85%就業地分布在立水橋北苑、亞運村、CBD、望京、三元橋、中關村、上地等區域。數十萬人的日常通勤，給回天地區周邊交通造成了極大壓力。

此外，回天地區的公共配套設施也嚴重不足，醫院、學校、商業購物場所均不足以覆蓋整個社區需求，例如城鐵附近只有一個回龍觀醫院和少數私立診所，造成大量居民不得不到社區外就醫，也增加了交通壓力。

儘管昌平區近年積極打造“雙創”社區，吸引城市中心就業人口回流，但產業環境建立非朝夕之功，回天地區要摘掉“睡城”的帽子仍需時間。另一方面，交通問題也在一定程度上阻礙了社區內產業發展。

滯後的交通系統

十幾年內，回天地區從荒涼的郊區變成了密集的居住區，但交通系統並沒有跟上。

地面交通是回天地區最主要的交通方式，超過一半人選擇私家車和公交出行，但整體而言，回天地區路網承載能力弱，縱向和橫向的快速路少，加上周圍有京藏（G6）、京新（G7）高速及昌平線等軌道包圍，地面擁堵十分嚴重。

例如，由於西邊緊鄰互聯網產業中心——中關村，回天地區西行交通需求極大，但由於京藏和京新高速的攔截，從回龍觀方向前往中關村及上地的千軍萬馬不得不集聚到辛莊橋、北郊農場橋等少數節點。

北郊農場橋作為回龍觀西大街進入京藏高速的唯一入口，上下都只有一車道，回龍觀大街卻是雙向各有三條車道，每天早高峰期間，三車道的車輛行駛到北郊農場橋就得往一條車道上擠，擁堵情況可想而知。

來源：百度地圖；製圖：唐俊。

宇恆可持續交通研究中心交通規劃總監王昊曾在中科院工作，參與過回龍觀的規劃。他表示，此前北京的很多交通規劃對未來預測不足，有的項目還在建設階段就已經無法滿足實際需求。當初規劃京藏、京新兩條高速時，並沒有考慮到東西向的交流，屬於規劃理念上的缺失。

“中國的城市在最近二三十年發展太快了，城市人口增速也很快，很多規劃設計沒有預料到未來如此大的變化。”她說。

而對於選擇軌道交通的居民來說，出行同樣艱難。

回天地區的地鐵交通主要依靠5號線、8號線和13號線，其中東西向交通全靠13號線。13號線西段2002年9月開通，2003年初全線開通，當時日客運量僅4萬人次。至2005年，13號線日客運量超過20萬人次；2010年超過60萬人次；2016年接近80萬人次。

經過6次調整，13號線高峰時期的發車間隔由10分鐘縮短至了2分半，但快速增長的客流還是超過了承受能力。目前，13號線西段（主要是回龍觀至西二旗一段）早晚高峰時段的滿載率已超過129%。

來源：百度地圖；製圖：唐俊。

地鐵承載量不足的問題，同樣源於前期規劃。13號線運行初期採用的是4編組列車，當時預計到2026年才需要啟用6編組列車，實際上2008年就開始將4編組改為6編組了。

此外，我國城市地鐵系統分為A型車輛和B型車輛，A型車在寬度和長度上都大於B型車，13號線選用的是B型車，也在一定程度上減小了運力。不僅13號線，2013年之前開通的北京地鐵線路採用的都是B型車，此後開通的14號線和16號線才選擇了A型車輛。

除了客流量大，回天地區多個地鐵站進出口少，導致進站時間極長。例如，回龍觀地鐵站僅在北側有1個出口，龍澤站也只有兩個出入口，並且最終導向同一個閘機口。

每天早上，13號線的回龍觀、龍澤站，5號線的天通苑北、天通苑站都要在站外排10-20分鐘的隊才能進站，然後再等上幾趟車才能擠上去。到了晚上，就輪到上地、西二旗站外排長隊。

相關數據顯示，回天地區的早晚高峰比北京市的平均值早1小時，全天擁堵時間長達8小時；全北京市客流量排行前十的地鐵站中，有7個站在這兩個區域。

回天地區的交通狀況之惡劣，已成了北京人人皆知的一個“梗”。不久前微博上曾出現“一張圖告訴你西二旗有多擠“的討論，網友紛紛曬出在地鐵站口排隊、在車內被蹭上鞋印或口紅印的照片，自嘲中充滿無奈。

圖片拍攝：唐俊地面“突圍”

2018年8月，北京市發改委、交通委、昌平區政府等部門聯合發布《優化提升回龍觀天通苑地區公共服務和基礎設施三年行動計劃（2018-2020年）》（下稱《計劃》）。《計劃》將投入195.2億元，在4個領域實施17項任務，通過97個正式項目和一批儲備項目，解決回天地區的公共設施和交通問題。

在地面交通方面，《計劃》提出，加快完善“一縱一橫、五通五暢”主乾路網架構，疏通嚴重擁堵節點，構建區域慢行系統等方案。

“一縱一橫”是指南北向的安立路及東西向的北清路。安立路全長約18.5公里，將按城市快速路標準建設，採用主輔路兩套系統設計，主路設置雙向6車道，輔路設置雙向4至6車道，計劃年內開工建設，建成後將顯著降低天通苑區域交通負荷度，並分擔京承高速、京藏高速進京壓力。

北清路快速化改造將於本月底開工，這條路西起京新高速，東至京承高速，同樣將採用主輔路兩套系統設計，主路雙向6車道，輔路雙向4至6車道。北清路目前有36處紅綠燈，未來快速化改造後，全線通行時間將由原來的50分鐘壓縮至20分鐘。

《計劃》還將分批推進定泗路、中東路、回南北路、太平莊北街、太平莊中街5條橫向主乾路建設，以及文華路、林萃路、建材城東側路、北苑路北延、北苑東路5條縱向主乾路建設，形成“五通五暢”的主乾路網骨架。

在疏通擁堵節點方面，前文提到的北郊農場橋去年開工，今年5月已完成改造，在南北各加了一座橋梁，由一上一下變成兩上兩下，並在南北側擴建了供非機動車及行人通行的輔道，一定程度上緩解了擁堵。陳家營東橋、中街橋、辛莊橋、林萃路（五星啤酒廠）等斷點、堵點的疏通也在推進中。

自行車分流

另一個重點項目是回龍觀和上地之間的自行車專用路，走向基本與13號線平行，已於5月31日開通。

回龍觀到上地約6.5公里，騎車約需半小時，地鐵雖然速度快，但因為太擁擠，早晚高峰期的平均通行時間反而要40分鐘左右，算下來還不如騎車快。

根據北京市交通委6月27日發布的統計，“回龍觀-上地自行車專用路”開通試運行27天，累計通行25.93萬車次，工作日日均通行量約7500人次，周末日均通行量約8500人次。

按這個數字計算，每天從回龍觀前往上地上班的1.16萬人中，已有60%以上選擇騎自行車。北京市交通委預計，未來高峰時期每小時通行量會上漲到3500車次。

然而，自行車道並不能成為骨乾交通線，只能作為公共交通的一個補充項。並且由於道路並不寬敞，自行車專用路在高峰時期也可能會通行不暢；自行車道沒有頂棚遮陽避雨，預計在盛夏、寒冬和雨雪氣象時，騎行者也會減少。

圖片拍攝：唐俊拆分地鐵13號線

地鐵線路改造，可能是解決回天地區交通問題最重要的一步。

去年年底，北京市規劃和自然資源委員會公示了軌道交通13號線拆分方案。 13號線將在西二旗站至回龍觀站之間分成兩條位交叉的“X”型線路——13A線和13B線（圖中的紅線和藍）。

拆分後，回龍觀地區將增加5座車站。13A和13B兩條線路發車間隔時間從現在的2分30秒縮短至2分鐘，13A線將由6編組加長為8編組，運輸能力能提高75%，13B線仍沿用6編組運營，運輸能力提高30%。

13號線拆分工程預計2019年底開工，2022年底完成。

《三年改造計劃》中還提到，北向止步於牡丹園站的地鐵19號線正在研究繼續向北延伸，但還未公布具體線路走向。牡丹園站往北10公里就是回龍觀地區，未來回龍觀地區有希望新增一條南北向的骨乾交通線路。

以交通為導向的城市發展

北京市政府認為，回天地區的各種問題是在城市化過程中逐步形成的，既有開發商欠账、規劃實施率低等原因，也受當時規劃理念、模式和標準的約束和影響。

回龍觀成為“睡城”就是規劃實施率低的一個體現。外界一直認為是回龍觀功能單一、內部配套設施少是規劃失誤，但規劃部門也有他們的苦衷。

王昊表示，回天地區早期規劃並不是現在這個樣子。“裡面曾設計有各種商業設施和就業崗位，是一個多用途的綜合性居住區，但是在修建的過程中走了樣，全都修成了住房。”他告訴界面新聞，由於居住用地賣的好，本來存在與規劃中的其他功能設施被住房取代。

交通是城市生活的重要部分，不但直接關係到人們的生活質量，而且會對一個地區的發展造成深遠的長期影響。交通問題不是回龍觀特有的，也不是北京特有的。

為了從源頭解決城市交通問題，越來越多的城市開始採用TOD（transit-oriented developmen）發展模式，即以公共交通為導向的城市發展方式，深圳、上海、杭州、成都、重慶等地均有多個TOD項目。

TOD提倡以公共交通站點為核心，建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的綜合體，這個理念在上個世紀被美國的卡爾索普提出，近些年中國城市開始實踐。

中國的TOD基本上跟軌道交通相結合，不過由於土地招拍掛政策，多數項目集中在地鐵車輛段。“TOD理念的火熱來自於軌道交通的建設潮，各個城市都想建地鐵，但是投入太大，便想借鑒香港地鐵的‘軌道+物業’模式。” 王昊認為，TOD發展不能隻盯著錢，而是要真正解決城市的交通問題。

“TOD有一個很重要的概念是density（密度），軌道站點周邊要做高強度開發，但站點之間應該降低容積率，否則整個城市都是高密度的樓群，不僅影響城市空間形態，可能還會產生新的交通問題。”王昊說，“現在有的城市已經出現這樣的情況。”

“在規劃層面理解TOD理念的人比較多，但實施層面還是有很多困難，特別是政府各部分之間、以及與房地產商之間的協同。”王昊說。

目前很多城市仍在建設新城區或者改造舊城區，回天地區的交通問題可以成為他們吸取經驗的樣本。城市交通規劃應當有更前瞻的考慮，同樣重要的是能保證如實落地，讓交通成為城市發展的助力。