為什麽波音值100個蘋果？

作者：喻雋哲/張假假

編輯：李墨天

出品：遠川研究所製造組

智庫：天風證券副所長、機械軍工首席鄒潤芳

天風證券軍工聯席首席李魯靖

2020年7月美國疫情肆虐，航空製造業深陷泥潭，美國空軍掌握採購大權的副部長威爾·羅珀（Will Roper）拋出一個建議：是否應該把部分航空製造公司“國有化”（Nationalization ）？

在美國，“Nationalization ”這個詞跟另外一個N開頭的單詞一樣，心裡想一萬遍沒問題，嘴上喊出來一次就會被千夫所指。因此威爾·羅珀的這個提議也只是說說而已。不過他的提議也反映了一個現實困境：某些飛機生產商的確快撐不下去了，比如波音。

疫情之前波音就連遭重創，2018年和2019年先後兩架波音737max墜毀，這讓波音遭遇了全球航空公司的質疑。而2020年突如其來的疫情導致下遊客戶大幅度削減資本開支，讓波音雪上加霜。公司二季度營收下滑25%，虧損24億美元，還將至少裁員1萬人。

深陷泥潭的波音，曾經在美國屬於無人敢惹的公司。1954年美國政府嫌波音賺的太多，就組織了一場國會聽證會。在現場，時任波音董事長比爾·艾倫毫不客氣地教訓起了議員們：“別一心想著我們賺太多錢，請你們問問自己，波音是否為國家盡到了責任？”

當然，給董事長撐腰的，是波音“我為委座流過血，我為黨國立過功”的護國功勳。比如比爾·艾倫舉例說，二戰期間，光是對日作戰波音就生產了4000架B-29轟炸機，把日本24%的房屋變成了廢墟。正是這些勳章，讓議員們都默不作聲，波音順利過關。

但到了63年之後，畫風全變。2019年10月，兩次大型空難再次把波音送到國會聽證會面前。現場坐滿了346位抱著遺像的遇難者親人。議員們的質詢逼近4個小時，美國政壇新星Ted Cruz面對波音CEO丹尼斯·米斯伯格直接發飆：“你是老大，責無旁貸！”

跟比爾·艾倫當年的意氣風發不同，丹尼斯只能抿嘴、低頭，臉上寫滿了愧疚。隨後，席卷全球的疫情讓波音再遭重創，市值一度暴跌70%。

出席聽證會的波音CEO丹尼斯·米斯伯格，2019年

對於經歷大蕭條和二戰的美國一代人來說，波音在他們眼裡有著特殊的地位。從B-29轟炸機到空軍一號，波音一直是美國人心中光榮與夢想的代名詞。

更重要的是，波音在幾十年中其實是美國工業技術最大的“甲方”：航空航天對技術與安全等方面有著苛刻的要求，而在這個過程中外溢出來的成果又滋養了許多個工業領域，其重要性遠遠超過了對GDP貢獻的那一行數字。用產值來衡量波音，那就太膚淺了。

所以波音不是蘋果，也不是可口可樂，更不是Twitter和Facebook。不能僅僅看它賣出了多少明星產品，在全球組建了多大的商業網絡，提供了多少就業，拉動了多少GDP。一旦波音倒下，它所波及的也遠遠不僅限於航空業，而是整個美國工業技術的創新腳步。

皮之不存，毛將焉附。所以問題來了，到底應該如何來衡量波音的價值？

回顧二戰史，終結戰爭的“小男孩”原子彈家喻戶曉，但很少有人知道，掛載原子彈的B-29轟炸機，其實是波音的得意之作。當時，B-29是美軍唯一一款荷載滿足攜帶原子彈，並且能一路飛到日本進行空襲的轟炸機。

二戰結束後，波音想把B-29改裝成一款民航客機，為了不浪費專門研製的機艙加壓技術，波音提出了一個大膽的想法：把機艙加壓系統變成一套獨立供能的空氣壓縮和空調系統[3]。簡單說，就是飛機主發動機關閉後也能開空調，既伺候了乘客，也降低了航空公司的成本。

為了實現這個腦洞，波音找到了一家名叫蓋瑞特（Garrett）的小公司，後者的拳頭業務是機艙加壓技術。但要滿足波音的要求，技術難度依然很大。此外，波音還提了18個月交貨的苛刻要求，這是一個難啃的骨頭。

蓋瑞特把這個項目命名為“黑盒”（Black Box），頗有一絲兩眼一閉，盡人事聽天命的賭徒意味。項目啟動一年後，蓋瑞特完成了發動機原型的裝配。尷尬的是，原型做出來了，找不到設備測試。波音只好親自上馬，結果發現發動機的性能，根本維持不了正常運轉。

蓋瑞特的第一台“黑盒”

此後，兩家公司來回磨合了近20年，總算在1963年做出了名為GTC85的渦輪增壓發動機，並在波音727上測試成功。緊接著，麥道、洛克希德等多家飛機製造商的訂單紛至遝來。

這台GTC85，就是如今民航客機上輔助供能系統（APU）的雛形，也是全世界所有客機上不可或缺的零組件之一。原先只在圈內混的蓋瑞特也一戰成名，牢牢佔據飛機輔助動力系統全球市場，直至今天。

借助大量航空業訂單儲備了充足的研發資金後，蓋瑞特把目光投向了汽車行業，與通用汽車合作，把波音的渦輪增壓發動機安在了汽車上——就是那個神似小豬佩奇的東西。事實上，汽車對飛機行業的“偷師”歷史頗深，活塞發動機幾十年前也是先運用在飛機上，後被應用在汽車上。

成熟的汽車渦輪增壓器

通用與蓋瑞特的合作成果，便是全世界上第一台搭載渦輪增壓發動機的量產車Oldsmobile Jetfire，隨後，蓋瑞特的汽車業務步步崛起，如今，無論是戰神GTR和奧迪R8，還是比亞迪和沃爾沃等常見的車型上，幾乎都有蓋瑞特牌“小豬佩奇”的身影。

搭載渦輪增壓的Oldsmobile Jetfire

1999年，蓋瑞特被並入霍尼韋爾，每一架波音飛機裡，就有30%的產品出自這家工業巨頭[5]。中國的C919自然也不例外，其輔助動力系統便來自蓋瑞特[6]。

這次合作，波音的瘋狂主要體現在超前的設計要求上，過程還算彬彬有禮，下一個合作的乙方可就沒這好運氣了。不僅設計要求夠超前，交付過程也不能打折，否則辦事不利的後果就是，公司老大會被憤怒的波音扔到萬米高空。

波音727首飛6年後，波音交出了公司歷史上最經典的機型波音747，從1969年2月試飛成功，到6月在巴黎航展上搶足風頭，波音也伴隨著這架巨無霸迎來了自己的黃金年代。但事實上，從試飛到參加航展，波音747的發動機一直存在致命的安全隱患。

波音747的發動機供應商是美國國寶級企業普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney，簡稱普惠），在航空發動機領域和通用電氣難分伯仲，也是美國國防最主要的承包商之一。

當時，普惠為波音747量身定製了一款代號JT9D的高涵道比渦扇發動機，作為一項全新的技術，沒有任何成功先例。但要命的是，波音在747研發過程中頻繁改需求，不斷增加機身重量，導致發動機推力的要求水漲船高。當時，最大的發動機單台推力只有1.5萬磅力。但波音開出的要求是：必須超過4萬磅力[8]。

甲方瞎改需求，乙方敷衍了事，結果就是747的發動機一直存在嚴重的隱患，熄火、震顫，甚至在測試中直接爆炸。當時，大客戶泛美航空催著要驗收飛機，波音只好把先用混凝土做了幾個引擎模型掛在機翼上，場面一度十分尷尬。

1969年7月，剛在巴黎航展風光完的波音拉來了時任普惠老總尼克·施米克拉斯，搞了一場批鬥會。結果沒等波音的人說完，尼克便反唇相譏，“起火是正常現象”、“美軍戰鬥機也會著火”，頗有日後馬斯克“燃油車也會自燃”的風范。

眼看馬上就到交付日期，情急之下的波音直接拉著尼克上了飛機，測試飛行員把引擎油門推滿，突然機身出現了劇烈的震顫，發動機嗞出一陣火花和濃煙，四台發動機直接報廢了兩台，剛剛還神情自若的尼克差點尿了出來：“夠了夠了，我知道了。[7]”

史上最狠的甲方就是：不低頭認錯，就把你炸飛。

波音747在引擎測試中出現故障

雖然差點被炸死，普惠最終還是在波音的強壓下經過無數的研發、調整交付了合格的發動機，普惠JT9D發動機也因此成為寬體飛機時代的先鋒。自波音747後，22年累計生產近3000台，為麥道、波音767及空客A300、A310供貨，幫助普惠牢牢佔據世界航發第一地位直至2000年。[9]

2000年後，航發的統治格局稍微出現了變化，但最大的製造商還是來自美國，美國通用和普惠兩家公司直接控股和主導的公司佔據了目前全球市場份額的80%以上。可以說，全球的民航霸權依然在美國手裡，而他們最大的訂單方正是波音。[10]

普惠並不是唯一一個被波音“壓榨”並因此受益的乙方。

另一個案例上，倒霉蛋換成了一家名為埃雷薩奇的供應商，這家公司派出了董事會主席壓陣，747總設計師喬·薩特絲毫沒給主席面子。會議結束，對方主管一把喬·薩特叫住：“你不能這麽和我們主席說話，你不知道他是一位四星將軍嗎？”這是美軍的最高軍銜[8]。

喬·薩特盯著主管的眼睛，回答：“我還是海軍上尉呢，可這又有什麽用，我們要做的是把活兒乾完！”

喬·薩特身上體現的正是波音曾經最寶貴的“工程師文化”，從二戰到70年代，波音的成功很大程度上源自於公司管理團隊對研發的狂熱，這些“假大空的空話”通過一次次的合作傳導到合作商身上。由於身處航空工業的特殊性，這些當時無法量化的貢獻，處在去工業化熱潮中的美國並未清晰感知。

要通過一次成功的外部趕超案例，美國才能意識到波音的重要性。

1986年10月，直布羅陀附近海域一艘執行跟蹤任務的美軍核潛艇，莫名其妙的撞上了一艘蘇聯的K-219核潛艇。消息傳出，西方世界一片嘩然。

要知道，蘇聯核潛艇由於技術粗糙，發出的噪音一直是如雷貫耳，北約國家連聲納雷達都不用上，結果一夜之間技術突飛猛進，冷戰的焦灼年代，這個堪比恐怖片鏡頭的新聞立刻在全美上下炸了鍋，緊接著便是一番密集的調查。

給社會主義遞刀子的人很快被鎖定：4年前，見錢眼開的日本東芝秘密向蘇聯出口了4套業界最先進的五軸聯動數控機床，這種機床一般被用來加工潛艇螺旋槳，也是被美國嚴格禁運的戰略物資。結果東芝一番騷操作，美國幾十年苦心研發的聲呐反潛系統前功盡棄。時至今日，美軍依然很難發現俄羅斯的核潛艇[11]。

隨後，裡根總統簽署對日經濟製裁法案，眾議院通過東芝製裁法案，國會議員拿著大錘把東芝產品砸的稀爛。時任日本首相中曾根康弘不得不灰頭土臉地親赴美國國會道歉，連日本媒體《產經新聞》社論標題都是：東芝事件切腹自殺都不足以謝罪!

國會議員掄起大錘砸東芝產品

這就是當年震驚世界的“東芝事件”，那麽這件事跟波音有什麽關係呢？

機床是製造機器的機器，被稱為“工業母機”，是工業經濟實現規模生產裝備製造的重要必需品[12]。美國國防部曾評價，機床產業不行，兵器工業也硬不起來。機床弱，整個製造業大廈的基石都不會穩健，遑論崛起趕超。

二戰後，美國成為機床領域的世界霸主。意欲實現工業化趕超的日本，也盯上了這塊肥肉。1956年，高舉國產替代大旗的日本通產省通過了《日本機械工業振興臨時措施法》，其中特意指出日本機床水準已經落後歐美20年，工業要發展，必須做大做強機床。

此後十年間，日本機床採用先仿後創，在中低端機床上已經逐漸完成國產替代，但高端機床依然被美國“卡脖子”。1971年，一份內容詳實的研究報告遞交到了通產省。報告的思路很清晰：日本要搞好航空航天和高端機床，最好的辦法就是合作生產。

日本的思路與中國的“技術換市場”頗有相似之處——與國外掌握成熟飛機製造技術的企業合作共同生產飛機，不但可以學到飛機製造的技術，還能夠帶動國產機床、零組件的進步[14]。而眼下，一個極好的機會展現在野心勃勃的日本人面前：波音767。

1978年，波音在767上開始嘗試大規模產業外包，一來可以更好打入日本和歐洲市場，二來波音當時飽受供應鏈成本高企之苦，外包也是無奈之舉。有意思的是，就在767宣布研發的同年，美國當年的機床進口額首次超過出口，成為機床進口國，而進口機床的三分之一以上，都來自日本。

為了波音767，儘管萬般不樂意，波音最終還是交出了機體和機翼部分的設計圖紙和生產標準。在合作中，三菱、川崎和富士三大重工始終在內部奉行一個原則：能在國內採購的機床，一定優先國內購買；暫時無法實現國產的設備，進口後先搞逆向研發，爭取在舊設備換代時完成國產替代[14]。

換句話說，波音不單單為日本機床提供了生產標準，也為日本高端機床貢獻了穩定、持續的高端需求訂單。機床是一個加工工具，發展必須與行業需求緊密結合，市場反饋生產，市場倒逼研發，日本高端機床的發展可謂蒸蒸日上。

除了送生產標準，送合作訂單，波音還帶動美國送錢。美國航空史學家Tom Crouch研究發現，“自波音767與日本合作生產以後，是美國在日本越來越多的飛機製造訂單為日本機床的崛起提供了資金[17]。”從落後到趕超，日本人隻用了20年，這其中自然離不開波音這個活雷鋒。

20世紀70年代，剛開始波音767的合作，麻省理工教授Friedman走進西雅圖和日本的波音供應商工廠時，發現美國機床牢牢地佔據著主導地位。到了90年代，他再次走進工廠，目之所及幾乎全是日本機床。就連美國本地供應商都不情願地承認，下一次採購的肯定會是日本[14]。

2012年，日本機床供應商山崎馬扎克榮獲波音最佳供應商。你哭得有多慘，對手就笑得多浪。

2019年，日本經產省與波音簽約

從當初波音767上15%的分包份額，到如今波音787上幾乎承包機體和機翼部分的全部生產任務，在日媒口中：“波音787客機，已經是一架日本製造的準國產客機。”而紐約時報更是露骨地撰文警告“美國這是在培養航空對手。”

日本機床行業，特別是高端機床的飛躍，有政府重視、產官學模式、社會氛圍、民族精神等多重因素的助力，但作為軍工民航雙重巨頭，航空最大訂單商的波音是一個無法忽視的強力外援。這是一個日本人引以為傲的趕超范例，也是美國技術外溢的落寞之作。

今年年初疫情席卷全球，受墜機事件困擾的波音再遭慘重打擊。在全國人民喜迎茅台並購波音的時候，美國聯邦航空管理局（FAA）適時發布了一份報告，把航空業對經濟的影響用量化的方式呈現了出來：

僅在美國，2016年，美國航空產業鏈相關商品和服務經濟活動總額達到1.8兆美元，創造1090萬個就業崗位，創造了4880億美元的營業收入，全年對美國GDP貢獻比重達到5.2%。

如果僅僅考慮直接產業，航空業貢獻了2.3%的GDP, 8500億美元的經濟活動總額和超過400萬個工作崗位。[29]。

這還沒計算波音產業鏈外溢後，肥水留到外人田的部分。比如日本碳纖維巨頭東麗，它的產業化之路是伴隨波音民機複合材料結構的批量生產同時實現的。產業化的整個過程，離不開波音長期駐有的幾百名技術人員的協同指導[30]。

嘗到甜頭的日本通產省也曾對500項技術擴散案例做了研究，發現60%的技術來源於航空工業。如果將民用船舶業對產業拉動以一元錢計算，那麽家電為45元，汽車為80，而大型客機為800。從投入產出效益來看，每向航空工業投入一萬美元，10年後可以產生50-80萬美元的收益[18]。

自開國元勳漢密爾頓的《製造業報告》開始，美國通過人才供給、科研支持、商業應用，政府支持構建了一個龐大的創新生態系統，為製造業創新提供了源源不斷的養分。而波音和NASA、洛克希德·馬丁一起，組成了這個工業體系的核心。

一言以蔽之，航空航天，是工業技術的母親河。

2014-2016年商業航空對美國經濟的影響（部門：十億美元）

十年前的中文互聯網有一個很經典的問題：為什麽那麽多人吃不上飯，國家還要搞航天？1962年，肯尼迪總統在賴斯大學做了個演講，名字就叫《美國為什麽要登月》：“我們決定登上月球，並非因為它輕而易舉，正是因為它困難重重。因為這個目標將促進我們實現最佳的組織，並測試我們頂尖的技術和力量。”

無獨有偶，在建國之初百廢待興、兩彈一星計劃卻如火如荼的年代，有人問中國火箭專家、梁啟超之子梁思禮：藍天空空如也，到底有什麽值得探索和開發？梁思禮輕描淡寫地回了一句：高度，就是資源。

無論是英、美、德，還是日本和中國，幾乎都是用漫長的時間、幾代人的篳路藍縷才走上工業化的征途。而如何能維持在全球先進製造中的競爭地位，乃至掌控戰略優勢，仍是一門尚未結業的大考。

波音值100個蘋果是調侃和誇張之詞，蘋果也是優秀卓越的公司，但波音在美國工業體系中的重要性，顯然是無可比擬的。

對我們來說，必須要面對的現狀是，芯片、工業軟體、航空發動機等領域，依然處於被卡脖子的窘境；我們必須要回答的問題是：放眼整個中國，有誰能扮演“中國波音”的角色？這個角色會是中航工業嗎？會是華為嗎？會是尚在繈褓中的商飛嗎？

恐怕還沒有一家企業能夠勝任“中國波音”這個角色。所以，波音值100個蘋果肯定誇張了，但波音肯定值100個茅台，儘管後者的市值，足以買下3個波音。

全文完，感謝您的耐心閱讀。

參考資料：

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[2]. Malik John, The Yields of the Hiroshima and Nagasaki Explosions[R].

[3]. Richard A. Leyes and William A. Fleming，National Air and Space Museum，The History of North American Small Gas Turbine Aircraft Engines[M].

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[5]. 鳳凰網，3M&霍尼韋爾：兩大“口罩巨頭”的奇幻發展之路[N].

[6]. 霍尼韋爾官網，C919成功首飛，霍尼韋爾創新科技鼎力相助[N].

[7]. BBC紀錄片，波音747：改變世界的客機[Y].

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[9]. 中國科技期刊數據庫，JT9D—適者生存[J]，1994.

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[27]. Schoneberger William, Robert Schell, Out of Thin Air[M].

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[30].鄒潤芳、李魯靖、許利天，天風證券，《碳纖維：一十百千長坡魅力，我國碳纖維明星望伴隨航空放量出現》[J]