Uber如今喜憂參半。喜的是財報業績符合預期，憂的是未來增長乏力、盈利依舊困難。
1、虧損近10億，Uber股價盤後漲3%
美東時間5月30日盤後，美國網約車巨頭Uber發布了IPO（首次公開招股）上市以來的首份季度財報。報告顯示，在2019財年第一季度，Uber的營收為30.99億美元，同比增長20%；歸屬於股東淨虧損為10.12億美元，相較去年同期淨利潤37.48億美元同比轉虧。
儘管Uber經營由盈轉虧、且總體處於虧損狀態，但是投資者卻沒感到失望，一度還對Uber的財報成績投出肯定票。當日，在美股正常交易階段，Uber股價微跌0.35%，但在隨後截至美東時間下午的盤後交易中，股價上漲3.42%。
在全球已上市的互聯網公司中，Uber的營收增長速度並不算驚人，甚至表現平平，還出現了大幅經營虧損，為何資本市場就願意“買账”呢？
實際上，對於資本市場而言，互聯網公司的用戶增長和盈利能力是最重要的兩個關注指標，但某種程度上用戶增長比短期的盈利能力更重要，因為互聯網行業可以通過規模效應製造盈利機會和可能，要不然現實中，也不會湧現很多長期虧損、卻獲投資者普遍信賴的互聯網公司，比如早期的亞馬遜、京東。
Uber面臨的情形同樣是類似的，雖然短期無法實現盈利，還出現了大規模虧損，但與用戶相關的數據增長取得了符合市場預期的成績。第一季度，Uber預訂量為146.49億美元，同比增長34%；月度活躍平台消費者人數為9300萬人，同比增長33%；第一季度總出行次數為15.50億次，同比增長36%。
2、補貼翻一倍，這樣的營收增長難以為繼？
作為一家成立近十年的互聯網公司，Uber還能取得這樣的數據增長實屬不易，也難怪資本市場按下了“投票鍵”。
不過，這份表面看上去“亮眼”的財報背後卻存在著一大隱患——Uber的網約車業務增長正在加速放緩，後續營收或將難以覆蓋經營虧損。
Uber的核心網約車業務增速跑不贏總體營收。第一季度，在Uber所有的業務營收中，網約車業務營收為23.76億美元，與去年同期的21.8億美元相比增長9%。相比之下，2019年第一季度的總營收同比增長了約20%，但僅為2017年同期增速的近1/3，也不及2018年第四季度的增速。
那麽，Uber又是如何實現20%的營收增長呢？筆者留意到，在總核心平台營收中，Uber新興外賣業務Uber Eats的營收為5.36億美元（佔核心營收的比例為18.1%），同比增長89%，所以很大程度上Uber的營收增長依靠外賣業務（Uber Eats）驅動，而網約車業務這次明顯拖了後腿。
事實上，Uber的網約車業務增長放緩早有端倪。數據顯示，Uber營收在2018年第四季度達到30億美元，比第三季度僅增長2%，比2017年同期增長25%，而這一增速和2017年第三季度同比38%、二季度同比63%的增速相比，明顯大幅放緩。
更大的風險是，現在Uber核心網約車業務的增長，主要依賴於對司機和乘客的補貼刺激，例如，2019年第一季度對司機的補貼達到3.38億美元，同比翻了一倍。這也直接導致了運營虧損的擴大，第一季度，Uber運營虧損為10.34億美元，相比之下去年同期的運營虧損為4.78億美元。
在翻倍使用補貼的情況下，Uber的網約車業務已經增長乏力。不難想象，Uber的網約車業務還有多大的發展空間和潛力呢？更別說，如果沒有使用補貼，Uber的網約車業務會不會陷入到更糟糕的地步，甚至止步不前。
其實，換個角度來看，Uber依賴補貼政策來留住司機和顧客、以及維持營收增長的手段，已經不可能持續，更不可能盈利。
3、Uber：不再補貼！司機和顧客會再度流失嗎？
對於這個困局，Uber高管團隊給出的解決方案竟然是果斷走出補貼戰，不再采取補貼的政策。
Uber的首席財務官 Nelson Chai表示，網約車行業的競爭已經轉向了品牌和產品，不再集中於補貼激勵，將從（2019年）第二季度開始將削減對司機和顧客的補貼措施以及行銷支出。他還表示Uber已經通過產品設計，鎖定了司機和乘客的忠誠度。
雖然這一措施的效果如何，我們暫且不得而知，但有一大風險不容忽視，畢竟Uber曾經遭遇過。
2015年，Uber在美國網約車市場的佔有率一度高達92.3%，而另一看似微不足道的競爭對手Lyft，佔有的市場份額僅為7.7%；然而2017年，市場形勢發生了劇變——由於試圖減少補貼、降低司機待遇，Uber的司機和顧客迅速流失，Uber的美國市場佔有率驟減至68.2%。而理應市場份額遭受蠶食的Lyft趁勢崛起，在美國的市場份額飆升至31.8%。
情勢危急之下，2018年Uber再次掀起補貼戰，向乘客提供打卡折扣，花在獎勵司機的全年費用高達8.37億美元，最終成功遏製了司機和乘客加速流失的趨勢。
對於采取終止補貼的做法，恐怕Uber沒人敢保證類似的事情不會再度上演。
從邏輯上來說，網約車要想實現最好的體驗和效率，其中要滿足的基礎條件就是有足夠的供需，也就是足夠多的司機和乘客，缺一不可，而要維持這樣的平衡，網約車平台很難放棄補貼，因為停止補貼就相當於將司機/乘客推到對手的懷中，除非網約車平台能夠形成壟斷，但現實中很困難。
以中國網約車市場為例，在滴滴一家獨大的背景下，依然有很多競爭對手不斷加入“分一杯羹”。而面對不斷進入或者尚存的對手們，滴滴只能不斷拿出更多補貼來維護司機和乘客的留存。2019年2月，一份滴滴內部流傳的財務數據透露，2018年滴滴全年虧損高達109億元，其中僅在司機補貼方面投入高達113億元。
可以說，如果Uber放棄補貼，那麽可能會給平台帶來市場份額丟失的風險，但不管怎麽說，Uber無論是否繼續補貼，都不可能改變網約車業務增長放緩的事實，這意味著Uber要想到方法讓網約車實現盈利，或者重新找到新的“造血”項目。
4、Uber的無人駕駛夢，還有多遠？
通過上文提到的Uber新外賣業務Uber Eats，我們可以知道Uber確實想到了應對方法，主要包括以下兩個：一方面是在無人駕駛研發上投入重金，希望能夠節省成本，同時減少由於人為因素造成的不可控事件；另一方面是開展送餐和貨運業務，擴大業務版圖和營收規模。
似乎對網約車的發展瓶頸早有預見，自2015年初，Uber便開啟了無人駕駛戰略，當時Uber聘請卡內基梅隆大學機器人部門，在匹茲堡建立UBER先進技術中心，研究開發自動駕駛汽車。
資料顯示，在過去三年，Uber將三成的研發費用（約10億美元）投入到該項目；在IPO招股書上，“無人駕駛”一詞也被提及超過100次。從行動上，可以看出Uber非常重視無人駕駛項目。
誰知研究途中出現了無人駕駛的安全事故，導致Uber放慢了研發進度。2018年3月，Uber的一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州撞擊撞上了一位行人並致其死亡，Uber被迫關停了在亞利桑那州的無人駕駛實驗。
安全問題的發生，也暴露了Uber在研發無人駕駛技術的“天生”缺陷——無人駕駛技術研發不僅只是研發軟體，更要與第三方汽車製造商合作，製造出適合自動駕駛的車型。
基於這個問題，目前Uber已經和沃爾沃、戴姆勒以及豐田等整車製造巨頭達成了協議，共同開發自動駕駛汽車。其中，軟銀和豐田已向Uber估值約74億美元的自動駕駛部門投資10億美元。
但行業人士分析稱，Uber在自動駕駛領域的研發水準，遠遠落後於谷歌旗下的Waymo（估值約2000億美元）和通用汽車的Cruise（估值億190億美元）。
另外，無人駕駛技術應用是一個龐大的生態合作項目，光有自動駕駛軟體以及汽車製造合作商還不夠，如果沒有相關基礎設施的跟進與投資，Uber的無人駕駛夢想依然難以推廣。比如，無人駕駛汽車需要“反應迅速”、降低信號傳輸時延的5G技術。
不過，隨著5G時代的到來，Uber離無人駕駛項目的實現又將再進一步，但哪怕無人駕駛技術最終走向成熟，複雜的現實應用場景恐怕也很難讓無人駕駛汽車完全徹底取代人類司機。
對於地圖數據完整、交通條件好、氣象良好的駕駛環境，Uber自然能採用無人自動駕駛；但如果遇到複雜的交通和氣象情況，恐怕人工駕駛還將是Uber的首選。另外，對於突然發性的高需求，Uber如何短時間調集大量自動駕駛運力將是一個考驗，比如演唱會。
理論上，自動駕駛汽車對Uber來說是一個極具想象力的故事，這不僅可以幫助削減高昂的網約車司機成本，實現價廉、便捷的網約車服務願景，還可以讓Uber在前景無限的無人駕駛汽車賽道佔據一席之地。
不過，實現無人駕駛汽車的現實製約條件太多，不知道還有多久才能實現，這對於Uber來說還像一個遙不可及的夢一樣，就像已經推廣新能源汽車那麽多年，時至今日也未佔據人類汽車市場太多空間。
5、靠外賣和貨運穩業績，留下的時間還有多少？
“突破天花板”還不止於出行，Uber還發展了外賣（Uber Eats）、貨運服務（Uber Freight）等新業務。儘管這些業務起步的表現可圈可點，但是否能幫助Uber扭轉增長困局還很難確定。
按業務類別劃分，Uber的外賣服務Uber Eats第一季度收入為5.36億美元，同比增長89%，訂單總額達到30.71億美元，同比增長108%。
Uber的外賣業務增長確實驚人，但Uber卻為此付出高昂的代價。與網約車服務不同，Uber不只要向司機付費，還必須向餐廳付費。數據顯示，第一季度，Uber對司機和餐廳的開支費用為2.39億美元，同比增長31%，好在Uber的一季度訂單總額翻了一倍，可以暫時覆蓋這樣的支出。
值得注意的是，Uber很難再通過提高外賣費用來抵消支出成本，因為美國的外賣費用約在5美元左右，已經很高，很難有提價空間。
相比外賣服務，Uber 的貨運服務由於推出時間較短，短期還看不到有規模創收和盈利能力，不過還是取得了令外界為之一振的成績。Uber貨運推出一年半以來，與超過3.6萬名運營商簽訂合約，旗下擁有超過40萬名司機，也已經獲得了一些大型企業客戶。有業內人士預計，Uber的貨運業務或將是下一個價值數十億美元的項目。
2019年第一考，Uber安全通關了。但網約車的增長困局依然還在，對此Uber通過布局如外賣配送、無人駕駛研究等面向未來的業務或項目來突破困局，儘管相關投入會大大增加Uber的前期投入成本，但是對於資本市場而言，這無疑意味著Uber擁有了一個更長遠的未來，而不是僅僅局限於網約車這一個籃子裡。不過，資本市場留給Uber的時間還有多少呢？
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