二戰中的德國直升機，現代直升機的奠基之作

直升機的真正發展可以追溯到１９０４年，當時俄國科學家朱可夫斯基教授發表了一篇題為《旋翼的載重能力》的論文，在俄國內引起了很大的反響，隨即直升機的研製開始在俄國盛行，其中最著名的就是西科斯基和尤爾耶夫。在德國，首開製造直升機先河的是鮑姆加托，他於１９１３年開始製造共軸直升機，但該型直升機並不能長時間留空。隨後爆發的第一次世界大戰中斷了德國直升機的研製發展。

◆早期發展 １９２７年，德國的安東．弗萊特開始研究直升機。他製造的一架直升機，利用大型旋翼提供升力，靠螺旋槳推進飛行，配備２０馬力的發動機。試驗中，直升機成功升空，但穩定性不好，突然而至的側風讓該機失去了平衡，落地墜毀，試驗終止。１９２８年，扎斯奇卡在柏林郊外的坦佩爾霍夫機場試飛了由他親手製造的雙旋翼直升機，但該機最終沒能上天。

在西班牙，希拉瓦經過長期的試驗，終於解決了旋翼飛機上天的難題。１９２３年３月３１日，他製造的所謂＂旋翼飛機＂由西班牙空軍上尉絡嘉駕駛成功升空，從郝塔費到維埃托斯飛行了１７千米。成名後的希拉瓦立即前往當時的世界工業中心－英國，開始他進一步的研究，在那裡他研製出了＂希拉瓦Ｃ＂系列直升機，其中比較著名的是Ｃ－１９直升機。Ｃ－１９直升機引起了德國的興趣，經過協商，德國購買了Ｃ－１９ＭＫＩＶ直升機的生產許可，由福克．沃爾夫公司在國內自行組裝，公司首席工程師海因裡奇．福克博士親自督陣。這種直升機採用德製Ｓｈ　１４ｂ發動機，輸出功率１５０馬力。在吃透了Ｃ－１９的技術後，１９３３年福克帶領技術小組開始研製Ｃ－１９的衍生機型，即Ｃ－３０，綽號＂蝗蟲＂。為了和Ｆｉ－１５６＂鸛＂式短距離起降飛機競爭，以Ｃ－３０為基礎，福克．沃爾夫還製造了Ｆｗ－１８６直升機，但該機怪異的外形讓德國軍方望而卻步。 除此之外，一些對直升機有著濃厚興趣的工程師們也在研製特殊用途的直升機，如一名叫Ｒ．施密特的工程師就利用電動機作動力源，研製出了一種採用複雜的共軸式旋翼、並能搭載數名士兵的直升機，無奈德國軍方對此毫無興趣。

１９３５年，德國海軍提出要研製一種可在艦上使用的直升機，看到希望的弗萊特，立即在柏林附近投資興建了一個專門生產艦載直升機的工廠。沒過多久他就研製出了Ｆｉ－１８４型直升機，採用１５０馬力的Ｓｈ １４ａ發動機，三片式槳葉，槳葉直徑為１２米，在試飛時發現該機性能不佳，遂又研製Ｆｉ－１８５。１９３６年Ｆｉ－１８５研製完成，外形上同Ｆｉ－１８４類似，但性能還是不太理想。弗萊特毫不氣餒，朝著希望繼續努力。而此時，福克已經研製出了性能更好的Ｆｗ－６１。

◆高速發展 福克．沃爾夫為了研製真正能夠服役的直升機，邀請了德國國內所有的航空科學家，包括傑克爾博士、加斯特博士等。從１９３１年開始，歷時６年，世界上首架真正進入部隊服役的直升機Ｆｗ－６１誕生了。該機採用西門子公司經過特殊改進的Ｓｈ １４ｂ發動機，輸出功率提高至１６５馬力；採用Ｆｗ－４４教練機的機身，機身兩側焊接了大型金屬三角架，架頂安裝兩個旋翼，每個旋翼採用三片式槳葉，槳葉直徑１５米。福克．沃爾夫公司共製造了２架原型機，第１架為Ｆｗ－６１ Ｖ１，機身編號為Ｄ－ＥＢＶＵ；第二架為Ｆｗ－６１ Ｖ２，機身編號為Ｄ－ＥＫＲＡ。德國空軍的幾名飛行員如漢納少校等參與了該機的試飛工作，後來德國空軍試飛中心也參與了該機的試飛。為了最大限度地發掘該機性能，同時也為更好地向公眾展示Ｆｗ－６１的性能，試飛地點選在了柏林的德國會堂。在試飛儀式中，雖然Ｆｗ－６１的表演並沒能讓觀眾為之傾倒，但在場的一些專家發現，德國在直升機的研製方面已經走在了世界的前列，Ｆｗ－６１開始創造世界紀錄。

Ｆｗ－６１的成功讓德國空軍看到了希望，他們立即和福克公司簽訂了研製大型直升機的合約，其中首要目標是研製載重超過７００千克的直升機。福克公司立即著手進行研製，而這邊在不來梅，弗萊特的研製又有了新的進展。在弗萊特和助手的共同努力下，Ｆｉ－２６５Ｖ１採用了兩對旋翼對轉的共軸式方案，而機身則完全和Ｆｉ－１８５相同。從１９３９年開始，弗萊特共製造了５架Ｆｉ－２６５直升機，並跟隨德國海軍的輕型巡洋艦在波羅的海進行了海上飛行試驗，試驗中除了一架因為技術原因墜海外，其余幾架試驗一切順利。為了試驗該機的靈活性，德國海軍特地讓２架德國Ｂｆ－１０９模擬攻擊Ｆｉ－２６５，結果發現Ｂｆ－１０９幾乎不能擊落Ｆｉ－２６５。這在德國海軍中引起了轟動，訂單立即送到了弗萊特的工廠，然而Ｆｉ－２６５產量並不大，因為弗萊特已經研製出了性能更好的Ｆｉ－２８２，這才是德國海軍裝備的艦載直升機。

１９４０年７月，弗萊特研製的新型艦載直升機Ｆｉ－２８２原型機下線。１９４１年初該機開始進行試飛，表現優良。德軍喜出望外，立即訂購了１５架預生產型和３０架正式生產型，主要在約翰內斯特和巴特托爾茲的新工廠內組裝。為了能讓該機上艦，弗萊特組織飛行員駕駛Ｆｉ－２８２Ｖ５號飛機在德國海軍巡洋艦上劃出的４米Ｘ４米著陸區進行起降試驗，Ｆｉ－２８２完全能夠在這麽小的區域內起降，即使在夜間也可以。 最早出廠的２架Ｆｉ－２８２採用全封閉式座艙，後來的編號為Ｆｉ－２８２Ａ－１；接下去的生產型採用的是半封閉式座艙；後來給予編號Ｆｉ－２８２ Ｂ－１。

到１９４３年夏大約有２０余架Ｆｉ－２８２下線。這些飛機交付海軍後，跟隨艦隊戰鬥在地中海、愛琴海以及波羅的海等海域上空，不僅作為反潛飛機用於觀測艦隊周圍的盟軍潛艇，而且還作為運輸直升機，為艦隻提供垂直補給。弗萊特還準備在此基礎上研製性能更好、起飛重量更大的供德國陸軍使用的Ｆｉ－３３９，但此時已到二戰末期，德軍對此沒有多少興趣，所以沒有了後繼發展。由於Ｆｉ－２８２只能搭載１名駕駛員，所以無法滿足炮兵觀測等任務的需要，後來弗萊特臨時為Ｆｉ－２８２ Ｂ－２在發動機艙後面加裝了一把椅子，使其能夠容納一名觀察員，這樣就能很好地完成炮兵校射任務了。１９４４年，德國陸軍專門組建了一個炮兵校射小隊，裝備３架Ｆｉ－２８２和３架Ｆｉ－２２３。１９４５年２月，有幾架Ｆｉ－２８２參加了波美拉尼亞戰役，但此時窮途末路的納粹軍隊哪是蘇聯紅軍的對手，Ｆｉ－２８２的參戰並沒能起到多大作用。留下的幾架Ｆｉ－２８２在柏林防衛戰中發揮了點作用，但最後還是全部犧牲在了蘇聯紅軍的防空火炮下。

◆驚世之作 在代爾門霍斯特，福克的大型運輸直升機項目已經進入關鍵階段，德國空軍給予的編號是Ｆａ－２２３。為了專心於研製工作，福克博士從福克公司辭職並和著名的飛行員阿奇利斯聯合組建了福克．阿奇利斯公司，進行直升機的研製和組裝。Ｆａ－２２３的研製也從福克公司轉移到福克．阿奇利斯公司。１９３９年８月，Ｆａ－２２３Ｖ１下線，但在系留試驗中該機暴露出了諸多的問題，解決這些問題花費了福克一年的時間。１９４０年該機開始飛行試驗，１９４２年投入生產。Ｆａ－２２３的性能在當時是無與倫比的：升限超過７５００米，載重量超過２０００千克，巡航速度２００千米／小時。德軍對該機進行了大量的試驗，比如吊運７５毫米反坦克炮，為山地部隊運送彈藥和補給。該機的運輸能力讓在山地作戰的德軍部隊瞠目結舌，整個山地炮兵連所有的７５毫米反坦克炮只要一架Ｆａ－２２３就能從山谷運送到２０００米高的作戰區域，而彈藥和補給也只需要一架Ｆａ－２２３就能完成任務，如果用騾子運輸的話，沒有４０～５０頭是不行的。１９４４年，兩架Ｆａ－２２３留在明斯特作為搜索救援飛機使用。戰爭中Ｆａ－２２３多次用於運輸人員、彈藥及炮架等作戰物資，甚至機身。

在一次運輸中，Ｆａ－２２３吊運著重達１２８４千克的Ｆｗ－１９０用發動機飛行了３２千米。當Ｆａ－２２３飛行員戰後在美國說出這些飛行經歷時，美國人驚歎不已。 １９４２年夏，福克工廠遭到英國皇家空軍轟炸機編隊的重創，只有２架Ｆａ－２２３幸免於難。到１９４４年，只有８架Ｆａ－２２３下線，戰後只剩下了３架。１９４５年９月，一名德國空軍飛行員駕駛著Ｆａ－２２３抵達英國皇家空軍機場，這架Ｆａ－２２３作為人類歷史上第一架穿越英吉利海峽的直升機而名垂千古。不過英國皇家空軍就沒有這麽好的運氣了，一試飛該機就墜毀了，成為英國皇家空軍永遠的痛。

福克公司還曾在該機基礎上研製了民用型直升機，即Ｆａ－２６６，但沒能投產。 另外，福克公司還研製了旋翼滑翔機Ｆａ－２２５，就是簡單地在ＤＦＳ ２３０滑翔機的機身上加裝了Ｆａ－２２３的旋翼，沒有發動機，１９４２年在亨克爾Ｈｅ－４５飛機的牽引下完成了滑翔飛行。該機曾在營救墨索裡尼的行動中發揮了至關重要的作用，不過後來因為沒有多大用處就停止了發展。福克公司在此基礎上產生了為德國海軍潛艇研製偵察直升機的念頭，即後來的Ｆａ－３３０。這是一種非常小巧的直升機，旋翼直徑只有７．３１米，在風洞試驗解決了一些技術問題後該機就開始大量生產，總產量超過１１２架。第一批Ｆａ－３３０早在１９４３年就跟隨德國海軍的Ⅳ型潛艇出海了。

Ｆａ－３３０早在１９４３年就跟隨德國海軍的Ⅳ型潛艇出海了。 在德國還有一些直升機不是沒來得及生產就是還沒等到解決技術瓶頸德國就投降了，例如，福克研製的Ｆａ－２８４＂飛行起重機＂，當時還有尚待解決的技術問題，但零組件的生產已經開始。

◆結語 戰後，幾乎所有的德國直升機都被盟軍繳獲。蘇聯利用福克公司的雙旋翼直升機為基礎，由米裡設計局負責研製出了＂米－１２＂大型直升機。美國則將福克公司的直升機交由麥道直升機公司仿製，弗萊特的直升機則交給了卡曼公司，兩個公司都在此基礎上研製出了帶有德國血統的美製直升機，為美國直升機的發展奠定了堅實的基礎。法國國營飛機公司則利用留下來的直升機殘骸，研製生產出了ＳＥ２０００和ＳＥ３０００系列直升機。