電子商務法草案入四審 順風車案折射平台責任待厘清

　　電子商務法草案進入四審 滴滴順風車案折射平台責任亟待厘定

　　導讀：“此次溫州女孩遇害事件，需要從兩個方面來看，一個是法律角度，一個是社會責任角度。”中國政法大學知識產權中心特約研究員、律師趙佔領告訴21世紀經濟報導記者。

　　本報記者 楊清清 北京報導

　　8月27日至8月31日舉行的第十三屆全 國 人 大常委會第五次會議正在對電子商務法草案進行四審。

　　就在草案進入四審的前一個周末，溫州女孩搭乘滴滴順風車遇害事件持續發酵。8月24日，浙江溫州樂清一名20歲女乘客乘坐滴滴順風車遇害。這也是自今年5月“空姐遇害”事件後，滴滴平台上再次曝出的惡性案件。在這起案件中，滴滴因司機安全審核機制失靈、客服處理嫌疑人歷史投訴不及時、客服延宕應對乘客求救資訊等問題備受外界質疑。

　　8月25日和8月26日，滴滴兩度對外發布聲明。第一次聲明中，滴滴解釋嫌疑人無犯罪記錄並通過了平台審查，承認客服處理其歷史投訴存在問題，並表示出於隱私保護原因無法將車主資訊隨意泄露。第二次，滴滴宣布於8月27日全國範圍下線順風車業務，並免去順風車事業部總經理、客服副總裁兩位高管。

　　“當前在平台型企業的監管方面，監管層也缺少經驗，同時也缺少法律層面的約束，包括電子商務法在內的相關法律均在立法過程中。”一位不願具名的監管層內部研究人士向21世紀經濟報導記者直言道，“在法律法規的制定方面，希望能進一步明確平台責任，制定相應的執法部門，以便對平台的約束能夠有效落地。”

　　“擦邊球”順風車

　　滴滴在關於順風車業務的公開聲明中提及，在順風車上線的三年多時間裡，滴滴服務了十多億次出行。這意味著，這三年多來，滴滴的順風車平均一天約90萬單。

　　而這日均90萬的訂單中，有多少遵循了順風車設定最初的合乘原則？

　　“所謂合乘，就是指用戶之間不以盈利為目的分擔成本、免費互助、每車每日合乘次數具備一定限制的行為”。中國互聯網協會法工委副秘書長胡鋼告訴21世紀經濟報導記者，“然而滴滴卻將其變為商業行為，這是反社會契約精神的。”

　　滴滴順風車用戶協定中規定，將向使用平台的車主收取資訊服務費。多位知情人士告訴21世紀經濟報導記者，這一提成比例約為10%-15%。此外，滴滴順風車在每日營運次數上也沒有進行嚴格的把關。

　　據報導，滴滴順風車業務今年2月1日在台灣上線，但上線後一個多月內遭遇高達19件“非法營運”檢舉。台灣交通部門認為順風車收取費用超過正常的油費分攤，營運次數超過原則上的1天兩次且存在1天多趟路上繞行並載客的行為，因而對滴滴順風車在台代理商樂迪科技開出9張罰單，罰款金額依照“未經核準經營汽車運輸業務及計程車客運服務業裁罰基準”，高達1.81億新台幣（大約4000萬元人民幣）。

　　“順風車產品最初的定位並非商業化，但滴滴已經將之開發為商業化應用，理論上而言，作為商業應用就應當遵循網約車相關要求來約束，但滴滴順風車又沒有進行過多要求。”前述監管內部人士告訴21世紀經濟報導記者，“這實際上是遊離在灰色地帶，打了擦邊球。”

　　據了解，當前合規的網約車輛需要三證齊全。所謂三證齊全，是指平台擁有《網絡預約出租汽車經營許可證》、駕駛員持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛具備《網絡預約出租汽車運輸證》。作為定位於合乘的順風車，顯然並不合規。

　　在胡鋼看來，“在商業化的營運行為中，任何三證不齊全的車都是黑車，無論是否是發生在線上平台。”胡鋼表示，“具備營運屬性的滴滴順風車，並沒有按照相關規定進行規範，這就是非法營運行為，就是‘網黑車’平台。”

　　同時他表示，互聯網本質為分享，作為平台方收取的交易傭金大都徘徊在1%-2%左右，滴滴順風車則是超高抽成，“這已經違背了正常的商業邏輯。”

　　平台方責任待厘清

　　滴滴向來致力於成為“全球最大的一站式出行平台”，那麽在發生惡性事件時，作為平台方的滴滴，需要承擔責任嗎？

　　“此次溫州女孩遇害事件，需要從兩個方面來看，一個是法律角度，一個是社會責任角度。”中國政法大學知識產權中心特約研究員、律師趙佔領告訴21世紀經濟報導記者。

　　從法律角度而言，趙佔領認為，滴滴順風車僅是資訊撮合平台，屬於居間服務。“在這個案件中，滴滴進行了車輛和司機身份審核，因而從居間服務角色而言很難從法律層面追責。”

　　從社會責任的角度，趙佔領強調，滴滴順風車平台司機數量龐大，擁有極高的日訂單量，因此平台方需要承擔的責任更重，“例如，在投訴處理時效方面需要更高效的溝通機制。”

　　不過，東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松向21世紀經濟報導記者表示，此次惡性事件中，滴滴平台“責任肯定是有的”，“從民事責任而言，我認為滴滴存在連帶責任。目前看來，滴滴順風車是營運性質，隻不過以順風車名義提供便利，在諸如車主是否符合營運條件審核上，滴滴存在連帶責任。”

　　但毫無疑問，當前對於平台的責任認定上存在爭議，然而電子商務法一旦頒布，有可能打破平台問責爭議的現狀。

　　在《電子商務法（草案）》三審稿中，第十條規定，本法所稱電子商務經營者，是指通過互聯網等資訊網絡從事銷售商品或者提供服務的經營活動的自然人、法人和非法人組織，包括電子商務平台經營者、平台內經營者以及通過自建網站、其他網絡服務銷售商品或者提供服務的電子商務經營者。同時規定，本法所稱電子商務平台經營者，是指在電子商務中為交易雙方或者多方提供虛擬經營場所、交易撮合、資訊發布等服務，供交易雙方或者多方獨立開展交易活動的法人或者非法人組織。

　　在《電子商務法（草案）》三審稿中，對電商平台所盡義務進行了規定：電子商務平台經營者知道或者應當知道平台內經營者銷售的商品或者提供的服務不符合保障人身、財產安全的要求，或者有其他侵害消費者合法權益行為，未采取必要措施的，依法與該平台內經營者承擔連帶責任。

　　溫州女孩遇害事件中，嫌疑人在前一日已經被用戶投訴有可疑行為，但滴滴平台未進行有效處理，從這一點而言是違反了《電子商務法（草案）》中的相關規定。“網絡交易平台明知或應知服務者利用平台侵害消費者合法權益，未采取必要措施的，依法應承擔連帶責任。”多位法律人士向21世紀經濟報導記者表示。

　　草案還規定，對關係消費者生命健康的商品或者服務，電子商務平台經營者對平台內經營者的資質資格未盡到審核義務，或者對消費者未盡到安全保障義務，造成消費者損害的，依法與該平台內經營者承擔連帶責任。

　　不過正在進行的四審稿中，對三審稿進行了修改，將上述條款中提到的“連帶責任”改為“補充責任”。“通俗而言，網店無法賠付，平台才來賠付，這就叫做補充責任。而三審稿中的連帶責任，是指受害人對雙方均可以主張權利，要求賠償。”胡鋼向21世紀經濟報導記者直言，“此種修改，不利於消費者。”

　　“相關法律法規還需要進一步明確懲罰標準及執法部門，以便更有效的監管落地，”前述人士向21世紀經濟報導記者表示。例如，對於網約車平台的懲罰標準，可參考計程車治理模式，並結合互聯網特徵進行標準制定。

　　監管需形成合力

　　此次溫州女孩遇害事件，也引起監管層的高度重視。

　　繼浙江叫停滴滴相關業務之後，8月26日，交通運輸部聯合警察部以及北京市、天津市交通運輸、警察部門，對滴滴公司開展聯合約談，責令其立即對順風車業務進行全面整改。

　　8月27日，深圳多部門聯合約談滴滴公司，暫停滴滴在深圳的順風車業務。廣州也暫停了滴滴順風車業務。

　　事實上，監管對滴滴平台的施壓還有待進一步強化。2017年，知名網約車公司Uber因允許有犯罪記錄或機動車違法記錄的人注冊成為平台司機，被美國科羅拉多州罰款890萬美元，折合人民幣6000多萬元。重罰之下，Uber推出一系列安全措施，包括安全中心功能：當乘客遇到危險時能通過應用內的“Panic”按鈕可以一鍵直接與警方聯繫。

　　但目前在國內，滴滴面對的監管壓力仍不及Uber。

　　21世紀經濟報導記者了解到，交通系統進行網約車管理的部門為運輸管理處或運輸管理局，在執法過程中手段有限，“就是罰款，最多吊銷營業許可證。”但在業內人士看來，網約車平台攬客並不像正規計程車運營，擁有統一標示，只要上街巡遊便能被識別，“網上營運的形式具備很強的隱蔽性，然而傳統的運輸管理監管手段，跟不上網約車平台發展的步伐，這是行業監管部門需要提升管理手段的一個方面。”

　　此外，該人士向21世紀經濟報導記者指出，新興平台業務要實行有效監管，也需要各部門進行分工配合，包括在網絡層面的監管。“交通行業更多是行業指導，運輸管理部門則以事前監管為主，事中監管手段有限，因此需要多部門形成合力。”（編輯：張星）

責任編輯：李鋒