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困境眾多,曾被西方不遺余力“潑髒水” 中國飛機出海有多難

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

12月20日,微博上一組ARJ21的照片讓關注國產飛機的人沸騰了起來。自2016年ARJ21投入商業飛行以來,ARJ21的照片早已沒有當年的“物以稀為貴”,但這一架ARJ21卻有些不同,因為它刷的是國外航空公司的塗裝。一架客機的塗裝不是簡單的刷個漆就完事了,飛機塗裝基本要幾十萬到上百萬不等——換個說法不會有人閑著沒事刷著玩。也因此這架刷著國外航司塗裝的ARJ21說明了一件事:ARJ21將交付給首個海外用戶——印尼翎亞航空。

當然,這架ARJ21並不是直接出售給印尼翎亞航空,而是由隸屬於光大集團的中飛租賃購買然後租賃給印尼翎亞航空,這點也在19日的相關報導中得到了佐證。

“通過ARJ21出海東盟市場打開局面,將裨益國產飛機這個‘後來者’加速參與到國際航空領域的分工和合作中,逐步建立我國航空產業的環球影響力。目前,中飛租賃正努力協調和促成中國民航局、印尼民航局及中國商飛積極對話,幫助盡快實現ARJ21飛機的海外首次運營。”

艱難的出海之路

對於在國內已經運行了5年的ARJ21來說,即將到來的海外運行意義非凡。眾所周知,一架民航客機想要成熟,需要大量的運行來進行經驗積累與完善。即將走出國門的ARJ21並不是第一個出海的中國民航客機,早在2004年11月西飛的新舟60就成功出售給津巴布韋成功走出國門,並隨後出口給老撾、印尼、緬甸、玻利瓦爾等15個國家。

當時為了讓新舟60成功出海,西飛與中航技在飛機的生產、質量、交付以及管理上狠下功夫,統籌安排生產和質量控制以及客戶服務等工作。為了讓海外用戶順利使用新舟60,在外場服務、備品備件、技術手冊以及培訓上下了大功夫來提升。這些措施有效推動了新舟60的出海,並在當時取得了令人滿意的外銷成績與使用體驗。

根據中航工業史料的統計,自2005年4月開始交付海外用戶開始一直到2008年3月在海外的新舟60機隊整體運行情況良好,日平均利用率接近6小時。這一海外運行成績對當時由於國內事故而停飛長達6年多的新舟60來說是振奮人心的,並且由海外運行的成績重新恢復了國內市場。

然而由於新舟60自身固有的一些問題(如起落架)以及海外用戶的使用不當等因素,導致在短短幾年的時間內(2009-2013)新舟60的海外使用事故頻出,其中不乏機毀人亡無人幸存的空難。這些事故和空難裡部分是機械故障原因(2011年玻利瓦爾起落架無法放下),但更多的是因為維護、人為失誤以及哭笑不得的原因發生事故。

以新舟60首個客戶津巴布韋所遭遇的事故為例,2009年11月3日,津巴布韋的新舟60起飛滑跑時,有一頭疣豬穿過了機場圍界侵入了跑道。飛機避讓不急撞上了疣豬,導致起落架坍塌飛機衝出跑道。

除了這種哭笑不得的事故之外,大部分海外運行時發生的事故也都是飛行員操作失誤的原因。以緬甸新舟60事故為例,飛行員在駕駛新舟60降落時以144節的速度著地,超過規定的著地速度40節。然後這架“超速降落“的飛機在跑道上刹不住車並衝出了跑道。這起事故的責任非常清晰,是飛行員不按規章操作飛機超速降落的問題。而這麽一起明確的人為原因的事故,依然被華爾街時報在三年之後拿來攻擊中國飛機的質量問題,隻口不提調查結論早就明確是飛行員原因,反而將關注點放在被緬甸廢棄的新舟60上。

這也是中國飛機出海時所面對的幾大困境:人員素質較差、維護水準較低、輿論壓力大。出於眾所周知的原因,中國飛機在海外所遭受的輿論壓力會較歐美飛機更大,這也是中國飛機出海時所必須要面對的難題。

為什麽是印尼

對商飛來說,此前並沒有生產的飛機在海外運行的經驗,作為航空製造業的後來者,首個海外用戶的使用評價對後續拓展海外市場很關鍵,也因此選擇適當的海外用戶非常重要。而與國內的運行不同,海外運行所面臨的挑戰也更大,對於培訓、航材、維護以及使用等都相較國內大有不同,有個高度配合的用戶能事半功倍,因此印尼是一個較為理想的對象。

印尼使用中國產民航機有著較長的歷史,而且印尼民航局與中國民航局關係良好。在西飛的新舟60時代,印尼就是首批海外用戶之一,在新舟60隻獲得中國民航局的適航許可而沒有獲得歐美的適航許可時,就承認了中國民航局的適航許可使其在印尼國內運行。

而當2011年,新舟60在印尼航司的使用中發生機毀人亡的空難事故(印尼鴿航空難),印尼國內以及西方媒體肆無忌憚攻擊新舟60安全性不足時,是印尼民航局挺身而出堅稱新舟60是一款優秀而又安全的飛機,比印尼使用的福克飛機(福克100)更安全。並且在空難調查時將黑匣子交給中國進行解讀,讓西飛專家深度參與空難的調查,最終明確是由於飛行員複飛時進行急轉且迎角過大導致飛機失速最終導致空難,系飛行員原因所造成。當時印尼民航局頂住了內外壓力,客觀而又公正的進行空難調查,讓新舟60重獲清白,有力的反擊了西方的汙蔑。

也因此對商飛來說選擇印尼作為出海第一站是情理之中的選擇:中國飛機最大海外用戶;使用中國飛機經驗豐富;印尼民航局“公道“而又”仗義“。而且主導此次ARJ21出海的中飛租賃公司擁有印尼翎亞航空約38%的股份,是名副其實的大股東,對其有較大的影響力。而且印尼作為”千島之國“,其境內有大大小小數百個島嶼,國內交通非常依賴於航空,而且以支線飛機為主,正好是ARJ21所適合的使用場景。

可以說,ARJ21選擇印尼當出海首站,滿足了天時(國內已經運營五年有成熟經驗)、地利(島嶼眾多適合支線飛機)、人和(對客戶公司有較大發言權且與印尼民航局關係良好),確實是一個較好的選擇。如果在印尼成功運營並且取得了一定的市場成績與安全記錄,那麽一個良好的榜樣對於ARJ21甚至C919打開海外市場將有著極大的幫助。

無法回避的困難

目前ARJ21並沒有取得歐洲EASA或者美國FAA的適航許可,印尼民航局屆時有極大的可能是以承認中國民航局的適航許可來授予ARJ21適航許可。但這並不代表著萬事大吉,對商飛以及ARJ21來說還有很多挑戰。

印尼航空業的安全記錄是非常令人擔心的,以第一起波音737MAX的空難事故為例,雖然導致空難的直接原因是737MAX的MCAS系統,但是在事故的最終調查報告中,依然顯示出印尼飛行員以及維護人員存在嚴重的問題——這些問題放平時是嚴重事故症候了。飛機始終是需要人來駕駛的,人的因素出了問題同樣會導致事故甚至空難的發生。縱使商飛可以通過對海外用戶飛行員進行針對性培訓,也無法確保海外用戶飛行員的平均水準與安全意識能與國內飛行員相比。更不用說一款全新飛機的維護是一個巨大的挑戰,商飛必須要在運營初期投入相當的力量進行現場保障,以幫助海外用戶平緩渡過初期的故障多發階段。

同時我們要做好最壞的打算,在當今國際政治氣候下,如果ARJ21在國外發生了意外或者事故,不論是否是飛機的原因或者生產製造的原因,注定會有大量的髒水潑向ARJ21與商飛。如果沒有做好相應的思想準備與輿論應對預案,屆時會面臨不小的被動。但縱使前路崎嶇,這條道路我們注定要走下去,讓中國飛機飛向世界。

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