鄂州機場獲發改委通行證

本周，發改委密集批複了4個機場建設項目，鄂州機場無疑是其中最受人關注的項目，這個投資達320億的項目將成為全球第四亞洲第一的貨運樞紐。獲得發改委的批複表明，機場主體建設將進入快車道。

批複顯示，國家發改委同意新建湖北鄂州民用機場，定位為客運支線、貨運樞紐機場，主要發展國內各主要城市及境外的航空快遞運營轉運站業務，兼顧傳統航空客、貨運服務。項目總投資為320.63億元，由機場工程、轉運中心及順豐航空公司基地工程、供油工程三部分組成。

1月16日晚，順豐控股也對此發布公告。公告顯示，機場工程投資158.57億元，轉運中心工程投資115.29億元，順豐航空公司基地工程投資37.52億元，供油工程投資9.25億元。其中，順豐控股旗下子公司順豐泰森，在2017年12月以自有資金出資23億元人民幣參與設立了湖北國際物流機場有限公司。

發改委此次批複意味著，備受期待的湖北國際物流樞紐項目加快了向“中國版孟菲斯”邁進的速度， 而順豐將成為國內首個擁有自己機場的快遞企業，也許在2020年鄂州機場完工後，中國貨運航空的格局或將被重塑。

物流行業專家趙小敏分析表示，從國務院的貨運樞紐的支持在政策到國家發改委批複的詳細報告顯示，鄂州機場的投建，順豐航空貨運中的737等小飛機將逐步會被757或767等大型飛機所代替，這也意味著，順豐在同等運力可以用大飛機替代的小飛機，減少飛行員數量，節約航空運輸成本、機組引進成本等，有利於保持降低順豐航空的日常成本，更有利於是航空戰略的中長期戰略的實施，使得順豐的護城河優勢更為明顯，“無人機”+“航空梯隊”+“順豐機場”的超級航空物流平台將為順豐從中國企業變為世界級企業提供了重要保障。

樞紐之爭白熱化 中部獨具優勢

從2018年以來，在航空樞紐建設上的競爭也開始加劇，資本開始密集布局這一領域。但與客運航空不同的是，貨運航空要有更獨特的要求：

一是在功能上避開航空客運，錯開省會城市和人口密集城市;二是設在全國的中部，2小時的航程能覆蓋全國80%GDP的來源地;三是在功能上與鐵路、公路等交通方式良好對接;四是機場當地具備完整的口岸功能。

處於武漢城市圈中的鄂州，距離武漢只有1小時車程，在京九、武九鐵路聯絡線和武黃城際鐵路交匯處，毗鄰武鄂高速和京九武九聯絡線公鐵兩用長江大橋，也是長江一個重要港口。

從鄂州起飛在1.5小時內能覆蓋經濟、人口佔全國90%的地區，交通區位優勢顯著，形成了公路鐵路航空乃至水運全方位立體覆蓋的現代化運輸體系，可以說基本繼承了武漢的交通優勢。可以形成水、陸、空多式聯運的立體覆蓋。

鄂州土地資源充裕且可塑性強，周邊沒有客運機場和高樓大廈來與之爭搶空域，並且城市地價物價人力成本都比較低，是建設航空樞紐的更佳選擇。

與此同時，鄂州作為武漢城市圈1+8的成員之一。在這個面積不到湖北省三分之一的武漢城市圈，集中了全省一半以上的人口、六成以上的GDP總量，是中國中部最大的城市組團之一。這也是鄂州機場作為航空樞紐最重要區域經濟支撐點。

據相關研報顯示，順豐國際機場項目預計將產生20萬個就業崗位，每年200億元稅收，2000億元的GDP，與之對應的是，鄂州2015年的GDP總量僅有730.01億元。

從更深層次原因考慮，有了機場，順豐的角色便不只是承接貨運業務，而是從運輸、空運管理、周邊效應等多方面同時共享航空貨運這塊“大蛋糕”。

軸心異塵餘生式系統重塑貨運航空

龍頭企業成功或許是順豐的鏡鑒。聯邦快遞的發展離不開自身對機遇的把控，也離不開政府的支持。

當年，聯邦快遞為了避免與陸路物流巨頭UPS的正面競爭，選擇了從 UPS並未涉足的高時效性航空快遞入手，借助資本市場運作得來的資金，重金投入，首創“次日達”等高時效性產品，立刻在市場上獲得了很好的反響。正是依靠航空快遞，聯邦快遞成為美國歷史上第一家創立 10 年，不靠收購或合並就達到 10 億美元營業額的公司。

有研究表明，截至目前，我國無論是航空貨運還是航空客運都還是以點到點的“城市對”航線為主，而我國貨運整體呈現從南到北和從東到西的趨勢，點對點的模式意味著飛機在由西到東和由北到南的航線上很難滿載飛行，導致貨運飛行效率低下。

在這種情況下，隨著航空貨運吞吐量的不斷增加，建立一個更加合理和高效的航線網絡結構對於航空貨運公司來說已經刻不容緩。

目前在國際航空貨運業中，各大物流企業都採用軸心異塵餘生式航線網絡系統(HSS)，在該系統下，每條航線上的運量不再局限於發貨地和收貨地，而由轉運站樞紐匯總之後統一調度，使之能收集到其他貨源地的分散貨源，這種多管道匯集有利於班機載運率的提高，從而提高了航運效率、降低了航運成本。同時由於貨物更加集中，所以可以使用大型飛機替代小型飛機來運輸貨物，從而大幅節省飛機燃油的消耗。

有專家推算，在2014年中國各城市機場間的貨運運輸量的基礎上，我國建立單樞紐的運營成本比零樞紐的點對點式運營能夠降低38.8%的成本。

鄂州機場的規劃顯示，機場按照滿足近期2030年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量330萬噸、飛機起降9.2萬架次，遠期2050年旅客吞吐量2000萬人次、貨郵吞吐量908萬噸、飛機起降27萬架次進行規劃。

順豐在鄂州建立這個機場無疑正是想以此為軸心，建立起自己的單樞紐異塵餘生式航線。

政府大力支持有助航空樞紐起飛

除了鄂州機場，國家發展改革委近日密集批複同意實施西安鹹陽機場三期擴建工程、建設呼和浩特新機場、遷建連雲港軍民合用機場民用部分等3項機場建設項目。加上鄂州機場，本周內批複的4個機場項目總投資超過了1000億元。以基礎設施帶動區域經濟發展的目標非常明確。在配套資金的支持上也會有更大的力度。

航空樞紐建設周期長，耗資巨大，如果沒有政府的大力支持，僅憑企業一己之力很難獨撐大局。即使是當年的孟菲斯，也是有賴於當地政府給予的各方面支持與補貼，聯邦快遞開始進入其高速發展期。

從目前已有的公開資料可以看出，我國政府等部門也會對機場等樞紐建設工程給予相當優惠的財政支持。

資料顯示，總投資額鋼彈近800億元的北京新機場機場工程，資本金佔總投資的50%，其中，民航局安排民航發展基金180億元，首都機場集團公司將通過積極吸引社會資本融資安排60億元，發改委和財政部按同比例安排中央預算內投資和國有資本經營預算資金解決。資本金以外投資由首都機場集團公司通過銀行貸款等多元化管道融資解決。

公告顯示，湖北鄂州機場工程項目資本金佔總投資的50%，約79.29億元，其中：發改委安排中央預算內投資8.2億元，民航局安排民航發展基金16.4億元。其余資本金54.69億元由湖北省人民政府、深圳市農銀空港投資有限公司、順豐泰森按49:5:46的比例出資，分別為26.8億元、2.73億元、25.16億元。湖北省人民政府安排財政資金，深圳市農銀空港投資有限公司安排自有資金，順豐泰森安排自有資金承擔。資本金以外資金由三方成立的機場合資公司湖北機場申請銀行貸款解決。

而機場項目中的轉運中心工程投資總額115.29億元，順豐航空公司基地工程投資37.52億元，共計152.81億元，均由順豐泰森負責籌措。

隱山資本合夥人董中浪曾表示，過去幾年，在資本拔苗助長下，物流領域確實出現了非常多的創業公司，物流行業企業崛起最初靠的是勇敢、機靈和運氣，但真正的崛起是回歸本質，是持之以恆的持續改進，靠的是耐力、毅力和更長遠的智慧，同時更重要的是底層不能錯。

順豐若想鞏固自己在中國航空快遞物流業的龍頭地位，建立自己的機場亦屬順理成章。順豐打造“中國的FedEx”，並不僅僅是完全模仿FedEx，更是帶著順豐的思考，夯實自己的底盤，獲得先發優勢。