拜騰的大屏複盤

「在 2018 年 CES 之後的幾個月裡，我們開始意識到，自動駕駛的時代還沒有到來，現在的車內空間依然是以駕駛員為中心，所以我們增加了副駕觸控屏，減少了在手勢操作上的投入資源。」

在法蘭克福車展的採訪間裡，拜騰數字工程副總裁叢浩仁首次承認了拜騰概念車在全車互動邏輯設定上的誤判。此時距離拜騰概念車在 CES 上的首次亮相已經過去一年零八個月。

與之相較的是，48 英寸的共享全面屏仍然保留了下來，成為拜騰身上最閃亮的一個焦點。

在採訪過拜騰首席執行官 Daniel Kirchert 戴雷、前首席執行官 Carsten Breitfeld 畢福康、首席技術官 David Twohig 譚文韜、設計高級副總裁 Benoît Jacob 葉稟煥、設計總監陳辰、數字工程副總裁叢浩仁、數字產品設計總監 Dré 之後，42 號車庫將為你還原大屏之於拜騰的決策過程。

因為大屏是一切的開始。

大屏的開始

「就像有些廠家是基於電池來設計一輛車，拜騰是基於一塊螢幕來設計一輛車。」譚文韜如是說道。

48 英寸共享全面屏以及共享全面屏的不可觸摸設定，是理解拜騰產品理念的核心入口。如果只看照片或者視頻，你可能僅僅以為螢幕只是大而已，或者手勢操作看起來似乎不太靈便。

而其實，共享全面屏不僅僅是大，螢幕的共享是設定邏輯之一，螢幕的不可觸摸是設定邏輯之二，也是更為重要的一部分。這兩個邏輯背後的更深層原因是距離。

為什麽這麽說？

首先，拜騰的目標是要設計出下一代智能終端，而不僅僅是一輛普通的車。因此，拜騰的設計流程是圍繞共享全面屏來開展的。

拜騰認為未來的車內空間，就如同客廳一樣，乘客坐在車內，就像朋友們一起坐在客廳裡的沙發，像看電視一樣看車內的螢幕。如果螢幕離駕駛員太近，可觸摸的範圍是有限的。因此拜騰首先設定了大屏位置必須靠前，才能擁有電視和觀眾之間的距離。

利用純電動車底盤的布置，拜騰將空調系統移到引擎蓋下，從而使儀表台設置得更低，更靠前。前排乘客擁有了更多的腿部空間，前擋風玻璃為了大屏不反光也進行了特殊設計。為了滿足客廳的氛圍，拜騰在量產車上甚至保留了可向內旋轉 10 度的前排座椅。

其次，在大屏和前排旋轉座椅的影響下，拜騰設計了全新的碰撞架構。

用譚文韜的話說，對於一個常規車型來說，從車前到車後會有一個能量的傳遞路徑，這個路徑會傳遞大約 30% 的前端衝擊載荷。當發生前端碰撞的時候，衝擊從前端通過能量路徑傳遞到後端。而對於拜騰來說，要把衝擊從前端轉移到車門上，還要通過車頂給延散出來。

因此，拜騰為了大屏，重新做了車身架構、底盤布置和業內僅此一家的全車互動方案，並且在電動車性能的差異化越來越小的今天，把智能車機樹立為品牌的核心技術優勢。

在這樣的條件下，拜騰有沒有可能放棄大屏呢？絕無可能。

拜騰是咬著牙也會把當初基於未來五年的前瞻判斷給堅持下去。葉稟煥說，哪怕在設計師圈子裡，很多設計師們都不認為拜騰能將概念設計轉化為現實。而最終，他們將證明自己。

大屏的核心焦點

那麽基於這個設定，會觸發什麽結果？

首先，駕駛員在大屏之外必須有自己的操作平台，就像遙控器之於智能電視，觸控板之於筆電電腦，拜騰不得不選擇在方向盤中央增加一塊螢幕，讓駕駛員進行觸控操作。而在螢幕和方向盤之間，拜騰精心留出了安全氣囊的位置。

在拜騰目前的觸控屏設定上，首先要進入一級菜單，才能進行各項功能的操作，比如空調和風量調節，是無法在一級菜單上操作的。和觸摸屏的快捷菜單比起來，增加了操作的層級。

而由於方向盤中央的螢幕和安全氣囊的位置，拜騰的方向盤尺寸也很難縮小。還記得拜騰的儀表台比傳統儀表台更低嗎？這帶來的問題是，當你坐在駕駛座上時，方向盤上方對於大屏會有一些遮擋。叢浩仁表示，他們還在為這個問題進行方案的優化。

其次，駕駛員觸控屏、副駕駛觸控屏和可選裝的後排乘客觸控屏，四塊螢幕成為大屏的四個「遙控器」。拜騰的全車互動既要解決觸控屏與大屏的互動關係，又要解決四塊觸控屏之間的權限關係。

如果主駕和副駕同時操作，優先讀取主駕的指令；而如果後排螢幕進行操作的話，後排觸控屏會向主駕發出一個授權指令，待主駕同意後，可進行大屏的娛樂功能的操作。

在和拜騰數字產品設計總監 Dré交流時，他提到四個觸控屏之間的互動操作，才是全車互動方案中最複雜的部分。不過這一點，我覺得他多慮了，選配後排觸控屏的車主一定沒有他預期得那麽多，先解決好主駕和副駕之間的關係吧。

第三，共享全面屏的信息展示十分自由。大屏分為三個區域，代替儀表盤功能的第一屏，作為娛樂功能的第二、三屏，二、三屏之間可以橫向排列四個不同的應用組件。使用地圖功能時，地圖可以全屏顯示在二、三屏上，也可以最小化顯示在第一屏上。

只是在信息展示的自由背後，用戶仍然需要有一定的學習成本。至少操作過一遍之後，我還不能熟練掌握整套系統的使用技巧。

Dré說，我們所有的操作，都是在原有的智能設備互動關係上的延展，並沒有給用戶新增學習難度。充分體驗過靜態的量產版展車之後，我可以肯定的是，操作難度確實沒有那麽高，尤其是新增副駕屏等解決方案之後，大屏的易用性得到了提升，但是，需要建立一個熟悉的過程，或者說，重建用戶習慣。

第四，拜騰全車互動的優先級分別為觸控板、語音和手勢。拜騰在手勢操作中投入了比其他造車公司更多的資源，值得欣慰的是，此次的手勢識別準確率和靈敏度都比一年前提升了很多。而語音互動部分，拜騰將在 11 月份進行對外展示，此次未能體驗。

在 42 號車庫的拜騰興趣群中，一位朋友發出一個靈魂拷問，拜騰現在的互動模式具有劃時代的意義嗎？說完他補充道，準確的說法是，我覺得拜騰的想法是具備跨時代的意義，但是不知道做沒做出來。

我們可以以更開放的態度來看待新技術落地時選擇不同的路徑，但選擇一條沒有人走的路，注定要付出更高的成本與代價。

比如，拜騰的量產交付時間延期了。

可以按時量產嗎？

在 2019 年的法蘭克福車展上，拜騰宣布，中國市場的交付時間是 2020 年中，歐美市場的交付時間是 2021 年上半年。另外，拜騰即將完成 C 輪融資，領投方是大家熟悉的中國一汽和南京市政府旗下產業投資基金，本輪融資預計融資國模為 4-5 億美元。

回顧 2018 年 6 月的發布會，拜騰宣布的量產時間是 2019 年年底。關於這個問題，戴雷補充提到，原來計劃 2019 年 12 月投產，2020 年 3 月份交付，真正延期的是三個月，而並非大家以為的半年。至於量產延期的原因，戴雷的答覆是為了保證更好的品質和質量。

此次在法蘭克福車展展出的拜騰 M-Byte 量產版展車保留了 90% 的概念車設計元素，核心變化整理如下：

車輛外觀尺寸，長寬高分別從 4850/1960/1650 cm 變成 4875/2195/1665 cm（寬度增加是由於新增了後視鏡），軸距從 2945 cm 增加到 2950 cm，更長更寬更高；

共享全面屏從 49 英寸變為 48 英寸，駕駛員觸控屏從 8 英寸變成 7 英寸，主副駕之間新增 8 英寸的副駕觸控屏；

主副駕座椅從可向內旋轉 12 度變為可向內旋轉 10 度；

增加實體後視鏡，後視鏡兩側新增環視攝影頭；

取消人臉識別解鎖車門的功能，增加隱藏式門把手；

中控台採用了環繞式設計方案，內飾上增加了空調出風口、檔位鍵、前後窗除霧按鈕、杯架和中央扶手儲物箱等；

搭載矩陣式 LED 大燈，同時應法規要求，前大燈位置調整至智能表情兩側，鑽石造型車燈得到保留；

採用包含風道設計的懸浮式 D 柱設計。

拜騰設計高級副總裁葉稟煥在採訪中感慨到，這是我參與過的從概念到量產速度最快的一款車型。我並不想因為拜騰的量產延期而對他的話有所輕視，事實上，這句話背後的真正意義是，造車的形勢真的是太嚴峻了。

拜騰目前收到的預訂數量是 5 萬多個，一半在中國，一半在歐洲和美國，而拜騰制定的2021 年銷量目標 10 萬輛，不得不說，這個目標壓力巨大。

因此，戴雷表示，目前拜騰員工 1600 人，今年就沒有再做擴充，他們投入精力到成本和效率的優化上，同時，也會和更多像一汽這樣的汽車廠家合作，共享電動車平台技術。

在面對未來趨勢來做選擇時，有人選擇走到 L2，有人選擇走到 L4，也有人選擇走到 L5。而每一場賭注背後，都必須具備對技術、時間和趨勢的精準判斷。拜騰邁了一個大步之後開始收斂，致敬每一個勇於冒險的人。