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出行服務盈利“魔咒”如何破?

過去人們的出行方式比較固定,開私家車、乘坐公共交通、步行、騎自行車或打計程車。但現在,移動出行領域出現了一種新浪潮。據全球知名谘詢機構麥肯錫預測,出行市場的市值可能高達3.6兆美元,使得市場上出現了EVCARD、GoFun、長安出行、Zipcar、Turo等共享汽車公司;滴滴出行、神州專車、優步(Uber)、易到用車、首汽約車、曹操專車、美團計程車、Lyft等網約車公司;摩拜單車、ofo、Zipbike(Zipcar與Zagster合作推出)等共享單車公司,以及一系列提供電動車、輕便摩托車等共享服務的公司。目前,不開車的通勤者可以在一周(甚至一天)的時間內選擇多種出行方式。

圖片來源:曹操出行

不過,目前來看,出行服務的發展勢頭卻遇阻。在近日舉行的2020汽車藍皮書論壇上,曹操出行董事長劉金良、茉莉科技創始人吳剛、T3出行CEO崔大勇和GoFun出行CEO譚奕都提及了出行服務的盈利難題。與此同時,放眼海外,戴姆勒(Daimler)出售了其北美出行服務子公司Moovel、出行應用提供商Citymapper面臨現金短缺、優步Q2財報公布淨虧損17.72億美元。而且,Moovel北美公司前任CEO Nat Parker認為,未來會出現更多動蕩;茉莉科技創始人吳剛也認為在目前階段賠錢是必然的。

為何出行服務難盈利呢?

對於該問題,其實可以從出行服務公司的運營模式中窺見一二。

首先,供需不平衡加上服務費低(傭金低)。出行應用提供商Transit首席運營官Jake Sion就表示,雖然每天有數百萬的人使用其應用程序,但只有用戶真的定下行程,才能得到傭金。而且,傭金通常還低於乘車費的10%,有時甚至無法得到傭金。這一點其實與GoFun出行CEO譚奕所談到的供需不平衡,導致無法具備一定的規模,最終導致無法盈利的觀點不謀而合。劉金良也表示,出行服務其實也是服務行業,需要做好服務,靠服務贏取價值,收取服務費。但如果服務費過低,盈利當然就很困難了。

其二,大部分人在出行時,如果不開車,都偏向於採用公共交通方式,但是公共交通部門對出行公司普遍持有謹慎態度。芬蘭赫爾辛基的運輸公司HSL就希望乘客採用本公司的應用程序,而不是外部的出行平台(在此類平台,可以使用公共交通服務)。當芬蘭法律要求HSL向出行公司支付與kiosk等運營商相同的傭金時,HSL選擇不向所有出行公司支付傭金。在倫敦,Citymapper會購買公交卡,然後打折出售給用戶,不會與倫敦交通局以及當地的交通部門進行協調。最近,荷蘭出行公司Tranzer的合夥人Sanneke Mulderink也指出,交通運輸部門對出行公司的抵製就是人們採用出行服務最大的障礙。

其三,雖然有些出行公司會通過提供多項出行模式的訂閱服務來獲取收入,但是,擴大規模可能會很難。例如,出行訂閱服務先驅MaaS Global公司就在赫爾辛基每月收取59.7歐元,以提供公交、共享單車和計程車折扣。該公司首席執行官Sampo Hietanen表示,在赫爾辛基110萬居民中,已經有超過1萬的居民採用其應用,遠超其他市場的用戶。但是市場研究卻表明,大多數芬蘭人只有在出行公司提供的折扣為當前出行支出的30%時,才會購買訂閱服務。這對於出行服務供應商而言是一個很高的門檻,尤其是車主會低估出行公司在運營和維護車輛上的花費。

在2020汽車藍皮書論壇上,GoFun出行CEO譚奕還提到一個原因:產業鏈太長。如果無法將出行服務產業鏈中的利潤擠掉,無論有司機還是無司機,無論是有人服務還是無人服務,都無法將本來應該成為利潤的部分變回來。產業鏈長可能就會造成運營體系不健全,只要車輛維護(軟硬體)、人員管控、出行平台管理等其中一個環節不夠完善,就會導致出行服務盈利難。

中國電動汽車百人會也提出了一個觀點,出行服務人力成本在逐年提高,加重了企業運營負擔與用戶出行成本。一方面是因為就業人員平均收入持續增加,導致企業運營成本不斷提高;另一方面則是在用戶的出行付費中,司機人力費用佔一半以上。這些都給出行服務盈利設置了不小的障礙。

還有一個出行服務公司無法控制的變量:當地的交通政策。因為只有政府實施了有利的交通政策,如保護自行車車道以及提高私家車費用等,才能真正普及出行服務。此外,如果政府沒有提供相應的基礎設施支持,出行服務也會難以推行。

如何解決出行服務盈利難?

要解決盈利難的困境,出行服務公司首先可以嘗試調整商業模式。

其中一種業務模式就是,將重心轉向對雇主而不是個人出售出行服務解決方案。例如,比利時布魯塞爾的Skipr公司就正採用該方法。該公司首席執行官Mathieu de Lophem最近宣布成功融資了700萬歐元,他還表示:“雖然B2C市場內的出行服務玩家正在尋找一種商業模式,但我們的B2B解決方案從一開始就可以產生收入。” 在很多歐洲國家,“公司汽車”是一項長期存在、可獲得稅收優惠的員工福利,但反而促使了更多員工選擇開車。最近,很多國家的政府開始向雇主提供“出行預算”,為乘坐公交或騎電動摩托車上下班的人提供稅收優惠。因此,B2B出行服務解決方案可能會有更大的市場。

此外,出行服務初創公司也可以進入其他市場,如將自己定位為自動駕駛汽車公司的數據來源,此種模式也促使英特爾以9億美元的價格收購了以色列公共交通應用程序製造商Moovit。收購之後的Moovit會將其技術以及從102個國家、8億多用戶收集的數據整合到英特爾自動駕駛子公司Mobileye中,為商業化自動駕駛計程車開發自動駕駛技術。而且曹操出行董事長劉金良與茉莉科技創始人吳剛也都提到,出行服務蘊藏的數據和用戶價值非常的大,這也是盈利點之一。

還有重要的一點是,要有當地交通部門相關政策的支持。例如,現在紐約和洛杉磯等城市正在推行擁堵收費,最終有可能會鼓勵更多的城市居民探索無車的生活方式,轉而使用出行服務。今年4月,中國也頒布了新基建的推進政策,在智能、5G、人工智能等方面進行投入,將對出行服務的發展提供極大的助力。現在,中國已經有40個車路協同的示範區,還有13個已經列入國家的項目。整個新基建的推進都會加速整個車聯網以及無人駕駛產業的推進,從而促進出行服務盈利。

最後,無論是劉金良,崔大勇還是譚奕,都認為出行服務盈利的希望在技術突破上,比如無人駕駛。劉金良坦言,出行服務盈利的大方向就是無人駕駛;崔大勇也認為隨著車聯網、無人駕駛的到來,出行服務的成本會大幅降低,一定會達到營虧平衡點,而且無人駕駛可以大大提升效率和服務體驗,實現終極盈利;譚奕則覺得出行公司必須是一家具有科技屬性的高科技賦能性公司,因為只有靠科技和硬體才能解決盈利問題。中國電動汽車百人會也認為,自動駕駛技術的應用,有望解決傳統出行服務的痛點。雖然未來5-10年人力成本將會進一步升高,但自動駕駛系統的改造成本會逐漸降低,從而解決出行服務的盈利問題。

至於出行服務未來的發展趨勢,T3出行首席執行官崔大勇認為,隨著車聯網時代的加速到來,出行服務將會進入2.0時期,會改變以往撮合兩個手機之間的邏輯,變成用車輛終端智能連接平台和乘客,從而大大提升用戶的安全和健康。最終,出行服務會進入3.0階段,即萬物互聯時代。無人駕駛汽車的出現會大力改善現在所有的出行領域,智慧出行將出現,且效率大大提高,成本大大降低,盈利自然也不在話下。

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