就在獨角獸IPO大門打開的前夕，出行和O2O領域的三家獨角獸企業卻沒能跑到最後。這就向滿腔熱情的大A監管者及參與者，逼真展現了一把互聯網競爭的殘酷性，以及獨角獸成長的艱難處境。在阿里騰訊兩極世界裡，百億美元估值的公司，最終也難免被站隊被收購；同時，AT兩強本身也就變成了堪與A股美股並列的創業公司退出地。美股港股A股之外，創業公司多了一個選擇：上阿里板，或者騰訊板。——牛文文。
文 ✎ 王妍
靴子落地，摩拜最終以被美團收購而結尾，而它曾是共享單車戰場上最被看好的選手。
4月4日上午，美團CEO王興發布內部信，正式宣布全資收購摩拜，並表示摩拜管理團隊將保持不變。王興在內部信中表示，摩拜將繼續保持獨立品牌、獨立運營。摩拜管理團隊將保持不變 ，王曉峰將繼擔任CEO，胡瑋煒將繼續擔任總裁，夏一平將繼續擔任CTO，王興擔任董事長。
對於具體的價格，雙方並未透露。
僅一天時間，交易的細節就曾流傳出多個版本。其中一種說法是，摩拜以37億美元的總價出售給美團，包括27億美元的實際作價（12億美元現金及15億美元股權）和10億美元的債務。
據一位知情人士透露，美團與摩拜此前已有多次接觸。從時間節點來看，此前傳出的以美團名義投資摩拜的消息，更像是為如今的收購做準備。
摩拜董事長李斌的妻子王屹芝透露，過去的幾周時間，李斌的唏噓每天都在增長。這也從側面印證了這場拉鋸式談判的焦灼。
今日凌晨1點多，摩拜總裁胡瑋瑋更新了朋友圈，否認了“出局”的說法，“在我看來一切是新的開始”，並表示，“live better也是美團的願景，這一點上我們有巨大想象太空的”。
據第一財經報導，摩拜CEO王曉峰曾在摩拜股東大會上表示：“規則就是規則，投票就是投票，如果大家做了這個決定，希望大家不要後悔，希望大家繼續支持摩拜”。
不管怎麽樣，摩拜最終還是把自己賣了。
摩拜為什麽賣身？
即便寒冬過後，共享單車的春天卻遲遲沒有到來。
從摩拜被曝出的財務報表來看，自成立後頻繁融資的摩拜資金狀況並不容樂觀。截止2017年12月，摩拜持有現金37.52億元，欠供應商10億元。按照其账面98.29億的用戶存款來看，尚有60億元不知去向。債務總額合計超過10億美元。
（2017.12資產負債表）
而摩拜最終選擇賣身也不外乎以下三個原因：
1）本身高造車、高運營成本難以為繼
自摩拜誕生之初，就選擇了一條區別於ofo的高成本、重資產的路。根據財務報表中的12月單月的折舊成本，和每輛車3年的使用壽命，每輛車的成本在1000元左右。更重要的數據是，按照表中每個月減值損失的8000萬元，平均每個月有8萬輛車無法再正常投入使用。
顯然讓摩拜難以實現盈虧平衡的，除了造車成本，還有難以降低的車輛損毀率，車輛維修、人員調度成本及其背後的各種影響因素。王曉峰曾透露，在上海地區，僅運營四個月的摩拜就已達到10%的損毀率。而後期的數據顯示，遠遠超過10%。
這些看似只是正常維持共享單車運營的成本和開支，在不斷拉長共享單車回本的周期。
2）共享單車難以造血
問題的關鍵在於，在現有狀況下，摩拜很難實現自我造血。
（ 2017.12損益表）
根據財務報表，去年12月包括運營和管理成本在內，開支達到4.29億元。可以推算，如果摩拜想要實現盈利，單月營收需要達到4.5億元，平均每天要有1500萬元的收入。
去年12月單月的損益表顯示，摩拜營收為1.1億元，成本卻高達5.6億元，淨利潤虧損6.81億元。此外，今年1月份摩拜日單量不足1000萬，按照摩拜900萬輛的投放量計算，平均每車每天僅周轉一次。
而隨著氣象的影響，用戶的騎行次數在不斷波動。去年12月，每輛單車的日均騎行次數從接近3次下降到1次，摩拜單車日均騎行次數約為1000萬次，每個月騎行約3億次。按照1.1億元的營收推算，平均每次騎行摩拜只能收到3毛錢。即便是用戶騎行頻率最高的階段，也很難做到正向盈利。
（2017.7-2018.1 日訂單和每車日訂單數據）
摩拜也曾試圖通過各種方式緩解難以盈利的狀態。去年3月，摩拜先後推出充返、月卡活動。但相比於網約車，這種方式對於單車用戶的吸引力並不如想象中那麽大。今年3月，摩拜取消了幾乎是免費騎行的月卡，取而代之的是20元/月的收費模式。
本質上，不只是摩拜，共享單車能否實現盈利也被畫上了一個問號。一位業內人士調侃稱，共享單車也許就是個公益事業。
3）投資人的意願
事實上，對於過度依賴融資，尚未找到平衡收益點的單車而言，種種跡象似乎已經預示了今天的結局。
2017年11月，根據AI財經社報導，在高昂的運營成本和行銷成本壓力下，因為資金吃緊，摩拜和ofo都從2017年11月開始進行人員優化，多個城市的外包兼職率先被解雇，部分城市甚至在冬季出現運維近乎停擺的狀態。
面對發展了三年，卻長期處於燒錢虧損狀態下的共享單車，投資人曾試圖推動雙方合並，盡快落袋為安。但這筆看上去並不賺錢的生意，卻不斷吸引新的投資者入場，直到AT進入，共享單車成為巨頭在流量和支付方面爭搶的入口。
而對於經歷過消耗巨大的燒錢大戰，只剩兩家巨頭僵持，雙方卻沒有合並的意向之時，賣身意志相投的美團看起來是不錯的第二選擇。
為什麽是美團？
事實上，美團和摩拜雙方建立關係已久。
早在2016年，王興就以個人名義參與了摩拜C輪與C+輪共計超1億美元的融資。而根據媒體報導，在摩拜今年1月完成的超10億美元的E輪融資中，美團成為新的領投方，騰訊仍是除摩拜管理團隊外最大的股東。
根據《財新》的報導，正是因為美團和摩拜背後擁有共同的股東騰訊，在馬化騰的撮合下，這場談判才最終成行。
更重要的變量是，王興早已表露出對於拿下出行這塊大蛋糕的野心。即便美團和大眾點評合並後已經將觸角擴展到外賣、酒店等多個生活場景中，但王興的邊界也並非止步於此。
3月21日，美團計程車業務正式登陸上海。雖然過程一波三折，但並不影響美團頻頻發來捷報。據美團公布的數據，上海計程車業務上線第三天就獲得超30萬的訂單，同時王興也發聲已經在進入城市拿到了三分之一的市場份額。
參照美團從計程車開始切入出行市場，拿下共享單車似乎也沒有那麽難以理解。
王興曾正面回答過其背後的邏輯。按照他的說法，美團的業務特徵都是location based service(基於位置的服務)。不論是團購還是拓展至外賣、電影、酒店、計程車，“要麽是服務提供者的位置，要麽是服務需求者的位置。”
在日前接受外媒Information採訪時，王興對美團業務遍地開花做出了這樣的解釋，“看起來我們什麽都做，但實際上我們隻做一件事”。在他看來，美團所覆蓋的所有垂直領域背後的用戶都存在交集。
王興更願意將美團比作服務領域的阿里巴巴，目標是成為出售服務的電子商務平台。對於整體估值300億美元的美團來說，僅核心業務美團外賣很難撐起王興心目中至少1000億美元估值的目標。而僅憑網約車就遠超過美團的滴滴，給王興的啟發是，通過出行服務可以開辟一個更大的戰場。
對於美團，頻繁的交戰和無邊界的擴張是因為更大的敵人——阿里。
作為誕生之初就定位於LBS的公司，美團的最終目標是涵蓋整個O2O市場。今年年初，王興就宣布將美團點評的視野擴張到店、到家、旅行、出行四大LBS場景，其最終目的都是為了協同“到家+到店”的場景。
在阿里正式收購餓了麽之後，外賣市場就演變為美團外賣與阿里（餓了麽＋百度外賣＋口碑）的對決。除了口碑，原本就與美團外賣不相上下的對手相繼進了阿里的口袋，阿里完全能夠和美團在“到家”抗衡。
作為最大的競爭對手，阿里也開始為用戶“到店”鋪路。3月4日，ofo還先後兩次通過質押小黃車的方式，獲取了阿里巴巴共計17.7億元人民幣的融資。美團計程車在上海上線3天后，高德地圖也加入進出行市場，低調推出“不抽傭”的順風車服務。
這樣看來，大出行與美團涵蓋的所有O2O場景的無縫連接，是它義無反顧殺進出行市場最大的動力。
單車將走向何方？
雖然類比當年的專車大戰，共享單車的結局並非轟轟烈烈地走向合並。但在摩拜的背後，仍是資本的大手在掌控著它的走向，這也預示著包括共享單車在內的出行戰爭正式邁向新的階段。
隨著美團點評的入局，國內共享單車市場也基本完成了站隊。劃分出背靠騰訊+美團點評的摩拜，投靠阿里+滴滴的ofo，阿里系哈羅單車，滴滴系小藍單車和青桔單車共存競爭的新格局。
可以預見的是，即便是收購了摩拜，短時間內，被劃分到各個派系的單車仍難以承接盈利的重任。但對於博弈已久的巨頭而言，其背後千億級別的用戶數量和騎行數據，才是爭搶的價值所在。
不管是支付入口，還是騎行背後最後一公里的數據爭奪。對於依賴資本和遲遲難以盈利的共享單車而言，或許從一開始就注定了被賣的結局。
但願，共享單車不是個公益事業。
* 本文系創業家&i黑馬原創，作者，王妍。如需轉載請添加微信（15801105017）。
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