冬天，簡直是電動汽車的“噩夢”！

主持人：陽光

編輯：小V 章朋唐新驕（實習）

以特斯拉為代表的新勢力造車的交車難題一直被業內詬病，而在上周，作為國內新勢力造車頭部企業的蔚來汽車，剛剛宣布一萬輛下線，解決了產能瓶頸。

然而，隨著車輛交付數量的不斷增多，蔚來汽車的首款量產車型——ES8在市場上也遭遇到了質疑聲。

根據這位女車主的控訴，在這兩個月中，她分別遭到了包括補漆補半個月、後照鏡不能動、車門開不了、系統常當機、換電螺絲卡住、充電故障等等問題。

針對此事，蔚來相關負責人表示已在第一時間協調解決了問題，“車子在維修中，已為這位車主提供了代步車的服務。”

冬天，你的電動汽車還好嗎？

無獨有偶，隨著冬天來臨，電動汽車也到了最難熬的問題高發季節。由於低溫氣象使得電池的化學反應效率受影響，容易造成電量衰減。無論是特斯拉、蔚來還是比亞迪等，都或多或少面臨相同的問題。比如：

冬季續航裡程縮短；不管是擁有超大電池容量和強勁動力的特斯拉還是小型低速電動汽車，在寒冷的冬天裡面行駛，續航裡程都會受到不同程度的影響。

冬季充電功率低；很多電動汽車車主發現，環境溫度0℃左右，充電功率從對比夏季明顯下降。而且冬季充電時間慢。由於冬季溫度比較低，當動力電池電芯低於0攝氏度的時候，系統自動就會先給電池電芯加熱，當電池電芯的溫度達到5攝氏度以上的時候，才真正開始給車輛充電。

有特斯拉車是特斯拉Model X車主吐槽稱，就算是世界上功率最高的特斯拉超級充電樁，在冬天插上充電槍之後，也要耗費10分鐘左右的時間給電池加熱，然後才緩慢增加功率。最近幾次最高充電功率只有60+kW，充電功率幾乎減半，充電時間也得1個半小時左右。“這意味著我冬天至少得早起半個小時去充電了。”

換電池代替充電可行嗎？

很多新能源車企也希望解決充電耗時、不穩定這個最大痛點。比如蔚來就以“3分鐘”更換電池作為解決方案，想以換電池逐漸替代充電。不過體驗似乎也出現了問題。

微博名為“王銅根”的車主表示，經過多次換電的折磨，大家非常懷念充電的感覺。

事情起源於“蔚來最近公布了解決電池車充電太慢的問題”。解決方案就是在高速（僅限京港澳高速）上安排一些“換電站”。按照蔚來創始人李斌的說法，以後蔚來上了高速公路可以直接去換電站換電池，省去了充電的麻煩。換完電池又是一台續航200公里的好漢。

於是王銅根和另外三位車主決定駕駛蔚來ES8來一場說走就走的換電之行。

從這幅圖裡可以看到，蔚來高速布局的兩個換電站之間的距離一般都在 100 多公里左右，最遠不過 200 公里出頭。

而蔚來 ES8 的高速續航大概是 200km 左右，很難做到「跨站換電」。

這就會導致一種尷尬的情況（王銅根一行人這次也遇到了）：電池明明還剩 100 多公里的續航，但又不夠跑到下下個換電站，於是就這樣被換掉了。

基本節奏是：下車挨凍20分鐘上車出發暖和過來準備入睡剛剛睡著下車挨凍。在這樣嚴苛的條件下，我們全憑著對車評的熱愛和樂觀精神才支撐到現在。

正視差距才能進步

其實，國內新能源車很多都想過用換電解決電動汽車的續航問題，包括北汽新能源、眾泰等也都曾和國家電網、中石油、中石化等機構打造充換電站。但最終的結果就是，成本投入過高、消費者也不買账，換電池解決續航問題在民用車市場還是不能鋪開。

同時，國外車企也在加緊研發電池技術，包括便攜式可更換的電池組、電動車專用5分鐘快充電池等。

10月，日本東芝公司通過官網宣布開發出一種新型的電動車專用電池SCiB TM，可實現充電 6 分鐘，行駛 320 公里，並將在2019年實現商用。

但行業內對這類新電池仍然持觀望態度，畢竟在實驗室得出結論容易，真正實現商業化還要面臨成本、安全性等各種考驗。而包括蔚來、小鵬、威馬等帶有互聯網造車基因的新能源車企都提出了很多創新性的設計和想法，但僅從目前反饋來看，實踐起來仍然不夠理想。

但無論是電動化還是智能化進程，遇到問題真的不可怕，正視問題和差距才能進步。喧囂過後，能不能實現技術，並在競爭激烈的市場中活下來，才是擺在互聯網造車企業面前的終極目標。