從明確否認到正式入局，京東隻用了不到半年的時間。
幾個月前，京東物流CEO王振輝在接受記者採訪時表示“京東物流的戰略核心是以倉配供應鏈服務為主，而不是做快遞，論快遞，TOP級的是順豐。”
彼時京東物流推出了無界電子面單，對外解釋表示“是為了提高快遞企業的效率。”
然而短短幾個月後，京東一改此前說法，沿著此前的否認的方向狂奔。
10月18日，京東物流CEO王振輝在2018年全球智能物流峰會上宣布，京東物流個人快遞業務正式上線。除了有多款細分產品之外，還推出了微笑面單、丟一賠九等措施。此外，京東快遞還提供保價服務，保費為保價金額的千分之三。
王振輝稱，這項新業務的攬收範圍目前還隻限於北上廣三地，不過寄送目的地覆蓋全國絕大多數區域，2019年起，攬收範圍將逐步擴大至全國。
個人快遞市場上，已上市的有順豐、三通一達、百世、德邦，加上今年7月宣布從物流轉型做快遞的德邦快遞，如今京東一改姿態強勢入局，個人快遞市場的競爭已然進入白熱化階段。
一位物流行業人士認為，“京東每個市場都是切成豆腐塊”，“順豐主做B2B，可以切走一部分他的個人快遞業務，把三通一達更新的部分也切走一部分”。這顯露了出京東蠶食物流業全鏈條的野心。
京東的算盤
在2009年國務院頒布的《物流業調整和振興規劃》中，物流產業上升至國家戰略層面。2017年2月13日，國家郵政局規劃打造“快遞航母”，到2020年形成3家~4家年業務量超百億件或年業務收入超千億元的快遞企業集團，培育2個以上具有國際競爭力的世界知名快遞品牌。
劉強東此前接受採訪也多次表示“未來只會存在兩家快遞公司，京東和順豐”。
政策層面對於物流業的支持使得這幾年無論通達系還是順風都在持續加碼，對京東來說，無論是出於主營電商業務，還是京東物流獨立自身業績的考量，以京東如今所構建的龐大物流體系，都有必要繼續在物流行業繼續深耕和發力。
而相比過去幾年，京東物流也早已從那個完成自營電商交付的工具進化為一個商業化運作的物流服務平台。根據京東方面數據，當前京東在全國運營著521個大型倉庫，總面積約1160萬平方米，同時京東擁有近12萬的配送員工，這些都相應構成了京東物流對外擴張的資本。
互聯網分析師唐欣向藍鯨TMT分析，個人快遞業務整體規模不大，恰恰是一個合適的突破口，並不會對京東造成太大壓力。並且目前的快遞業務也只是集中於大城市，也是京東較為有把握的進行突破的地域。
從目前京東物流所開放的範圍來看，僅限於北上廣三地，作為試點，三大一線城市的嘗試基本可以證明京東物流的運力上是否足以支持內外部的物流服務。如果北上廣三地其配送能力能趕得上，其余二三線城市的問題就不會太大。
此外，京東自身的電商業務增長速度減緩，很難充分利用物流資源。在這個背景下，將一部分富余運力放在C端來做一些嘗試和探索，是京東物流的一個可行的思路。
“進軍個人快遞，這將幫助京東在不增加運營成本的情況下產生更多現金流。”一位泛海證券分析師向記者如是稱。
王振輝在全球智能物流大會上也提到，目前京東物流的第三方商家收入業務佔比只在20％左右，而京東物流從快遞的體量上還無法和其他主流快遞公司相比，其快遞網點的腳步也從依附於電商的發展，所以外部需求佔比的提升，幾乎是必然的。
對標順豐？
10月18日，京東物流當天正式宣布進軍“個人快遞”業務後，行業多有議論“京東是衝著順豐去的”，很多媒體也以此為話題討論。雖然可能沒有直接必然的聯繫，不過就定位而言，京東物流進軍個人快遞業務，的確與順豐成了直接的競爭關係。
此外，京東在對外表述上提出了一個“順豐的服務，四通的價格”，這種口號，在外界看來，幾乎是瞄著順豐去的。此前，一位京東物流的高管對外稱“京東快遞的定價比順豐便宜了不是一點兒。”以廣州寄往北京等異地件為例，京東快遞的價格為17-18元，順豐為18-23元。
王振輝在接受媒體採訪的時候，沒有正面回答京東快遞的競爭對手是誰。“我們覺得這個市場還是非常大的，京東物流從開放的第一天，其實就在考慮競爭對手是誰，但是從我們角度，事實上考慮更多的還是想把體驗先做好，而不是去考慮競爭對手是誰，因為競爭對手是消費者去選擇的。”
但京東快遞的定位，已然為其對標了競爭對手。
分析來看，三通一達快遞90%以電商件為主，僅有10%的個人件，順豐大部分是商務件，個人快遞發貨量有限，即使發貨，大部分也是電商退貨件。對京東來說，其機會或在於短途，價格上可以搶走順豐一部分客戶，也可以以略高於“通達系”的價格，通過服務品質奪得他們的中高端客戶。
“如果比拚的是航空件，例如同樣是北京發廣州的商務件，以走航空貨運為例，順豐擁有40多架全貨機，而京東只能通過航空公司或貨運代理走客機腹艙資源運輸，產品時效是否能夠打平甚至打贏順豐，目前這還很難說。”王振輝坦言。
物流行業分析師丁威也向記者表示，京東物流擁有電商流量池，在商務物流上優勢巨大，引入個人業務後，可進一步降低邊際成本、提高邊際收益，但京東物流的自身特點以倉儲B2C為主要支撐，在接入C端業務後，難免面臨著構建物流體系以實現點到點個人攬收能力的多重考驗。
京東物流以倉配供應鏈服務為主，其主要的業務環節為“倉儲-運輸-配送”，在這個過程中，京東物流的優勢在倉配供應鏈方面，針對以個人快遞業務為代表的C端配送服務，即多點對多點的物流，優勢不大。論速度，順豐已經能做到當天或者隔天，京東快遞的優勢應該是在體驗上，也就是基於京東平台和app的細分服務上。
“相比之下，順豐深耕快遞市場多年，已經開始向同城即時配送領域進軍，在與通達系快遞企業競爭過程中形成了市場認知，但順豐每一票配送的邊際成本較高。”上述分析師向記者分析。
但值得注意的是，除過順豐在中高端業務這一個對手之外，通達系內部也在出現差異化，中通、韻達等市場份額增長較快的公司正在加速直營化，以及加大對物流服務品質的投入。通達系各個企業也開始學順豐，買飛機、提升時效性、從成本策略漸漸往服務策略靠攏。
以中通為例，中通近年來開始與雲南的航空公司合作，開發了發往各省會城市的航空專線。通達系的老大中通，正在對順豐發起挑戰。圓通在“通達系”中率先成立航空公司。從這個角度而言，通達系也正在改善過度依賴平價電商件的單一訂單來源，存在向高端市場邁進的動機。對於京東而言，前路上的未知對手還有很多。
成本困局與變數
互聯網分析師唐欣認為，既能做到優質，又要做到低價，那只能不求利潤，甚至補貼。所以要看京東是否肯為了切入這一市場而不惜成本。
丁威也向記者表示，京東物流的模式難點在於如何控制成本，倉儲成本或許能產生規模效應，但直營模式下，人力成本只會隨著業務的擴張而繼續增加。
京東今年第二季度的財報中顯示，京東物流等新業務的虧損達到24.2億元，同比擴大了6倍，而在2017年上半年的虧損額僅為3.8億元。顯然京東很難走大幅補貼的路線。
而且市場當前隨著物流總額增速放緩，快遞行業的利潤率整體在壓縮。據此前中金公司的數據顯示，快遞行業的毛利率已經從2007年的約30%的水準，下降到了目前的5%-10%。為了搶佔更多市場份額，不少快遞公司把價格定的越來越低。
“京東的這個市場定位策略，如果真的能得到有效實施，那對於個人快遞市場肯定會有較大的衝擊。”互聯網從業人士葛甲認為。
對於行業來說，京東此時入局，固然戰略上考量有據。使順豐橫據高端市場的壓力陡增，通達系中通等上升也遭遇強敵，縱使管道有所差異，各方路徑暫時重疊較少，但個人快遞業務將作為一個開端，從此切入、形成用戶品牌認同並形成大規模盈利並還有很長的路要走，如果嘗試成功，快遞業格局必然有所分化。
唐欣認為，在這種條件下，京東物流建立的初衷就是在賭未來。是建立在京東未來電商業務高速發展和傳統物流的體驗產生瓶頸的預判之上的。而這兩個預判，目前並沒有很明顯的發生。對於京東物流來書，未來存在的變數還有很大。
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