來源 | 銀杏財經（ID：threemornings）
作者 | 瀏海倫
編輯 | 楊一枝
2019年1月7日，陰雨籠罩下的上海顯得冷清又凜冽，人們著雨衣簇擁在特斯拉中國超級工廠的啟動儀式台前，墊腳往前張望，只為一睹鋼鐵俠的風采。
特斯拉超級工廠是上海有史以來最大的外資製造業項目，也使得特斯拉成為國內第一家獨資建廠的外資車企。一路被開綠燈，多個“空前”名頭加身的特斯拉，使得群眾的目光再次聚焦馬斯克的野心。而特斯拉上海建廠的舉動也引發別家新能源汽車品牌的恐慌。面對來勢洶洶的龐然大物，國內的造車品牌會如何回應呢？
就在該儀式過去沒幾天，蔚來汽車披露了2018年的汽車交付量超過10000台。蔚來成為中國首個完成10000+交付量的新能源汽車品牌。連之前斬釘截鐵和李斌打賭去年交付量達不到的何小鵬也發微博祝賀道：“雖然賭輸了，但還是很高興，新造車的頭部企業已經證實了可以交出好車和可以一定規模的銷售和全國交付能力，也給小鵬汽車開了個好頭。”
在輿論中，蔚來常常被拿來和特斯拉相比較，蔚來創始人李斌也被外媒稱作“中國版的埃隆馬斯克”。兩人都致力於打造“極致的產品”，但又遠不滿足於為富人製作昂貴的玩具。馬斯克的願景是改變汽車的能源消費結構；而在投資人兼好友的龍宇口中，李斌則是一個“特別看重把事情做大、做完整，為了這個不惜代價”的人。兩人做起事來，都有些瘋子般的執拗。
在新能源汽車這條賽道上，從來不乏“all in”的勇士。汽車行業不比其他，任何一個零件上捆綁的都是寶貴的生命。而在別的行業裡作用巨大的資本量，在汽車行業裡卻是分分鐘被燒完的事。能夠染指這行，背上的擔子和風險都更大。
過去十多年來，無論是比亞迪為代表的老牌造車品牌，還是以蔚來汽車、小鵬汽車、車和家為代表的新貴，都在新能源汽車的賽道上曲折探索、幾經沉浮，希望最終能發展成與國外品牌相抗衡的格局。
創業是賭博
2003年，剛在香港主機板上市不久的比亞迪登上了國內第一、全球第二大的電池製造商的寶座，這個成就一路的領頭人王傳福具有對公司不容置疑的決定權。
王傳福迷信技術，平時愛穿夾克衫，因為這樣比較方便在工廠裡穿梭。在他辦公室裡，一眼望去堆砌的都是技術類書籍。他個子不高，即使碰上了，看起來也和一個普通的工程師沒什麽兩樣。但就在這麽一個典型的“理工科”書呆子外表下，王傳福卻有一顆蠢蠢欲動的冒險的心。
“當我發現比亞迪也有做汽車的市場機會時，我衝上去都嫌慢，我要撲過去。”這段“頭腦發熱”的宣言嚇壞了比亞迪高層。內部的質疑聲和激烈的爭吵聲不斷。那時，香港的投資機構甚至致電王傳福，聲嘶力竭地威脅到：“我們要拋你的股票，拋死為止！”
那時正值民企進軍汽車業的大潮，王傳福被看作這股浪潮中追逐泡沫的人。即使如此，王傳福還是手握快被翻爛的《汽車基礎知識》，頂著莫大的壓力，讓比亞迪買下了西安秦川汽車超過70%的股份。資本市場聞聲而動，比亞迪港股連跌三天。
十幾年後的今天，比亞迪雖然成長為了巨獸，前方卻是茫然的未知。而最近幾年，從零開始造車的新貴們，也正在泥淖中掙扎。他們既沒有背景，也不是富二代，但有不少都是連續創業者。
李想從小便是離經叛道的人。放棄高考選擇創業對他來說不過是一個平常的分叉口。他離開石家莊風塵仆仆去到北京組建團隊，創辦了泡泡網，冥冥之中在此開啟了自己十多年創業戲的大幕。
2003年對於李想來說也是一個令人心悸的年份。泡泡網一半的編輯要辭職，這結果意味著編輯為頂梁柱的泡泡網將會難以為繼。李想咬著牙，額頭上滲著汗，著急地一個個給編輯們打電話。“泡泡網沒戲了，李想死定了”這樣的流言不絕於耳，讓他寢食難安。
沒人知道李想是怎麽帶著泡泡網撐過來的。但第一次創業就如同一個痛苦的試煉場，將李想打磨了出來。
與李想經歷十分相似的李斌，此時也正過著“又慘又窮，包裡只剩10塊錢”的日子。李斌天生喜歡“hard”的生活模式，打遊戲時也偏愛挑選很慘的武將，一路披荊斬棘，看何時能統一中國。但這段日子未免太慘了些，他沒可能喜歡，卻也做出承擔的選擇。
2000年的時候，李斌創辦易車網。後來受到矽谷互聯網泡沫破裂的波及，投資人從易車撤資，李斌背債400萬，開始了艱難困苦的漫漫償債路。每天坐一個小時的公車去上班、包裡沒剩幾個錢....這些都成了李斌生活的常態。
這段經歷雖難，卻給李斌的人品蓋上了“靠譜”的印章，也使得李斌常常被媒體拿來和賈躍亭作對比：同樣都是後來搞汽車的，一個遇事跑路，一個遇事老實償債。
老瓶裝新酒
王傳福還是賭對了。
2008年那會兒，金融海嘯讓各大企業叫苦不迭，此時巴菲特一筆18億港元的投資將比亞迪推到台前，使它在一片黯淡中格外耀眼，也使得王傳福登上了富比士中國首富的交椅。
此刻比亞迪的造車事業已經如日中天，但依然敢為天下先，生產出了全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM。在深圳坪山的總部，王傳福每天孤獨地開著F3DM上下班，開辟著國內新能源汽車駛向未知的路徑。
當年12月，F3DM在深圳上市，王傳福意氣風發地發表演講，感謝各路人士對造車事業的支持。比亞迪團隊一時風頭正勁，每個人臉上都掛著驕傲的笑容。
“比亞迪2008年將把電動汽車商業化，2009年將推出純電動車。我們比日本整整提前了20年，到時候引領世界汽車市場的，就會非我們中國人莫屬了！”王傳福的豪言壯語雖然鼓舞人心，卻也不得不遵循“盛極必衰”的客觀規律。沒過多久，比亞迪便踩上了“大躍進”的節奏。
次年比亞迪提出“一年銷售80萬台車”的小目標，卻連年經營不利。到2011年時，已經開始瘋狂裁員，把1000多位員工請出了家門。員工的抱怨聲不絕於耳，但屋漏偏逢連夜雨，這兩年比亞迪汽車事故頻發。
後來E6計程車被撞起火，直接砸了王傳福引以為傲的電動計程車的招牌。這不免讓人想起當年深圳演講那會兒，王傳福再次帶著團隊出現在媒體的閃光燈前，這回卻是灰溜溜地給消費者道歉，以及喂他們吃下定心丸。
幾乎與王傳福同一時間起步造車的李書福在新能源造車領域發力較晚。王傳福當年為了研究汽車的結構，拆了名車還撂下了“汽車不過是一堆鋼鐵”的狂語。李書福則更甚，說出“汽車不過是一個沙發加四個輪子”這樣的話。兩人同樣是外行半路出家，入了造車這行，卻同樣有些自負。
李書福一向行事張揚，在“藍色吉利行動”裡，提出在2020年前，吉利的新能源佔比將會達到90%以上。但吹過的牛還是令人力不從心，在2017年和2018年底新能源汽車在吉利銷售中的佔比很低，還處在非常尷尬的地位。
造車新勢力
2014年是國內電動車的第一個引爆點。幾年前就刮起的新能源汽車的旋風並未真正形成氣候。但在此時，國內房地產業齟齬前行，亟需新的馬車來拉動經濟，國家也開始正式對新能源汽車進行全面的補貼。
這一年，李斌創辦了蔚來汽車，與他同時入局的還有以投資人身份入股小鵬汽車的何小鵬。
何小鵬與李斌一樣，早在2000年打頭就被互聯網的創業大潮衝刷過，兩人都是創業十多年的江湖老炮。何小鵬的UC瀏覽器快掛的那會兒，每個創始人輪流借錢發工資，悲慘程度不亞於當年淒淒償債的李斌。
雷軍同時站在蔚來汽車和小鵬汽車的背後撐腰，不過剛開始面對兩者的態度卻是截然不同的：何小鵬一直說雷軍是自己生命裡的貴人，無論是當年創辦UC還是加入小鵬汽車，雷軍都在適時的節點提醒過他：新的序幕拉開了，準備好跳上奔馳而來的列車。怎麽跳、需要投注多少精力和歲月都一五一十指明了。
然而在當初李斌找上雷軍要錢做蔚來時，雷軍卻認為風口太擁擠了，並不看好：“造車的人太多了，基本上等同於騙子。”李斌回應道：“我沒什麽能證明自己的，但我願意個人投1.5億美元來做這件事情。”
雷軍對於自己貼錢做業務的創業者向來另眼相看，不然當初也不會選了貼錢進小米的劉德做創業夥伴，而放棄對現金孜孜追求的錢晨。
雷軍非常喜歡這樣孤注一擲的決心。除了拿下雷軍的投資以外，蔚來汽車還獲得了馬化騰、張磊、劉強東、沈南鵬和李想的背書，使得蔚來擁有了一排璀璨的投資陣營。小鵬汽車的投資陣營整體來講雖然比蔚來差了一些，但也堪稱豪華：除了雷軍的順為資本和阿里巴巴，還有紀源資本、IDG、經緯創投、YY創始人李學凌等的加持。
而就在兩人雙雙著手開始做新能源汽車這年，馬斯克遠渡重洋來了北京，見到了相關部門領導，洽談起特斯拉在中國的豐滿理想。但現實卻十分骨感，馬斯克年輕氣盛，不懂得與中國人打交道的那一套，他向中國提出的要求並未受到待見，隔天便起身參加了中國首批特斯拉用戶的交車儀式。
在當天從馬斯克手中接過鑰匙、提走特斯拉Model s的8位乘客裡，李想也在其中。
生與死
試駕特斯拉的體驗，給李想留下了深刻的印象，他在微博大方稱讚道：“駕駛感極好”、“平順到完美”。不知是不是觸動太深，李想隔年就卸任了汽車之家的總裁一職，創辦了車和家。
在李想心裡，網站“汽車之家”只是二流的生意，而真到了造車階段的“車和家”才是一流的生意，這意味著多年來在汽車之家上沉澱的行業經驗有了真槍實彈的用武之地。
彼時汽車之家作為頭部的汽車網站，已經和李斌的易車網相愛相殺多年，並且兩者都先後實現上市，好不風光。李想曾經一手把汽車之家這個繈褓中的嬰兒帶大成為頂天立地的大人。
2018年，車和家籌備兩年已久、燒了近兩億美元的SEV項目流產，雖然從失敗中總結出不少打造出行產品的經驗，李想依然氣得捶胸頓足。
在去年的全球汽車AI大會上，蔚來副總裁朱江道出波詭雲譎的行業現實：其實大家心裡都很清楚，我們這些新的企業最後能存活下來的不過兩三家，這是一定的。這是商業的規律...話雖無奈，卻是不爭的事實，跳下去是萬丈深淵還是前程萬裡，誰心裡都沒底。
2017年李斌斥巨資在北京五棵松體育中心搞了一場浮誇的產品發布會，掌聲和歡呼聲都回蕩在場館上空，可這地兒一年前還叫樂視生態中心，不知是否會被人突然想起。
蔚來去年在美國紐交所上市，成為繼特斯拉以後全球第二家純電動汽車上市公司，於此同時，蔚來也交出了好看的交付量成績單。蔚來交付的ES8在網絡上引發了輿論戰，蔚來的車主多數都對其給予肯定，但非車主卻多次質疑其為“半成品”。而蔚來三年來虧損的百億也不免讓人擔憂起其財務狀況。
實際上，蔚來所面對的問題也是新能源汽車行業共同所面對的問題。燒錢過快、量產交付能力不足、續航與安全性的欠缺如同三座大山一樣橫亙在新能源汽車發展的康莊大道上。特斯拉因為電池所誘發的致死事件就在接二連三地發生。總體而言，電池續航動力和安全性往往顧此失彼，很難兼顧，賽道裡的人都很焦慮。
而對比亞迪來說，提起電池就更讓人難過了。去年比亞迪的動力汽車業務量雖然高歌猛進，但動力電池業務卻仍然屈居第二，依然處在緊追寧德時代的奔波階段。
這年李想宣布汽車品牌名稱正式更名為“理想”，懷著雄心壯志前進，還花了6.5億人民幣收購了力帆汽車的造車資質牌照。雖然和別家比起來晚了一些，李想也算在早日實現量產的道路上跨出了一大步。
就在各家逆流而上的氛圍裡，特斯拉卻毫不客氣地把戰火燒到了家門口。隨著上海建廠的落成，特斯拉汽車的價格將會更加親民，之前的跳水降價就足夠打得人措手不及。如今馬斯克距離自己“讓特斯拉走進千家萬戶”的藍圖又近了一步，也讓國內的造車品牌們抓耳撓腮。
考驗不止如此。
業內對於造車成本的殘酷共識是--200億都不夠花。去年起，國家對於新能源汽車的補貼滑坡在業內造成不小的震動。而造車行業是個政策導向型行業，只要國家政策利好、補助大、配套設施完善，什麽樣的豬都能試試能不能飛。
但隨著國家對於給予補貼的汽車標準放高，唯有科技水準高、起步較早的造車品牌能夠在浪潮中更好地存活。內憂外患同時夾擊，想要最終存活下來，還要打起十二分的精神準備面對殘忍的角逐。
實際上，命運的天平已經開始傾斜。而首當其衝就是起步晚或者投資陣營不豪華的那幾家新造車企業。就在4月16日上海車展開始當天，拜騰汽車董事長畢福康宣布從拜騰離職，加盟愛康尼克出任CEO。儘管拜騰官方說公司一切發運營正常，將繼續由戴雷完成新車量產，但誰都知道，拜騰一直缺乏足夠的資金完成量產，甚至因為資金匱乏拜騰直接缺席了本次上海車展。
另一家被廣泛質疑的車企是奇點汽車，這家由原360副總裁沈海寅創辦的車企，已經被視為“跳票”的代表性企業之一，至今沒有一款汽車實現量產。
而那家曾經把牛皮吹上天的遊俠汽車，後來又找到了新的“接盤俠”，但是幾年下來，如今還有人記得嗎？
終
在汽車行業百年未有的大變局之下，有的人押上全部身家也沒有搏出一片天，有的人為投機而來卻可能騙到一個“財務自由”。但是到了2019年，市場已經趨於理性，像賈躍亭那樣想靠PPT就能騙到資金的路子已經走不通了。
到今天，我們可以說，如果未來有幾家新造車企業能夠活下來的話，他們極大概率出現在以下幾者中：蔚來、威馬、小鵬，如果非要再加一個的話，也許會有理想。包括賈躍亭的FF在內的其他車企，最可能的命運是要麽轉型，要麽死。
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