騰訊證券8月1日訊，美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration，簡稱faa)一位知情官員和其他知情人士表示，在第一架波音737 MAX客機發生墜機事故後（即印尼獅航墜機事件），一項內部風險分析顯示，在幾個月內發生類似駕駛艙緊急事故的可能性很高。
一名了解分析情況的人士說，監管機構的分析顯示，像去年獅航那架墜入爪哇海的班機的飛行員遭遇的那種故障，其實發生的風險很高。
據該機構官員和了解調查結果的人士透露，該監管機構認為，向飛行員通報機載傳感器故障的危險就足夠了，傳感器故障導致飛行控制系統壓下飛機的機頭。如果飛行員意識到風險並知道如何應對，給波音和監管機構時間來設計和批準MCAS（與墜機有關的飛行控制系統）的永久性軟體修複方案是可以接受的。
其中一名知情人士補充稱，美國聯邦航空局的早期目標是:“立即拿出一些措施，然後授權采取更長期的措施。”
一位接近該公司的人士說，具體來說，美國聯邦航空局的分析顯示，向飛行員發出警告就足以避免類似事件的再次發生，從而留給波音大約10個月的時間來設計並實施MCAS的修改。這位知情人士說，波音一直計劃在今年4月份之前完成這些改變，也就是在10個月內完成。
然而事與願違，僅僅五個月後波音和美國聯邦航空局的風險預測就失敗了。埃塞俄比亞航空公司302班機3月10日發生了類似的墜機事件，原因是飛行員無法克服MCAS系統的自動指令。這兩起事故共造成346人死亡。
調查人員很快將注意力集中在MCAS的核心作用上，此後全球各地的監管機構都對這款機型實施了停飛。
美國聯邦航空局表示，在所有安全問題得到解決之前，不會允許該機型重返空中。
波音一名發言人表示：“波音公司和聯邦航空局都同意，基於各自嚴格安全程序的結果，加強飛行員對該程序的第一反應，然後開發和部署軟體更新，是適當的行動。”
他補充說:“在進行分析並采取行動的過程中，我們飛機上所有人的安全都是至關重要的。”
美國聯邦航空局的內部分析報告是在10月29日獅子航空公司(Lion Air crash)墜機事件發生後幾天內完成的，名為TARAM，是“客運飛機風險評估方法”的首字母縮寫。據知情人士透露，該項目本來包括一個電子表格，其中的公式考慮了許多因素，比如機型大小、傳感器失靈的可能性、乘客人數，目的是預測在一段時間內可能有多少人因為潛在的危險而死亡。
還有一項主觀分析，連同TARAM的數字預測，告訴FAA的管理人員和工程師應該采取什麽類型的行動，以及何時采取行動——這一方式是用來針對多數但也不那麽嚴重的航空安全問題。“這是一種冷眼旁觀的方式，”了解分析情況的人士表示，並補充稱:“這不是萬無一失的。這是一個工具。”
美國聯邦航空局官員表示，分析確定，如果沒有聯邦航空局的一些行動，MCAS設計的潛在風險高得令人無法接受，它們超出了聯邦航空局的內部安全標準，發生另一起緊急事件甚至事故的可能性“超過了我們的閾值”。這位官員表示:“我們決定改變，這是一個不可接受的局面。”
這份給飛行員的指令基本上重申，駕駛艙工作人員應遵循長期建立的針對相關飛行控制問題的緊急程序，介入MCAS程序，並使後者失效。類似的飛行控制問題也會壓下飛機的機頭。
當美國聯邦航空局認定一架飛機存在不可接受的高安全風險時，通常會要求對設備進行有針對性的更換、檢查或培訓，以減輕風險。但該機構卻在第一起MAX墜機事件後得出結論，重申駕駛艙緊急程序或修改手冊就足夠了，這是不尋常的表現。
美國聯邦航空局11月7日發布的緊急指令被稱為“臨時行動”，沒有強製要求進行設計或操作上的改變。聯邦航空局官員周二表示，由於它提醒飛行員如何快速、正確地應對MCAS故障，這種做法“並沒有消除風險”，而是“根據我們掌握的數據，在一段時間內使其可以接受”。
據接近波音的人士稱，在美國聯邦航空局的指令下達後，該機構在2018年末與波音分享的一份報告中表示，其分析發現，“在對系統進行改造之前，風險已經足夠低了。”
了解分析情況的人士說，當時FAA並沒有認真討論停飛的問題，但在發生致命墜機事故後，“這一直是擺在桌面上的問題”。這位人士說，當FAA官員了解到MCAS的設計問題時，他們還了解到其他可能導致事故的問題，包括維修和飛行員失誤。
波音表示，在獅航墜機事件發生後不久，該公司就開始著手對MCAS進行修改。去年12月，首個軟體修複包正式提交美國聯邦航空局(FAA)批準，但在埃塞俄比亞3月份發生墜機事故時，該修複包仍在測試和分析中。
在兩次墜機事件之間，美國聯邦航空局的工程團隊繼續評估數據，並將獅航探測器的細節納入安全評估。美國聯邦航空局官員說:“我們一直在尋找新的問題。”這位FAA官員補充說，美國運營737 MAX機型航空公司的歷史安全信息表明，“我們沒有得到數據”（以表明）飛行員不會對MCAS的緊急情況做出適當反應。
最後，聯邦航空局的統計預測並沒有預測到另一起事故會在事故發生後馬上發生。“從統計上看，這些計算根本行不通，”了解分析情況的人士表示。“你無法預測隨機性。”
目前還不清楚波音公司完成MCAS改造的時間為何比一些行業和FAA官員預期的要長。3月底在華盛頓州倫頓舉行的新聞發布會上。波音公司一位官員說，該公司對修改後的軟體進行了微調並進行了測試。“我們沒有倉促行事，因為在這種情況下倉促行事是錯誤的，”波音官員表示。
據美國聯邦航空局官員和其他知情人士說，在埃塞俄比亞飛機墜毀後，美國聯邦航空局的工程師和安全專家分別準備了一份TARAM風險分析報告。這位官員回憶說，事故發生兩天后，全面評估已經完成，並於第二天提交給總部的高級政策制定者。同一天上午，聯邦航空局收到了與MCAS有更直接關聯的新衛星數據，促使FAA成為最後一個停飛波音737 MAX的主要航空監管機構。
在隨後的公司審查、美國聯邦航空局的問題以及飛行測試結果(包括與美國聯邦航空局飛行員進行的模擬器測試)中，波音公司遭遇了更多的延誤，暴露出一系列技術問題。（仲夏）
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