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來源：鋅財經
9月27日，威馬汽車官方發布：在2022 IVISTA智能網聯汽車ADAS挑戰賽上，威馬W6於30多款主流智能車型脫穎而出，一舉斬獲兩大獎項。有趣的是，就在消息發出前幾日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉，卻因“年薪12億”成為焦點人物。
據威馬汽車招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車虧損持續增加，其中，2021年虧損約82億元。但威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉的薪資在2021年卻高達12.617億元。
同年，威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元，沈暉一人薪資佔據了主要管理層薪資的72%。
一邊是企業的巨額虧損，一邊是話事人的天價薪酬，二者之間的反差，讓原本聲量極低的威馬汽車，迅速成為了消費者們熱議的對象。只不過，威馬這次的走紅，是一場黑紅。鋪天蓋地的言論，讓更多的人了解到，在威馬的資本局裡，產品力並不重要，套現才是核心。
誠然，沈暉年薪12億的說法並不準確，其中包含了受限制股份收益，具體多少也要看威馬上市後的股價表現。不過，自家業務前景的不斷惡化，讓威馬汽車的高管薪酬自去年起開始失控。
當落袋為安成為主流意識，後期入局的資本們或將成為最終接盤的人。而值得一提的是，在威馬的百億D輪融資中，匯集了不少國資平台。如果威馬能夠成功上市，無論是沈暉以及持有股權的各個高管，又或者各輪的投資者，都能夠實現套現離場，把壓力給到二級市場的韭菜們。
但即便威馬不能上市，創始人沈暉也能賺得盆滿缽滿。
天假年薪的虛與實
引發此次爭議事件的核心，是威馬汽車創始人沈暉的具體薪資。
威馬汽車招股書顯示，威馬汽車管理層薪資總額達到17.5億元，佔據了總營收的近40%。其中，威馬聯合創始人兼執行副主席沈暉2021年總薪酬達到12.62億元，包含薪金及花紅201.1萬元和限制股份或購股權開支12.60億元。
如此算來，2021年，沈暉總薪酬佔到董事薪酬的72.3%。
而除了沈暉之外，杜立剛總薪酬176萬元，其中年薪166.9萬；侯海靖總薪酬1.28億元，其中年薪234.5萬，股份支付1.25億元；首席財務官畢仕宇年薪3.48億元，其中年薪206.5萬元，股份支付3.46億元。
來源：威馬汽車招股書
也就是說除了沈暉，還有兩名高管年薪也都過億了。
威馬創始人天價年薪的消息迅速發酵之後，威馬汽車第一時間解釋道：高管薪酬中的“股權激勵”，是按照評估得到的股權激勵公允價值，經計算確認的金額，非現金性質。
作為焦點人物，沈暉本人也在朋友圈發文稱，“有些事情，腳指頭想想就知道真假，不值得花時間解釋。還是講講事實吧”。沈暉還稱，“我也不知道收入這麽高，老婆查我就麻煩了！”
來源：中國基金報
事實上，從招股書來看，沈暉12.6億元的薪資的確由薪水和受限制股份收益兩方面組成。受限制股份為非現金性質，按照香港資本市場的邏輯和財務會計制度要求，沈暉的股份收益是未來可能會發生的收入，並沒有實際支出。
一般來講，股權激勵作為一個管理手段，它更多是關注未來，有些類似於對賭協議。上市公司會設置多個業績考核指標，高管不僅要分多個階段才能拿到，且具體薪酬也跟當年的績效有關。
也就是說，所謂的12.6億元年薪，不僅需要威馬成功上市，且沈暉必須完成每個階段的KPI，也就是董事會確定的相應目標，才能拿到錢。而沈暉具體能拿到多少錢，也要看威馬汽車上市後的股價表現，才能算出來。
先算後發，這樣的操作並不新奇。比如2014年，京東上市，創始人劉強東因激勵政策拿到約41億元的薪金；再比如小米在2018年上市前，給予了小米集團董事長兼CEO雷軍一筆99億元的股權激勵。
如此來看，沈暉確實有點“冤枉”。但是，在威馬現金流吃緊，業務做得一塌糊塗，甚至談得上岌岌可危的當下，突然被爆出高額股權激勵，無異於火上澆油。
威馬已成危馬
“沈暉年薪12億”之所以能快速衝上了熱搜，除了“天價年薪”自帶流量之外，也在於其年薪與威馬虧損之間的反差效果。
據威馬汽車招股書，2019至2021年之間，威馬虧損居高不下，其中2021年虧損約82億元。
而截至2021年末，威馬有息負債已經接近百億規模，在手現金只有41.56億元。到了今年一季末，威馬完成新一輪股權融資的情況下，在手現金及現金等價物縮水至36.78億元。
來源：威馬汽車招股書
虧損不斷加劇、現金流吃緊，這已成為汽車新勢力的通病。融資能力的強弱，也早已成為考驗眾多玩家們能否建立起競爭壁壘的關鍵點。雖然眾多資本“月台”，但威馬的資金鏈似乎從來都沒有輕鬆過。
在成本支出方面，除了高額的研發費用和工程費用，威馬汽車在建設生產基地的總投資規模，也高達百億左右。而前威馬汽車聯合創始人也曾坦言：“資金的40%-50%都花在了智能製造園區。”
成長支出的不斷增長，讓威馬的資金壓力逐漸加大。但更加讓其頭痛的問題，在於“銷售不佳”的難題。
過去三年，威馬的銷量分別為1.3萬輛、2.2萬輛、4.4萬輛。看起來呈現增長趨勢，但把視野拉到整個市場，會發現威馬早已掉隊。甚至連一些後來者，都成為了威馬一時難以超越的對手。
2018年，沈暉曾公開表示“新造車團隊未來只有兩三年時間，如果到不了10萬台的年銷量，就沒法活下去。”年銷10萬輛，一直被公認為造車的重要節點。意味著一個工廠的健康運轉，也標誌著品牌受到了市場的認可。
而從今年1-8月的交付量來看，蔚小理累計銷量分別為7.2萬、9萬和7.5萬輛，哪吒則以9.3萬輛的成績奪走冠軍寶座。當大家都逼近10萬大關之時，威馬三年的交付量只有8萬，今年上半年交付也僅僅2萬餘輛。
曾經的車界“四小龍”之一，如今的不入流的二線車企。威馬的敗走，不僅在於其不靠譜的產品質量，也與其產品定位和銷售模式有較大關係。
2020年10月份，威馬汽車集中爆發的多起車輛自燃事件。此後三個月內，威馬汽車又召回了1282輛問題車。再到2021年底和2022年1月，再次出現威馬EX5自燃。多起自燃事件和大規模召回，極大地削弱了產品力，損害了威馬的品牌形象。
威馬汽車自燃
同時，威馬的產品定位一直處於左右搖擺的狀態，今天講“智能座艙”，明天談“家用代步”，後天又是其他的行銷概念，這也讓威馬的產品愈加沒了賣點。
此外，與理想、小鵬的直營店模式不同，起初威馬採用直銷+代理的銷售模式，但隨著銷售不達預期，又改為傳統經銷商的模式。傳統經銷商的模式雖然減輕了車企本身的成本支出，但也與消費者的距離越來越遠。
不2B、不2C，隻2VC
一個令人好奇的地方在於，威馬究竟要把車賣給誰？
首先可以明顯感知到的是，在多重產品質量問題前，威馬在C端市場已經失去消費者信心。而在B端市場，根據招股書顯示，2021年威馬一半的收入都是由網約車平台貢獻。
對於B端平台們來說，並不存在什麽品牌忠誠度。這就意味著，任何一家車企推出性價比更高的B端車型，都會對威馬50%的營收產生巨大挑戰。
威馬網約版E.5
兩端市場的差勁表現，讓威馬變得岌岌可危。上市拿到更多的錢，似乎成為了唯一的出路。然而，在前景堪憂的現狀下，上市，也不過是資本和威馬高管們套現的手段。
至於還會不會造車，或者造好車，都不重要了，因為這本身就是一場資本遊戲。
某企業在A輪獲得了10億投資，那麽公司總資產則為10億。除去投資者的20%股權，創始人還留有80%股權，某種程度上也意味著創始人已經擁有8億資產。而為了獲得更多的投資，擁有更多的資產，企業還會啟動了B輪、C輪、D輪......
雖然每輪融資，創始人的股權都會被稀釋，但隨著融資資金不斷增加，其所擁有的資金也在不斷增長。而到了最後一輪融資，投資者對企業最大的要求就是必須成功上市。因為企業成功上市，最後一輪投資者才能在最短時間內收回成本，割二級市場的韭菜，大賺一筆。
可如果這家企業經營很差，前景不明，一旦破產創始人及高管們手裡股權就會一文不值。這時為了保證自身利益，一般會聯合一部分持股較高的早期投資者，讓讚同分錢的投資者形成多數派，從而實現提前分錢。
即便企業最後上市失敗，早期投資者、創始人及高管也能落袋為安。而在這個過程中，最後一輪投資者無疑成為了冤大頭。因此，為了不虧錢的同時也能賺一筆，最後一輪投資者都會須全力幫助企業上市。
有意思的是，從2021年起，威馬汽車的高管薪酬就開始大幅度增加。這是否也意味著威馬高管們對威馬前景並不看好，想提前獲益呢？
其次，鋅財經通過天眼查獲悉，自2016年8月起，威馬共獲得四輪融資。
來源：天眼查
在早期投資者中，電訊盈科的實控人為李澤楷，被認為是李嘉誠家族的重要產業之一。信德集團則控制運營一部分何鴻燊家族的地產、航運、航空、酒店等業務。此外還有雲南紅塔集團、五礦集團、騰訊集團、紅杉中國等。
而2020年9月，威馬完成的總額100億元的D輪融資，則由上海國資投資平台及上汽集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金繼續參與，湖北長江產業基金、蘇州昆山產業基金、湖南衡陽國有投資平台等一眾國資也悉數入局。
這就造成一個尷尬的局面：成功上市，皆大歡喜，股民接盤；上不了市，變賣資產，國資受損。而無論威馬能否成功上市，沈暉及一眾擁有股權的高管，還有早期的投資者們，都會成為受益者。
威馬的這場資本遊戲，或許會讓更多的人明白，原來車企不止可以2C或者2B，還能2VC。
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