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這個產業目前仍處在“從0到0.01的階段”，在無人配送方面，最傳統的中國郵政將走在各大快遞公司的前面？
作者 / 蘇清濤
來源 / 建約車評（ID：jianyuecheping）
如果說自動駕駛汽車產業存在一個“鄙視鏈”，那一定是“做乘用車的鄙視做卡車的，做卡車的又鄙視做低速無人物流車的”。
然而，在2017-2018年，當自動駕駛公司開始探索產品落地的時候，處於“鄙視鏈最底端”的低速無人物流車，卻被普遍認為是那個最容易率先商業化的細分賽道。當時，一位資深玩家甚至說：低速無人物流車是自動駕駛的“避風港”。
不過，進入這個避風港，並不意味著你可以高枕無憂了。在過去的一個多月，《建約車評》在走訪了國內近十位低速無人物流車項目負責人後發現，低速無人物流車的落地，要比預想得慢許多。就連不久前剛拿到9.4億美金融資的Nuro，也不得不向一些現實困難低頭。
無論我們在情感上是否願意承認，真相是，從業者們對低速無人物流車商業化的預期已開始“回歸理性” 。
一位從2005年就開始關注自動駕駛，並在2016年加入某初創公司擔任自動駕駛總監、對低速無人物流車做過深入探索的從業者說： 很多人對自動駕駛的理解，就像小孩子認為男人和女人只要接個吻就能生娃一樣。“做個Demo很容易，但要真的做成商品，實在太難了。”
這位從業者還說：今天，低速自動駕駛物流車還處在“大哥大的時代”——看起來“很酷”，但不好用，成本也很高，無法普及。
就連那位至今依然認為低速無人物流車是自動駕駛的‘避風港“的玩家也不得不承認，低速物流車仍然處在”從0到0.01的階段“。“突破的過程會很艱難，就看你用怎樣的姿勢熬過去。”
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低速無人物流車產業的發展，是靠場景驅動的，因此，那些擁有運營場景的公司，是觀察這個產業的進展的絕佳窗口。
早在2017年6月18日，京東就在人大校園投放了多輛無人快遞車,向外界展示自己在前瞻物流技術方面的積累。但最近，外界已經很少聽到關於京東無人駕駛的消息了。
據一位知情人士爆料，京東去年的6.18，一輛無人車一天送了130單，但這個單量，一個快遞員只需幾個小時就可以搞定了。
由於車輛體積、承載量小，以及車速低，無人配送的效率要比人工配送低。而京東長期以來是憑“效率高”佔領消費者的心智的。倘若因配送無人化而導致效率變低，消費者會答應嗎？
某無人物流車公司負責人說：“如果車速上不去，人送半天就到了，而無人車卻需要一天，那還有誰會需要你？”
況且，京東的方案太過於理想化。他們希望一步到底，徹底無人化——無人車到目的地後給收件人打電話或發短信，但實際上，對方快速回應的可能性不大。
其實，在人機互動技術還不成熟的現階段，通過這種徹底無人化的方式將快件交到用戶手裡，成本要比通過快遞員來完成高得多——無人車花在等待用戶來取件上的時間太多。
對京東來說，現在用無人車配送，不僅不能節省成本，而且連成本都收不回來。如果無人車的成本比人的成本更高，那他為什麽要用無人車？
而阿里系的菜鳥，其首款可量產低速無人物流車小G Plus也並未能按原先的預期在“2018年底”量產。
【據一位業內人士披露，菜鳥的小G系列已經停了，最近在雄安的公開道路上跑的是一個新的品種。】
據一位跟菜鳥有過頗多接觸的人士透露，菜鳥的自動駕駛，並未all in“送快遞”。2018年上半年，菜鳥一度將在校園裡送外賣的無人小車作為發展重點，在探索了半年之後，突然覺得，這個業務跟餓了麽是衝突的，於是決定砍掉，將資源都傾注在送快遞的無人車上。
走彎路的結果便是，菜鳥在無人物流車的發展上，浪費了半年時間。目前，菜鳥小G Plus所謂的“量產”，是指技術已經模塊化、達到了可量產的標準，但實際上路的車輛也就20輛左右。
此外，如同京東原先的規劃那樣，諸多自動駕駛公司都在考慮，如何將無人物流小車融入到整個大的物流系統中。比如，能不能對快遞櫃進行改造，讓無人物流車跟快遞櫃自動銜接。
而從《建約車評》採訪的結果來看，在這個問題上，菜鳥的態度其實是“最保守”的。
據菜鳥ET實驗室主任張春暉介紹，菜鳥的想法是，無人物流車隻負責從A點到B點的運輸，裝貨、卸貨、將快遞存放到快遞櫃這幾個環節，還是安排一個“自己的人”（比如菜鳥驛站的工作人員）去處理比較合適。
菜鳥在盒馬鮮生項目試點時的做法便是，快件送到收件人樓下，樓下有自提點、有工作人員（跟菜鳥驛站一樣），這些工作人員將快件從無人車上取下，放在自提點，等收件人來取。
回想在2016年9月，菜鳥曾將無人車小G和阿里總部電梯進行了打通，小G可以上電梯，將快遞直接送到工位上，十分激進。但如今，菜鳥的理念卻是，如果完全無人化，會讓用戶體驗下降，“裝貨端和收貨端都必須有人，無人車不能直接面向消費者”。
在一些過於理想化的人看來，菜鳥這種做法是在現實困難面前做出的一種妥協，不過，某公司自動駕駛總監卻很認同這種理念。
在他看來，無人物流車最適合乾的就是從A點到B點的運輸工作，而裝卸貨，本來就不是其本職工作。“裝個機械手，技術上當然可以，但經濟性如何呢？ 這些為啥不用人來做呢？ 不要指望這個無人車是萬能的。”
果然，從Demo到落地，在發現現實困難後，目標會降低，也因此而變得更務實。
至於美團，在2018年7月下旬召開了一次無人配送開放平台發布會，當時，美團宣布，其通過無人配送在一天之內完成了1000單。但現在，美團越來越發現，無人車送外賣，要比送快遞難得多。
首先，外賣無人車如何像外賣小哥那樣上樓？在某些賣小哥不被允許上樓的商務區，外賣無人化可能不會導致用戶體驗明顯下降，但在那些外賣員可以上樓的區域，無人車憑啥指望消費者願意下樓取件呢？
其次，外賣對時效的要求比快遞高許多，這對低速的自動駕駛車輛來說是一個極大的挑戰。現有技術允許的速度極限是一個原因，另一方面，外賣小哥常常會為了趕時間而逆行，但無人車卻始終不會違反交通規則，因此，有時候，無人車送外賣在速度上比不過外賣小哥。
【有不少人猜測，針對無人配送降低用戶體驗，美團可能會對消費者推出一些補償措施：比如，降低運費，降低訂單的“起步金額”（如原來的“25元起送”改成“22元起送”）。】
況且，美團還得考慮每一輛車在運營範圍內每天有多少單可送、每輛車的固定投入和運營成本以及收益。
還有一個挑戰是，辦公大樓、園區等無人配送的終端場景，雖然有強烈的創新科技示範需求，但缺少可技術型團隊合作經驗，很難實現資源的整合與落地。
按美團聯合創始人王慧文的說法，無人配送的難度太高，“發現商業邏輯有問題的周期都很長，最怕你30歲創業的時候60歲才發現錯誤。”在王慧文看來，今天美團點評的無人配送還處於“實驗室階段”。
在未來相當長一段時間裡，美團外賣都會是“人機混送”的模式——由無人車來處理極端氣象、夜間配送等特殊場景，而由騎手來完成靈活度更高的部分。
此外，無人車更適合解決標準化的批量送餐（比如，一次送100份肯德基，而不用不斷地去各個商家那裡取貨），而點對點的派送，則最好仍然由騎手來完成。
快遞公司中，Fedex和UPS等美國公司已發布了自己的無人配送計劃（但尚未落地），而國內同行順豐及四通一達，則普遍比較低調，業界流行的說法是，這些快遞公司AI能力不行，缺乏做自動駕駛的基因，他們的自動駕駛，應該是通過跟外部公司的合作來實現的。
上個月，申通找到提供低速無人車線控底盤方案的酷黑科技公司，希望能有人為其提供無人配送的整體方案（車輛+自動駕駛技術），他們打算先買10輛車測試一下，等技術成熟的時候再大批量採購。
總的來說，目前，各大快遞公司對無人駕駛對他們的行業究竟有沒有用、有多大用處尚無十足把握，因此，他們的心態大致都是“你如果能提供完整可用的方案，我願意嘗試一下，但我自己不會投入太多資源”。
有一則尚未得到證實的消息是：在無人配送方面，最傳統的中國郵政將走在各大快遞公司的前面。
2019年2月中旬，總部位於舊金山的華人公司Quadrobot宣布，已拿下中國郵政的訂單，將在“今年晚些時候”為後者提供2000輛低速無人物流車，不過，從筆者採訪的結果來看，幾乎所有業內人士都對此事持懷疑態度；甚至，大家連Quadrobot這個名字都沒聽過。
【Quadrobot公司宣布在國內有三個生產基地，有200名工作人員。並且，早在2017年9月,該公司就曾宣布已簽訂超過2000台的訂單,並已經有國內外的意向用戶。】
某專注於低速無人車線控底盤的初創公司CTO認為，Quadrobot所謂的“2000台”，應該只是一個合作意向，而非正式訂單。更大的可能是，這是該公司為了吸引眼球而放的衛星。
這位CTO說：“有的創業公司，隻生產了幾十台車，就敢宣稱生產了5000台。如果是通過合作夥伴的生產線組裝了一台底盤，就會在PR中宣稱自己‘已經有了一個生產基地，年產能5萬台。’”
另一家低速無人物流車公司的CTO則質疑道：Quadrobot能賣出去多少量車，取決於中國郵政有多少需求。現在，技術方案還不成熟，難道中國郵政會貿然買2000台車做Demo？再退一步想，如果中國郵政現在真找我買這麽多無人車，我也沒法賣啊——怎麽上路呢（法律還不成熟）？
而另一家總部位於美國的專注於無人配送的自動駕駛公司創始人的質疑則是：中國郵政這種比較傳統的公司，怎麽可能成為第一個用戶？他們對新技術這麽敏感嗎？
不管各家公司在PR中吹得多厲害，一個現實是，連商業化走在最前面的低速無人車公司Startship（Startship是一家成立於2014年的初創公司，在愛沙尼亞、倫敦和舊金山同時設有運營中心），實際進展也很不理想。
據外媒的報導，截止2019年1月份，該公司已在20個國家的100多個城市的道路上跑了14500英裡，完成25000單派送，並已跟280萬行人有過互動。該公司曾在去年3月份宣布“將在2018年年底之推出總共1000輛低速無人物流車“，但直到現在，筆者都未能從公開渠道查到他們對這個數字做的更新記錄。
據Startship的一位用戶爆料，不久前，他曾通過Startship下單讓其幫助從超市遞送一個麵包，結果，“2公里不到的路程，它送了一個半小時”。“你如果是買個冰淇淋，它花一個小時才送到，而車上又沒空調，經過一個小時的暴曬，這東西還能吃嗎？”
針對這些問題，某低速物流車公司自動駕駛總監說：“身邊太多的技術人員創業，容易出現兩個極端：高射炮打蚊子；橡皮錘砸釘子。前者是拿高大上的技術解決簡單的問題，商業上無法持續；而後者，則是橡皮錘只能砸木釘子，不能解決真正的問題。”
另一位在去年稱“低速無人物流車是一個可以在半年到一年內快速實現的事情”的自動駕駛公司創始人，在經歷過一年多的實踐檢驗後也認清了現實：目前，大家基本上還停留在Demo的階段，“談自己的成績有多靚麗，為時尚早”。
這位創始人認為，目前，行業還處在”從0到0.01的階段“。最近，已經有一些快遞公司找該公司談合作了，但面對主動找上門來的生意，這位創始人的態度卻是：目前，這種任務，我們也不敢接太多。
商業化上的舉步維艱，也使一些低速無人物流車的從業者的積極性受到挫傷。某坐擁應用場景優勢的頭部公司的一位工作人員告訴《建約車評》：“我們團隊的離職率很高，因為看不到未來，有的人甚至覺得這個事情沒有意義。”
這位從業者還說，他所熟悉的那幾個前同事，在離開後，也沒有繼續呆在這個行業。
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低速無人物流車量產難，主要有技術和商業兩個方面的原因。
技術方面，由於不需要考慮舒適性，甚至可接受在極端情況下為了周邊行人及車輛的安全而“車毀貨亡”，低速無人物流車很容易給人留下“比乘用車簡單”“肯定會很快爆發”的印象。
但這其實是個嚴重的誤會。
誠然，無人物流車的車速較低，因而對傳感器的感知距離及線控制動的響應時間要求較低，但是，一個容易被忽視的真相是：低速無人物流車對算法的要求並不比乘用車低。
據一位親歷者介紹，去年上半年，某電商公司做無人配送測試，無人車在過馬路的時候，剛走到一半，紅燈亮了，然後，無人車就停下不走了。“我們不能說無人車做錯了什麽，紅燈停，它是對的，但它‘太守規矩’，就把別人的車都給堵在路上了。“
如果是人類司機，遇到這種情況，肯定是繼續把車給開過去。但這輛無人車卻“隻堅持了原則的堅定性，卻缺乏策略的靈活性”。
菜鳥的小G，最高時速可達15公里，但實際路測中的行駛速度跟步行差不多。而之所以故意限制速度，主要原因便是算法尚不成熟，無法應付在較高速度下避讓車輛與行人的難題。
那麽，是不是只要把速度降下來，在人行道上跑，就很容易了呢？Startship的車就是在人行道上跑的，但某自動駕駛公司創始人在實地考察後發現了很多問題：
首先，人行道上時不時會出現單車亂停、小孩子把玩具扔在上面、玩滑板車、溜旱冰等現象，無人車會遇到種種不可預測的障礙。因此，人行道上的低速自動駕駛，所面臨的環境，與機動車道上相比，並沒有更簡單，有時候甚至會更複雜。
其次，人行道上到處是上上下下的路牙子，而美國的每個房子下面都有個車庫，無人車正在人行道上跑，說不定別人的車馬上從車庫開出來了 。
再次，在美國，一個不容忽視的問題是，跟機動車道上的紅綠燈可自動切換不同，人行道上的紅綠燈，往往是需要由行人通過一個按鈕來控制的，如果你不去按，紅燈就一直不會變綠燈。
這位自動駕駛公司創始人在跟蹤後發現，如果沒有人去按紅綠燈的按鈕，機器人可能就老老實實地呆在那不動了。因此，需要安排一個工作人員騎著滑板車專門去按一下按鈕，讓紅燈變成綠燈，無人車才能過馬路。如此一來，“無人化”的程度便打了折扣。
人行道上不行，那封閉園區會不會更容易一些呢？
據雷鋒網的報導，早在2017年12月，智行者CTO王肖就在“汽車創新港微課堂”的分享中做過總結：封閉園區看似簡單，但由於這裡沒有交通規則的約束，行人和別的車輛經常“無法無天”，因此，低速無人車要跑起來也沒那麽簡單——
比如，逆行（可能是騎自行車）或人在道路中間站著拍照是常態。
比如，人會故意調戲無人車、故意擋道。
比如，無人物流車行駛到一半的時候突然被一輛亂停亂放的車輛堵住通道，這時候物流車不僅需要重新規劃路線，可能還涉及到調頭、倒車等非常複雜的操作。
以上場景對算法能力的要求，其實已經遠遠超過高速上的自動駕駛。
誠然，技術上的很多問題，都可以通過遠程操控來搞定，但遠程操控對網絡的要求比較高，萬一網絡壞了呢？更何況，還有一些問題是遠程操控也搞不定的。
正如一位低速物流車公司創始人所說，很多人在一開始並沒有認識到這些問題，過分樂觀。做了一段時間之後才意識到，“原來水這麽深啊”。
即便能搞定所有技術問題，供應鏈不成熟/不配合、缺乏統一標準、對走什麽樣的商業模式缺乏共識等問題，也讓諸多無人物流車公司的負責人感到“心累”。
首要問題就是量產低速車平台問題。作為行業第一家吃螃蟹的智行者，選擇了自建車廠模式解決。究其原因，一方面是由於自動駕駛市場尚未成熟，量比較少，很難有成熟車企願意代工；另一方面，有自己的工廠，便能夠搶佔時間先機，快速迭代推出車輛，適應客戶需求。
由於自己有工廠，智行者只需三個月就能造出一輛原型車，目前，智行者在測試的所有車輛，都是自己的工廠生產的。但如果依賴代工廠，可能兩三年都不會出來。
而對易咖智車來說，能搞定供應鏈，恰好是他們做低速無人車線控底盤的優勢所在。
易咖智車公司CTO柏俊波則說：“易咖智車的母公司易咖新能源年年產銷低速電動車超過3萬台，因此，當我們向自己體系內的供應商定製30套低速物流車線控底盤的零配件時，供應商商拒絕的可能性很低。但如果沒有其他業務支撐的話，就會很難。”
不過，另一位公司的創始人則認為，低速無人物流車是一個“全新的物種”，不能依賴低速電動車的供應鏈。“你造沙發有優勢，不等於造電腦也有優勢吧？其實，我們做低速無人物流車，80%的精力都耗在‘電腦’的部分。”
就算能搞定供應鏈，跟合作夥伴之間的談判和磨合，也是一個很艱難的過程。
某自動駕駛公司創始人說，由於行業還處於早期，因此，產品方案和邊界都比較模糊，跟合作夥伴的分工合作，一時半會兒難以說清楚究竟誰該做到哪一層。
而酷黑科技在跟合作合作夥伴的談判中遇到的問題則是，各家合作夥伴（主要是算法公司）都有相對成熟的技術，他們不可能修改自己的技術來適配酷黑的底盤，因此，酷黑只得不斷地去修改自己的方案，逐一去適應合作夥伴們的標準。
比如，對速度的控制要求，有的公司提的是“時速”，有的公司提的是“加速度”，對酷黑來說，不能簡單地說哪個標準好、哪個不好，他們得讓“腿”（指酷黑的底盤）去配合“大腦”（指合作夥伴的算法）。
如今，酷黑希望能夠像比亞迪秦Pro那樣，將其線控底盤做成一個通用方案，能夠快速地跟各家合作夥伴的算法匹配起來。
當然，與“誰來買單”相比，上面這些問題都只能算是“小Case”——從《建約車評》採訪的結果看，目前，低速無人物流車在商務環節最大的問題在於，商業模式還不清晰。
低速無人物流車產業的商業模式，有這樣兩種：
1. 自動駕駛方案公司提供整體解決方案（包括車輛、傳感器、算法、計算平台等），京東、菜鳥、美團等場景方向前者購買運力（租車），前者負責運營；
2. 京東、菜鳥、美團等場景方向自動駕駛方案公司購買包括車輛在內的整套解決方案，後者提供售後服務。
雙方站在各自的立場上，對這兩種合作方式的偏好大不相同。
早在半年前，便有某自動駕駛公司創始人告訴《建約車評》：某電商公司跟某自動駕駛公司的合作進展很不順利。矛盾的焦點是，雙方都不想走重資產模式——不想自己花錢買車。
電商公司希望由自動駕駛公司來花錢買車、組建無人物流車隊，然後，他們再從後者那裡購買運力。而那家自動駕駛公司只是個初創公司，自己持有一個龐大的物流車隊、靠賣運力賺錢，這樣的重資產模式，顯然不是他所能玩得起的。
於是，雙方的合作被卡住了。
這兩家公司的衝突，是很容易理解的。目前，技術方案尚不成熟，並且，自動駕駛系統的成本還很高，無人物流車到底能不能、能在多大程度上降低運營成本，甭說這家電商公司沒信心，就連那些自動駕駛方案公司也沒有十足把握吧？
事實上，《建約車評》最近接觸到的各方一致反映，現階段，無論是運營商（指擁有場景的京東、菜鳥、美團等）還是自動駕駛方案公司，都不願意走重資產模式，這也導致，這個領域的商業模式存在很大的不確定性。
【考慮到菜鳥、京東和美團也有自己的算法團隊，一位業內資深人士認為，“自動駕駛方案公司只是個階段性的存在，等產業成熟之後，自動駕駛方案公司將沒有存在價值——菜鳥和美團自己就可以把這個活給幹了。“
當然，在一家自動駕駛公司的負責人看來，菜鳥、京東和美團其實都沒必要自己做算法。“剛開始，大家還不了解這個產業，他們需要自己做原型車。 等技術成熟了，市面上有現成的集成方案，成本也可以接受了，他們就沒有必要自己做了。”】
當然，倘若無人車真能跑起來、並極大地降低物流成本，那對運營商來說，走重資產模式應該是比買運力更劃算的。
不過，《建約車評》向菜鳥ET實驗室主任張春暉求證“菜鳥會不會走重資產模式”時，對方的回答卻是“目前還沒有考慮過”。
連最不差錢的菜鳥尚且對重資產模式如此謹慎，更別提那些小玩家了。菜鳥的謹慎也反映出，目前的行業成熟水準還不足以“誘惑”玩家們毫不猶豫地“大撒幣”。
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菜鳥的小G系列，在杭州和成都等地的測試都在自己的倉儲區內進行，因為當前的法律還不允許其在公開道路上跑。只有在政策比較開放的雄安，它才可以在公開道路（機動車道）上測試。
這就引出一個問題：即便是技術成熟了、商業相關事項也都搞定了，量產條件具備了，低速物流車要批量上路，仍然需要面臨兩大障礙：法律是否許可，公眾是否接受？
2016年底，Startship和Marble開始在舊金山測試，但很快就遭到當地居民的抗議。偶爾，還有市民在路過Startship的無人車時會踢上一腳。
一些舊金山市民發照片向市政當局抗議，指責那些無人物流車把人行道弄得亂哄哄的。在抗議者中，有不少是老年人和殘疾人，他們說，“人行道，不應該是供那些聰明的人賺錢用的，而是給我們散步用的”。
這讓市政當局感覺壓力甚大。於是，當局用一項新的規定響應了這些市民的抗議。
2016年12月，舊金山開始對低速無人物流車的測試做出一些限制：
每個公司頂多可擁有3輛自動駕駛低速物流車；
每個城市不超過9輛；
僅限在人口密度比較低的工業區；
車速不超過3英裡/小時；
需要在工作人員的監管下運營。
而這，還是在一些自動駕駛公司據理力爭之後的“溫和版”的法規——此前，某些議員的提案中甚至要求這些低速無人物流車徹底從本已擁堵的人行道上消失。苛刻至極。
此處不留爺，自有留爺處。Startship揮一揮衣袖，去了“更歡迎它的地方”——Virgi年州——2017年初，該州頒布法規，準許低速無人物流車上路。
不過，這個歡迎Startship的新地方，卻對別人家的無人物流車並不友好——該州準許的無人車的載重上限是50磅，而其他公司如Marble，載重卻超過80磅了。
只有載重40磅StartShip從中受益。
當時，Marble憤怒地抗議，說Virgi年州的法規是為Startship量身定製的，將其他公司都排除在外了，涉嫌不正當競爭。他們還質疑，這個法規是Startship遊說的結果。Startship百口莫辯。
還有一些地方，雖然也準許Startship的無人車上路，卻規定了嚴格的限制條件。
如Palo Alto規定，低速無人車在人行道上的時速不得超過2.4英裡。直到2018年12月，該市才開始為低速無人車鬆綁，將其時速上限從2.4英裡提升至5英裡。
2019年1月份，當亞馬遜推出一款物流機器人時，華盛頓的立法者表示很疑惑：這究竟算是機動車輛呢，還是行人呢？
立法者們更傾向於限定這款車只能在人行道上跑。當然，無人車必須遵循“車讓人”的原則。
為了避免或減少衝突，亞馬遜決定，將其無人車Scout的測試時間限定在周一到周五的白天，因為這個時間段人行道上的人流量比較小，關於道路使用權的衝突會少得多。
就連不久前拿到9.4億美元融資的Nuro，在這場路權爭奪戰中也比較弱勢——它只能解決地廣人稀的農村地區和城郊的10-20公里的配送需求，卻搞不定城市裡最後一公里的配送，因為市區裡的路權之爭比較複雜。
Nuro在亞利桑那州的試運營，是從超市拿東西送到用戶家裡。但這就遇到一個問題：超市一般開在交通特別發達的地方，離高速比較近，或者，附近的道路限速一般都在45英裡/小時或以上，而Nuro的車輛最高時速只有25 英裡。
根據美國的法律，車輛在限速45英裡的路上隻開到25英裡/小時是違法的，因此，Nuro很難找到一個適合無人配送的超市。
一位自動駕駛公司創始人在實地考察後發現，Nuro第一個試運營的點，恰好是那個超市有個後門，後門旁邊有一條很小的路，可以開得很慢。但這個案例幾乎是無法複製的——別的超市邊上可沒有這麽一條小路啊。
就算法律允許，市民也未必接受啊。
根據美國的法律，限速35英裡的路，車輛開到時速25英裡是可以的，但這樣操作根本不行——你在前面開時速25 英裡，但後面的車都想開到時速35英裡、甚至更高，他們如果不能順利超車，就會很惱火。
然後，時不時就有人去找市政當局投訴：“這車礙著我了。這樣的車，為什麽要讓它上路？”
【谷歌當年自己設計的自動駕駛汽車“螢火蟲”，後來取消，有一個關鍵的原因就是，這款車在限速35英裡的路上只能走時速25英裡，當地市民不開心，搞破壞、動輒投訴。 】
國內公司中，京東去年6.18期間在北京上地一帶做的無人配送測試，也遭遇到類似的問題：一個無人車在前面跑得太慢，後面的車想超車，但無人車卻沒法讓路，因為，那裡正好是個單車道。
類似的問題，那些指望外賣無人車或機器人能送貨上樓的公司，也會遇到：午飯時間，電梯裡面本來就很擁擠，你一個無人小車進來，至少佔掉兩個人的空間，上班族會投訴你。
面對路權之爭，很多公司想到的應對之策都是為自動駕駛車輛建專用道路。但在自動駕駛汽車大規模普及之前，專用車道的使用率特別低，城市建設部門有足夠的動力去做嗎？還有，誰來為這龐大的道路改造工程買單呢？
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商業化之路上的重重挑戰，也讓從業者們變得更加理性了。
易咖智車公司CTO柏俊波算了一筆账：當前，電動自行車年銷量3000萬輛、摩托車年銷量2000萬輛、三輪車年銷量2000萬輛，這7000萬輛中，有大約20%用於送貨（快遞、外賣），這就是1400萬輛。“未來，時機成熟時，這1400萬輛可全部用低速無人物流車替代。”
不過，結合技術發展的現狀，柏俊波又冷靜地補充了一句：當然，這1400萬輛，可能是20年以後的事情了。
某自動駕駛公司CTO也說：理論上，有多少個快遞員，就需要有多少輛低速物流車，但這個過程絕沒有我們想象的那麽容易。
在一系列挑戰面前，有一些無人物流車公司已經開始擁抱更容易落地的場景。
某自動駕駛公司CTO認為，無人物流車一定要先從高檔辦公大樓和高檔小區開始，原因有三點：
1. 這些區域場景相對簡單；
2. 這些區域文化素質高，對新鮮事物的接受度比較高；
3. 這些區域通常都管理很嚴格，快遞小哥和外賣小哥都進不去，因此，配送無人化並不會明顯影響用戶體驗。
酷黑科技CEO馬罡則指出了另一個場景：大型工廠的倉庫甚至生產車間，通常都需要用叉車來搬運原料及成品。叉車的工作路線是固定的，用無人車取代，難度不會太高。
瑞士初創公司Aitonomi，剛開始決定跟瑞士郵政公司合作完成“當日達”配送服務，但經過一段探索後發現，該公司決定轉移業務重心，在工廠內部的固定線路上扮演一個“傳送帶”的角色。
套用一句雞湯的話來說就是：自動駕駛不僅要有詩和遠方，而且還要有眼前的“苟且”。
而智行者，則在開拓低速無人物流車市場的同時，無意間發現了無人掃地車市場。
智行者研發的無人駕駛清掃車“蝸小白”曾在2018年11月的世界互聯網大會上亮相。據媒體公開報導，截止目前，這款車已經有1000台的訂單，每台車的售價在20萬左右，在多座城市的公園、景區、大學等不同場景已經開始正式運用。
這個生意，是環衛公司主動送上門的。而環衛公司之所以主動找上門，則是因為，相比於物流行業，環衛行業的痛點更加迫切需要通過無人駕駛技術來解決：
1.一個快遞員每個月工資可以達到七八千，而環衛工人的工資頂多三四千，並且，環衛工人的工作環境更惡劣（戶外，夏天太熱冬天太冷）。這些都導致，環衛工要比快遞員外賣員難招得多。
2.通常，環衛工都是老年人，在惡劣的工作環境下猝死的事時有發生，然後是家屬索賠。某環衛公司在一年內就支付了幾百萬的賠償費，不堪重負。
3.在繳納五險一金方面，環衛行業比快遞行業更規範（想想前幾年東北某研究生為了一個“事業部門編制”而去應聘環衛工的例子吧），因此，用人成本越來越高。
此前，智行者CEO張德兆在接受媒體採訪時說，一輛無人環衛車能替代5-6個清潔工。據統計，目前，全國有大約1000萬個清潔工，如此算下來，這個市場的規模就有160萬輛—200萬輛。
而從技術的角度，無人掃地車的安全性也更高，因此，更容易落地——物流車有時效要求，不能開太慢，而掃地車則可以開得很慢，並且，可以在夜間工作，路上車輛和行人都比較少，在無人值守的情況下也能最大程度地確保安全。
當然，與倉庫搬運、工廠傳送帶及掃地車相比，無人物流車，是一個更大、更值得開拓的市場，因此，這些自動駕駛公司，仍會繼續投入巨額的資金做低速無人物流車的研發和測試。
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儘管技術、商業和法律上的重重挑戰迫使低速無人物流車的玩家們尋找更容易落地的場景，但這並不意味著這個產業已經開始降溫。事實上，在接下來的幾年，這個市場可能還會更加熱鬧，因為，一些大型主機廠要入局了。
此前，低速無人物流車的底盤和車身，都是創業公司在做，對Tier 1和主機廠來說，這個市場還太小，並且，商業模式能否成立還不確定，因此，他們不會草率行動。但這並不意味著這些大公司們會對這個新興的市場視若無睹，相反，他們一直在觀望、在等合適的機會。
去年7月，奇瑞新能源在美團無人配送開放平台上亮相，奇瑞計劃將其整車線控底盤的技術積累分享給美團開放平台的合作夥伴。
而據菜鳥ET實驗室張春暉說，已經有好幾家大型主機廠主動找到菜鳥表達過合作意向了。一旦技術和商業模式驗證OK，他們就會入場。
此外，最近，金龍、長城等主機廠和工程機械領域巨頭三一重工，都在頻繁找自動駕駛產業的人交流，探索低速無人物流車的玩法。
也許，還有一個潛在的大玩家將要入場了：比亞迪。
3月26日，比亞迪在官方微信公眾號上的一篇文章中稱：比亞迪希望用黑科技助力汽車智能化產業升級，歡迎更多業界領先的科技公司一起攜手，在自動駕駛的各種不同場景和領域，提供標準的、開放的汽車硬體平台解決方案......
而比亞迪市場部在隨後提供給《建約車評》的一份書面資料裡面更是寫道：後續也會有更多場景下的自動駕駛落地項目，不管是自動泊車、無人物流，等等自動駕駛技術能夠發揮作用的領域，我們都希望去推動自動駕駛技術的商業化落地，給人們帶來美好的生活。
倘若比亞迪真會進來，則玩法便極有可能跟其純電動的開發者版秦Pro一樣——將線控底盤接口的控制權限開放出來，將其打造成一個通用的開放平台。這對各算法公司來說，無疑是一件好事，可推動整個產業的快速落地。
當然，對目前專注於低速無人車線控底盤的公司來說，主機廠的入局，可能不算一個好消息。低速無人車的底盤，技術難度上要比乘用車低得多，等主機廠都進來了，這些初創公司能招架得住嗎？
不過，《建約車評》接觸到的幾家初創公司，大多比較樂觀，他們並不相信主機廠一定就能輕易地“乾掉”初創公司。
如易咖智車CTO柏俊波反向筆者提了兩個問題：
1.價格在10萬元以內的國產車市場很大，可奔馳寶馬為什麽不會做呢？如果他們做廉價版的奔馳寶馬，會不會把本土公司都乾掉呢?
2.博世為什麽不做低速無人車的零組件？
每一個成功的企業都有自己明確的主流市場定位，企業必然調集自己的全部資源，去服務好自己的主流客戶群體。車輛應用場景和功能需求差異性之大，可謂遠近高低各不同，同樣的組織不可能兼顧所有的目標。
比如無人配送小車，整車的架構和設計是以能自動完成配送任務為目標的，而乘用車是以乘員安全舒適為中心的，兩者的設計理念、性能指標、功能設定是完全不同的方向。
博世這樣的旗艦天生就是掃清主航道的定位，絕不過化身全能戰士，把自己的方向搞得撲朔迷離。
柏俊波的意思是：
1. 無人配送車是一個全新的產業，從產品設計到批量製造方案、從上遊產業鏈到終端使用和運營，都需要重新定義。是一個全新的產業，引以為傲的傳統優勢或許是高昂的機會成本。
2. 目標用戶不同，玩法也不同。蘋果、華為在中國風生水起，到了非洲，就是傳音的天下。無他，目標客戶不同、需求不同，一統江湖的事情從明教到黑木崖從來也都是不可能完成的任務。
而酷黑科技CEO馬罡更是認為，“由於立項流程複雜、周期長，主機廠通常都是站在終點上等創業公司先把路探出來，然後再行動。如果主機廠也願意乾這個事情，那說明市場真的成熟了，這是個好事啊。”
而另一個低速無人車線控底盤公司的負責人則說：我們也曾從主機廠招了一些人，但這些人對市場的理解不到位，導致做出來的車市場部需要。因此，在他看來，主機廠進軍低速無人物流車，實在是“何足懼哉”。
當然，筆者所接觸到的大多數從業者都認為，這個產業已經開始洗牌，“今年會死掉一大批”；與此同時，大家又似乎都堅信，自己會成為活下來的那少數幾家之一。競爭殘酷，但他們的這種樂觀情緒，讓人忍不住為之點讚。
由於這個產業目前仍處在“從0到0.01的階段”，現在就預測誰更有競爭力，為時尚早。待一年之後再來Review我們今日所觀察到的、所聽到的，會不會是另一番景象？
你看好無人駕駛配送行業嗎？
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