共享單車ofo又一次搬家，此次距離其搬離位於中關村的互聯網金融中心僅僅過去了3個月。
近日，有消息稱ofo已搬離位於北京朝陽區酒仙橋的共享辦公區，伴隨著搬家的是新一輪的裁員計劃，裁員規模達百人以上，《華夏時報》記者就此事多次致電ofo，電話一直處於無人接聽狀態。
12月11日，記者前往酒仙橋電子城wework共享辦公空間證實了ofo搬家傳聞。寒冬之中，ofo將再度尋找新的辦公地點，其背後則是超過千萬用戶的押金仍未退還。
從理想大廈到共享辦公區
居大不易成為ofo的真實寫照，如今的ofo甚至難尋一片安穩的辦公場所。今年9月份，ofo搬離了互聯網金融中心，或許是為躲避債權人與退押金的用戶，彼時的ofo並未公布新的辦公地點。
實際上，從互聯網金融中心搬離後，ofo進入了位於酒仙橋的wework共享辦公區，然而在此辦公不到三個月，ofo再度“流離失所”。
12月11日，《華夏時報》記者來到了wework共享辦公區，該辦公區位於電子城7號路12至19層，由於一層設置門禁，外來人員無法進入該共享辦公區探訪，對於ofo搬離一事，前台人員表示並不知情。午餐時間，一位下樓取外賣的該地員工向記者表示，“之前ofo在wework租了一層辦公區，但看起來都挺低調的，員工和辦公區域並沒有標識。”
隨後記者致電wework社區經理，該人士以“所服務區域調整”為由表示並不清楚ofo搬離一事。最終，電子城相關人士向《華夏時報》記者證實，ofo確實已於近期搬離，“ofo不想影響電子城和wework就搬走了。”該人士說道。
據了解，位於電子城的wework一層能容納人數為180人左右，工位租金則為2500元至2700元/月。這也意味著，目前ofo員工數量已經不足200人。
自成立以來，ofo曾數度更換辦公地點，辦公地點的變化也反映著ofo的發展歷程，其中位於中關村的理想大廈則見證了ofo的盛極而衰。
2016年10月，ofo完成了1.3億美元的C輪融資，滴滴出行、小米科技、順位資本皆為其投資方。彼時共享經濟概念正盛，僅2016年一年ofo便完成4輪融資。發展走上快車道的ofo很快便搬進了互聯網金融中心，2017年初，公司又搬進了中關村的理想國際大廈。
ofo的高光時刻也在這一年。天眼查數據顯示，2017年ofo完成兩輪共超過11.5億美元的融資，投資方包括阿里巴巴、滴滴出行、經緯中國等，其在理想國際的辦公區域也從1層擴充到了3層。
好景不長，2018年下半年ofo的融資步伐戛然而止，資金壓力開始顯現，甚至傳出了裁員消息。資金緊張之下，ofo辦公地點搬回了互聯網金融中心。2018年底，用戶擠兌押金使得ofo的資金鏈危機全面爆發，在互聯網金融中心堅守到今年9月後，ofo徹底搬離中關村，進入到共享辦公空間。現在，ofo將在寒冬中尋找下一個“居所”。
花式退押金惹爭議
“流離失所”只是ofo近況的縮影，其通過搬家和裁員所壓縮的運營成本，比起所欠供應商債務和用戶押金只是九牛一毛。ofo共享單車CEO戴威曾在一封內部信中表示，“公司背負著巨大的現金流壓力。退還用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花。”
實際上，因債務逾期，ofo運營主體東峽大通（北京）管理谘詢有限公司（下稱“東峽大通”）存在多條被執行人記錄。天眼查數據顯示，截至目前東峽大通共有126條被執行人記錄，37條失信被執行人記錄。與此同時，戴威等ofo高管已被限制高消費，東峽大通也於去年年底被海澱區人民法院作出“限制消費令”。
供應商欠款無法償還，用戶押金退還更是遙遙無期。自2018年底用戶擠兌押金以來，ofo以多種方式退還押金，但“巧婦難為無米之炊”。背負著巨大資金壓力的小黃車因押金退還方式屢遭質疑。此前，為退還用戶押金，ofo采取過與p2p平台、購物平台合作等多種方式，但用戶並不買账。截至目前，仍有超過1500萬名用戶排隊等候退還押金。
近期，ofo推出“ofo返錢”活動退還押金，根據規則，用戶可將押金轉移到ofo返錢，通過跳轉到淘寶、京東等購物平台，通過購買商品提取“押金+額外獲得現金獎勵”。
實際山，以返利方式退還的押金並不容易拿出，多名用戶在黑貓消費服務平台對此種退還押金方式進行投訴。有用戶反映，同意ofo返錢活動後押金變為天天返錢中的現金，且不能提現，在平台消費近千元才能退還出199元的押金。
互聯網產業時評人張書樂對此表示，“用押金綁架消費的行為在ofo爆雷前後就有相似舉措，但如果僅僅是返利網模式，用戶未在商品品質、品類和價格上獲得差異化體驗，該模式就是空談。”
實際上，花式退押金的背後是ofo對巨額債務的焦慮，但對於仍在排隊退押金的用戶們而言，除了等並沒有其他辦法。
共享單車潮水退卻
即便押金退不出，不少用戶也表示可以繼續使用小黃車，但現實情況確是小黃車的運維狀況也每況愈下。今年9月份，ofo在北京上線了“有樁模式”，通過在車頭增加“P”型標識，將車輛改造為固定停車點，用戶在還車時需將車輛停放在帶“P”型標識的小黃車附近，如果未能在停車點還車，用戶需要繳納20元的車輛管理費。
有觀點認為，ofo此舉是將小黃車的運營壓力轉嫁給用戶，但即便如此，ofo仍未能借助有樁模式翻身。
《華夏時報》記者觀察到，ofo在北京推行有樁模式後，西城區廣安門外街道附近便設置了數十家停車點，然而進入11月以後，這些停車點卻越來越少。ofo運維人員向《華夏時報》記者表示，“後台會根據用戶數據調整車輛投放區域，北京市車輛的投放、維護工作也都在正常進行當中。”
實際上不少用戶反映，街道上小黃車的蹤跡越來越少，即便找到小黃車也大多處於故障當中。根據QuestMobile的《2019中國移動互聯網半年大報告》顯示，阿里系哈囉單車全網月活規模達到6300萬，美團、摩拜單車為4898.7萬，而ofo僅為783.5萬，用戶規模遠遠落後。
共享單車的熱潮早已退卻，從“百車大戰”到如今阿里系的哈羅單車、滴滴旗下的青桔單車和美團單車三足鼎立的局面，行業回歸理性，共享單車也都回歸到謀求盈利的商業邏輯上來。
今年以來，共享單車集體漲價，單小時騎行價格大多提升了1到2元。有分析人士認為，共享單車企業集體漲價是行業趨於理性的標誌，就調價而言即便會失去部分價格敏感用戶，但對於行業精細化運作和企業自身盈利都有幫助，當前價格也在合理區間內。
即便共享單車品牌紛紛漲價，但仍未跳脫虧損的境地。在互聯網企業看來，共享單車更多是其引流的手段或是補全出行產業鏈的關鍵環節，真正依靠共享單車業務賺錢為時尚早。背靠互聯網大廠的共享單車品牌尚且如此，“流離失所”的ofo又怎能熬過寒冬。
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