欲渡黃河冰塞川 ，將登太行雪滿山
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文/王亞駿 欒延群
來源：雪豹汽車觀察（ID:xuebaoauto)
雖然在交付量上反超蔚小理，但車型定位不同和財務基本面的巨大差距，讓零跑難望一線造車新勢力項背。
性價比、下沉市場和錯位競爭，成就了零跑的成長性，但也讓它陷入越賣越虧的困境。燒錢換增長的模式，很難獲得資本市場的認可。
零跑不得不踏上品牌向上的“華山一條路”，但上需進攻下要防守，這注定是一場艱難的雙線作戰。
單車售價8萬元、累計賣出近十萬輛的“老頭樂”，將夢想超越特斯拉的零跑汽車（以下簡稱“零跑”）送進了港交所。
9月29日，零跑以48港元的發行價赴港上市，開盤急跌，截至發稿（9：35）跌30%，市值約389億港元，成為港交所第四家造車新勢力公司。
雖然在二線新勢力中算得上領頭羊，但與上市路上的“前輩”蔚小理相比，零跑在營收規模、盈利能力及研發投入等方面仍然相距甚遠，還陷入了越賣越虧的困境。2019年至2022年3月，零跑累計虧損55.41億元，毛利率最低時只有-95.7%。
中泰證券在零跑IPO前發布的一份研報認為，假設未行使超額配股權，零跑對應市值548.5億~708.5億港元，零跑2021財年市銷率約15.0~19.4倍，這個數據遠高於行業平均水準，“估值偏貴”。
安信國際近期的一份研報稱，對比零跑、小鵬、理想、蔚來的2022年一季度業績，零跑汽車的收入規模、盈利能力、研發投入、單車收入等方面均遠低於其他同行，“所以我們認為零跑汽車估值應該低於行業平均水準。”報告稱。
為了增收增利，零跑一腳邁出舒適圈，在上市前推出旗下最昂貴的車型C01，上探中高端市場。在港交所拿到續命錢的零跑，能否就此跨過生死線？
從零開始，“屈居”二線
在交付量上彎道超車蔚小理的零跑汽車，基本面還遠稱不上領跑。
2022年1-8月，零跑累計交付76563輛新車，在造車新勢力中排名第三，領先於理想與蔚來。但在2021年，零跑整年交付量為43748輛，不到蔚小理的一半。
對零跑而言，這並不是一個值得驕傲的成績。雖然在交付榜上以追趕者的形象出現，但創辦於2015年12月24日的零跑隻比理想汽車“年輕”了5個月，並非造車新勢力中的後浪。
換句話說，零跑之所以至今屈居二線，並非資歷不夠，而是底盤不穩。
2019年1月，零跑首款車型S01正式上市，因車內空間狹小、續航裡程較短，全年交付量僅1034輛。相比之下，除了2019年年底才開始交付首款車的理想外，蔚來和小鵬當年已分別交付20565輛和12728輛。
錯失先機的零跑在2020年5月推出了第二款量產車型T03，這款面向下沉市場、補貼後售價6.58萬~7.58萬元的微型車，成功提振了零跑銷量。2021年，T03交付40245輛新車，佔公司總交付量的92%。
但車型定位和售價不同，讓零跑在財務基本面上與蔚小理相距甚遠。
在營收方面，2019年至2022年第一季度，零跑分別實現1.17億、6.31億、31.32億和19.92億元營收，雖然增長勢頭明顯，但在絕對數值上與蔚小理還未到達同一個量級。
在毛利率方面，蔚小理雖然仍未擺脫虧損困境，但毛利率均已轉正。而零跑2019年至2022年第一季度的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%和-49.4%。隨著交付量的提升，零跑陷入越賣越虧的泥潭。
在現金儲備方面，截至2022年3月31日，零跑的現金儲備為52.31億元，不到蔚來的十分之一，也遠低於小鵬和理想。不得不承認，缺錢是零跑急於上市的原因之一。
在研發投入方面，多次宣稱堅持全棧自研的零跑，2019年至2022年第一季度的研發投入分別為3.58億、2.89億、7.4億和2.45億元，3年多累計16.32億元，遠低於蔚小理。研發投入佔營收的比重逐年下降，分別為306.4%、45.8%、23.6%和12.3%。
相對薄弱的基本面，讓零跑即使在交付量上暫時領先，市值也難與蔚來和理想相提並論。創始人朱江明口中“從零起跑”的零跑，何時能與一線新勢力站到同一起跑線？
聚焦下沉，錯位競爭
在零跑的B站官方账號上，播放量最高的視頻是朱江明親自出鏡的“零跑T03定價風波，財務看了會吐血”，劇情是財務向朱江明“吐槽”T03以較低的價位搭載較高配置。
號稱“不賺錢，就想交個朋友”的T03，以性價比高作為最大賣點。
最高續航裡程403公里、搭載L2級別智能駕駛輔助系統，T03的配置在目前市場上的微型車中確屬上乘。從蔚小理均未涉足的微型車賽道切入，體現了零跑錯位競爭的市場策略。
據乘聯會數據，2019-2021年，微型電動車在純電乘用車市場中所佔份額分別為22.5%、32.6%和36.9%。由於蔚小理、威馬、哪吒等新勢力車企並未將資源投入這個賽道，T03避開了主要戰場的激烈競爭。
憑借性價比優勢和錯位競爭的策略，零跑才收獲了不錯的交付成績。
官方數據顯示，2020年和2021年，零跑分別交付11391輛和43121輛新車，其中T03交付量分別為10266輛和38463輛，佔比約90%。2022年上半年，零跑銷量同比增長265%至5.2萬輛，其中T03銷量3.3萬輛，佔比63.5%。
零跑在招股書中自稱“始終關注於15萬~30萬元中高端主流市場”，但售價7.9萬元起、“不賺錢”的T03仍是其絕對的銷量擔當。
2021年9月，零跑純電SUV C11上市，起售價17.98萬元。今年5月，零跑又推出了起售價18萬元的中大型轎車C01。但這兩款真正負責衝擊中高端市場的車型，銷量表現並不盡如人意。
有一利必有一弊。靠性價比支撐的差異化，也讓零跑陷入了越賣越虧的泥淖。2019年至2022年3月，零跑累計虧損55.41億元，毛利率最低只有-95.7%。時至今日，零跑仍處於燒錢換增長的階段。
但隨著新能源汽車的滲透率逐步提高，疊加市場環境的變化和疫情的影響，降本增效和追求“有質量的增長”正成為企業和資本市場的共識。
退一步說，即使有投資者願意為零跑的“市夢率”買單，零跑可能也沒有足夠的資金來提升“夢想照進現實”的概率。
全棧自研是零跑一直以來的標簽，但因研發投入過低受到外界質疑。2019年至2021年，零跑累計研發投入為13.87億元，研發出3款車型。這個數字不僅無法與蔚小理相比，也遠低於威馬同期的28.66億元。朱江明回應稱，這是“高效規劃下的合理費用區間”。
零跑本次IPO募資淨額為60.6億港元，合人民幣55.81億元。按照招股書中披露的計劃，其中40%投入到研發中，約為22.32億元，仍不及蔚小理中任何一家2021年的研發投入。
低規模的研發投入影響了零跑汽車的智能化表現。零跑即將推出的C01輔助駕駛系統中所搭載的凌芯01芯片，其算力為8.4 TOPS，而蔚小理旗下車型普遍搭載NVIDIA芯片，算力通常為30 TOPS。
踏出舒適圈
市場普遍認為，新能源汽車在主流的大眾消費群體中越來越受歡迎，預期售價在人民幣15萬~30 萬元的中高端主流市場將自2022年起成為中國新能源汽車市場中最大且增速最快的細分市場。
要想避免被越賣越虧的沼澤吞噬，走出下沉市場舒適圈，成為零跑不得不做出的選擇。
9月28日，售價18萬~27萬元的純電轎車C01正式上市，這是零跑旗下最貴的車型，也承載了零跑探索品牌向上的渴望。
但回到一線新勢力主戰場的零跑，就像一支進入“魔鬼主場”作戰的客隊，勢必遭遇重重挑戰。
一方面，失去以往在下沉市場錯位競爭的優勢，零跑將直面強敵林立的殘酷戰局。已經過市場檢驗的暢銷車型比亞迪漢和小鵬P7，都是C01的直接競爭對手。9月30日，蔚來ET5將開啟交付，該車型售價最低或將下探至25.8萬元，與C01售價區間或有重合。
另一方面，過去聚焦下沉市場的一批自主車企和二線新勢力車企，紛紛嘗試品牌上探，與零跑再次狹路相逢。
7月31日，定位於中大型轎跑的哪吒S上市，售價19.98萬~33.88萬元。廣汽埃安於1月6日上市的高端純電SUV AION LX，今年1-8月累計銷量2992輛，銷量貢獻佔比2%。
這意味著，如今已廝殺激烈的主戰場，未來還將愈發擁擠：從合資車企、自主品牌到造車新勢力，各方均對這塊蛋糕虎視眈眈。零跑引以為傲的成長性，或面臨巨大挑戰。
在它目前的主場下沉市場，零跑也並非高枕無憂。
因上遊原材料價格上漲，T03在今年兩次調價，補貼後售價區間從7.39萬~8.9萬元漲至7.95萬~9.65萬元。微型車的目標客戶通常是價格敏感型客戶，以性價比為賣點的T03漲價，銷量難免受到一定衝擊。
向上拓疆，挑戰重重；向下守成，亦須穩住基本盤，雙線作戰的零跑挑戰重重。如何找到新的破局點，在中高端市場立足並改善盈利能力，是眼下亟待解決的難題。
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