補貼退坡盈利承壓：比亞迪轉型“陣痛期”

3月27日晚，比亞迪股份有限公司（002594.SZ）發布2018年財報。財報顯示，2018年比亞迪總營收為1300.55億元，同比上升22.79%；淨利潤為27.8億，同比下滑31.63%，扣除非淨利潤大幅下滑80.39%，只有5.86億元。

增收減利，是比亞迪過去兩年財報中體現的常態。比亞迪在財報中稱，淨利下滑是補貼退坡影響及研發費用上升所致。同時，行業下滑帶來的激烈競爭一定程度上影響了燃油車業務的盈利水準。近幾年，隨著新能源汽車在比亞迪業務佔比不斷擴大，新能源汽車補貼成了比亞迪利潤的重要來源，但卻也因此被外界指責“過度依賴補貼，靠補貼為生”。

就在比亞迪公布財報一天前的3月26日，2019年新能源補貼政策正式頒布。3月26日至6月25日為過渡期，其間符合2019年技術指標的按2018年對應標準的0.6倍補貼，符合2018年技術標準的按0.1倍計。

過渡期結束之後，新能源汽車補貼退坡幅度超50%。這是歷年來補貼退坡力度最大的一次，最高補貼直接從9.9萬降至3.3萬。

這一輪補貼退坡，將對處於“補貼時代”尾聲的新能源汽車行業帶來衝擊，這無疑也將對中國新能源汽車銷量第一的比亞迪造成巨大影響。

比亞迪已經做出了部分系列應對措施：6月25日前購車，仍執行2018年的補貼標準，比亞迪承擔填補差價。這也就意味著，在此期間，比亞迪每賣出一輛車，將犧牲少則近萬、多則近4萬的利潤，甚至賠錢買車。

在業內看來，通過這種解決方案，可以讓比亞迪能夠面對補貼退坡所帶來的市場壓力、避免產銷斷崖式下滑，但同時也會犧牲利潤。

雖然比亞迪預計一季度的淨利潤將從去年同期的1.02億增至7-9億，但實際上在今年面臨的壓力將比前兩年更加嚴峻。

這家率先宣布向新能源汽車轉型的車企，在從“補貼時代”向市場化階段切換過程中，將面臨補貼缺貨、經營承壓的“陣痛期”。

盈利承壓

早在2014年就率先宣布向新能源汽車全面轉型的比亞迪，在新能源補貼時代紅利的加持下，快速成長為行業領先的龍頭企業，連續四年蟬聯中國新能源汽車銷量第一。2018年比亞迪迎來新的轉捩點，全年銷量達到24.78萬輛，並且從當年7月開始，比亞迪的新能源汽車銷量第一次超過了燃油車，開始實現傳統汽車向新能源汽車的交替。

從主營業務收入分布來看，新能源汽車業務已經成為最重要的營收來源。2018年，比亞迪1300.55億的總營收中，汽車及相關產品貢獻了773.48億，其中，新能源汽車業務收入約為524.22億元，佔汽車業務收入的74%，集團總營收的40.31%。

汽車銷量的增長，推動比亞迪的營收達到1300億，但營業利潤卻不增反降，歸屬上市股東淨利潤也同比下滑超過30%。2018年比亞迪汽車業務的營業利潤為28.20億元，低於2017年的34.04億。同時，毛利率從2017年的24.31%降至19.78%。

“目前，新能源汽車的性價比還難以和燃油車抗衡，在規模效應未達到與燃油車同等水準時，電動車所需要分攤的研發成本更高，同樣的一款車型、類似的配置開發的電動車成本要遠高於燃油車版本。因此，為了能夠在市場具有競爭力而壓低價格，即便有補貼支持，新能源汽車的單車利潤是低於燃油車的。”4月1日，有汽車業內人士對21世紀經濟報導記者表示。

而2018年利潤出現下滑，主要是來自補貼退坡影響，比亞迪包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利有較大幅度的下降影響。

事實上，比亞迪近年來取得的利潤很大部分來自政府補助，且對補貼的依賴程度越來越高。記者查看比亞迪近5年財報發現，2013年至2018年間，比亞迪獲得政府補助已經累計超過50億元，主要和新能源汽車有關。其中，2017年比亞迪收到政府補助12.7億元，佔比全年淨利潤的三分之一左右；到了2018年，獲得補助20.73億，約佔全年淨利潤75%。

不過，由於比亞迪手中還有大量新能源汽車補貼未經相關部門清算，這給比亞迪的現金流帶來影響。截至2018年年底，比亞迪總資產1945.71億，總負債1338.77億，資產負債率為68.81%，較2016年的61.81%和2017年的66.33%逐年提高。值得注意的是，截至2018年年底，比亞迪的應收账款高達492.8億元，佔總資產的25.33%，其中，新能源業務相關的應收账款高達399.87億。同時，由於補貼新政要求若車輛從注冊登記起2年內運行不足2萬公里不予補助，在清算時扣回預撥資金，也就是說比亞迪的部分已收新能源汽車可能拿不到補貼。

大量的補貼作為應收账款，對比亞迪的現金流構成拖累。2018年比亞迪兩次發行短期債券，共計46億元，補充流動資金保障運營。

顯然，隨著今年新能源汽車補貼退坡力度的加大，地補也即將取消，比亞迪需要承擔的風險也在增加。在未來的三個月的過渡期內，比亞迪需要自掏腰包填補差價。

按照2018年的補貼標準，比亞迪的主力產品續航裡程高、電池能量密度較高，最高能夠獲得6.6萬國家補貼和3.3萬地方補貼，共計補貼9.9萬，大部分車型的補貼也在六七萬以上。

以去年8月上市的宋EV500為例，智聯領耀型車型補貼後售價為21.99萬，2018年的補貼為9.9萬，過渡期內的補貼將變為5.94萬，按照2019年的補貼標準補貼降為2.5萬元，差額高達7.4萬。

也就是說，排除成本、市場等其他因素，若過渡期內按2018年的補貼標準，比亞迪每賣出一輛純電動車，比亞迪所獲得的利潤將減少2-4萬，目前比亞迪純電動乘用車月銷量在萬台以上。也就是說，補貼期內按照2018年補貼標準計，比亞迪純電動汽車的利潤每月將減少數億元。

插電混合動力車型方面，過渡期補貼將從3.3萬元降至1.98萬，過渡期後補貼降至1萬元，若按比亞迪目前的銷售水準，利潤減少同樣過億。

比亞迪目前尚未宣布過渡期結束之後的定價標準，但在綜合性價比還無法與燃油車抗衡的情況下，電動車用戶難以接受價格的突然上漲，一旦價格上漲幅度過大，或將導致市場冷淡，市場份額下滑。

與吉利、上汽等主要依靠燃油車來反哺新能源汽車的企業不同的是，比亞迪的新能源汽車體量大，而燃油車競爭力不強，新能源汽車將是其未來的主要利潤來源。顯然，對於全年淨利只有20多億的比亞迪而言，在新能源汽車完全進入市場化競爭階段之前，補貼退坡將加劇比亞迪的盈利壓力。

多舉措降低風險

“補貼時代”進入尾聲，比亞迪2018年的業績背後，既受到了新能源補貼政策的影響，同樣也在經歷轉型所帶來的“陣痛期”。對比亞迪而言，關鍵在於如何控制風險。

儘管業內普遍補貼退坡將對新能源汽車企業發展帶來部分負面影響，但比亞迪卻表現出樂觀態度。比亞迪稱，2019年補貼繼續退坡將進一步加速新能源汽車行業的優勝劣汰，有利於資源向行業領先廠商集中。比亞迪將通過成本控制及品牌溢價等多種方式，抵減補貼退坡對盈利帶來的影響。

“比亞迪在新的補貼政策頒布後價格不變，這是BNA架構、e平台、DM3等模塊化、集成化、標準化的技術優勢共同作用的結果。”3月28日，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江接受採訪時表示。

事實上，對於今年補貼退坡業內早有預期，而比亞迪此前也做出了不少應對舉措。今年3月，比亞迪接連在北京舉行了三場重要的活動：3月15日前後，比亞迪針對e平台舉行了數輪技術分析會，介紹該共享電動汽車平台的技術優勢；3月21日，比亞迪正式發布主打5-15萬產品的e系列，與王朝系列成為兩個並行的產品序列；3月28日，比亞迪春季新品發布會，一口氣上市9款新車，其中燃油、插混、純電各三款，通過對部分在售電動車的快速迭代，來抵消補貼退坡帶來的風險。

補貼退坡，實際上考驗的是企業的成本控制能力、技術實力和產品的市場競爭力。

成本控制方面，比亞迪希望依靠共享e平台，通過標準化的設計和集成化的系統來降低電動汽車生產成本，同時提高電動汽車的工作效率。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛告訴記者，比亞迪的規模化程度已經很高，但只有通過平台化技術實現全行業共享，加速產品開發實現降本。按照比亞迪的說法，利用e平台，集成後的驅動系統成本降低33%，體積降低30%，重量降低25%；電池模組成本下降14%，電耗最高優化15%。

產品布局方面，比亞迪也發生了明顯的戰略改變。此前，比亞迪主攻的是高續航、高能量密度產品。而隨著e系列首款車型e1的發布，5-15萬以下的低端電動車市場，也將成為比亞迪未來發力的重點細分市場。

“王朝系列和e系列的共同點是採用了e平台技術，共享我們高度集成的33111核心技術以及DiLink智能網聯繫統，可以說王朝系列和e系列是同源並行的。但同時他們也是有差異的，e系列的任務更多的是電動化普及，而王朝系列是一個具有極致性能的產品。”趙長江表示。

此外，為了發展新能源汽車，比亞迪大幅增加了研發投入，根據比亞迪披露的財報數據來看，2018年研發投入85.35億元，較2016年62.66億元增長36.2%。其中，研發投入資本化金額達35.46億，佔比達到了41.55%，研發費用資本化比例逐年提高。不過，對於新能源汽車這種高新科技而言，投入研發費用後期能否可以轉化為與其相匹配的利潤，具有較大的不確定性。

此外，由於重心向新能源轉移，過去幾年比亞迪明顯放緩了燃油車的產品投放速度。而此次一口氣發布三款燃油車，也在宣告比亞迪從未放棄燃油車。在三款新車中，指導價7.99-11.59萬元的比亞迪秦Pro燃油超能版最令人矚目。令人詫異的是，比亞迪上演了一波“上市即官方宣傳降價促銷”的非常規操作，6月30日之前，該車提供6.99-10.99萬元的超能價。

“比亞迪的燃油車目前銷量下滑明顯，在市場的競爭力不強。但燃油車仍然佔據著整個汽車市場95%以上的市場份額，尤其是在非限號城市，新能源汽車的接受程度遠低於燃油車。”4月1日，有汽車業內人士對記者表示。

今年前兩月，比亞迪銷售新車7.07萬輛，雖然同比上漲3.12%，但這全部來自新能源汽車。其中，燃油車銷量僅為2.77萬輛，同比下滑47.74%。即便在向新能源汽車轉型的過程中，比亞迪不會再將業務重點放在燃油車上，但在補貼退坡過程中，燃油車的銷量增長，可以對衝新能源汽車盈利壓力帶來的風險。

當然，對於整個比亞迪來說，除了新能源汽車業務帶來的經營壓力之外，雲軌項目同樣需要大量投入資金。但該項目的未來前景具有極強的不確定性，比亞迪還需要更強的造血能力。這也讓比亞迪的電池分拆業務，顯得更加迫切。

“對於電池和IGBT以及一些其他的原件，我們本著開放的市場化原則。等我們擴產以後，都可以開放到市場。”去年10月31日，比亞迪董事長王傳福接受21世紀經濟報導記者獨家採訪時表示。同年12月，他在接受媒體採訪時透露，電池業務將分拆為一家獨立公司，並計劃於2022年底前謀求獨立上市。

3月29日，一位比亞迪的內部人士告訴記者，比亞迪正在加快動力電池業務的剝離工作，同時，目前正在和多家國內的主機廠接觸，最快將在今年向其他主機廠對外供應電池。

一家新能源汽車企業的高層3月30日告訴21世紀經濟報導記者，目前國內的動力電池的領軍企業寧德時代供不應求，具有極高的議價能力，“車企排著隊到寧德時代要電池，甚至不惜加價”。他認為，一旦比亞迪電池業務完成分拆，並對外開放，將使比亞迪在產業鏈中具有極高的話語權，同時也可以獲取高額利潤。

比亞迪電池業務的分拆，現階段的主要任務是擴充比亞迪的規模。比亞迪青海南川電池工廠於2018年6月27日正式宣布下線，工廠建成後比亞迪的電池產能將達到24GWH。而到2020年，比亞迪計劃將總產能擴充到60GWH。此外，比亞迪跟長安汽車去年年底也發布了合資建立年產10GWH電池工廠，該工廠的電池將專供長安汽車。今年年初，重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地動工建設。而21世紀經濟報導記者從比亞迪內部人士處得知，比亞迪目前還有進一步擴充產能建設電池基地的計劃。